Slampos olajcsere - többszázezres javítás

2013.05.13. 05:40

A manapság egyre népszerűbb turbófeltöltős, közvetlen benzinbefecskendezéses motorok javításánál nem kérdéses, hogy egy beavatkozás végén a számla végösszege minimum hatjegyű. Viszont két hatjegyű szám között az átlagember számára óriási különbségek lehetnek, a háromszázezer például éppen háromszorosa a százezernek.

Egy 2007-es évjáratú Peugeot 207 1,6 THP érkezett a műhelyembe. A tulajdonos panasza: világító hibajelző, teljesítménycsökkenés, és gázadásra furcsa búgó hang a motortérből. Talán emlékeznek még a Mini esetére, abban az autóban ugyanez a turbómotor található, némileg nagyobb teljesítménnyel.

Ne számítsanak napokig tartó szövevényes hibakeresésre, indítás után azonnal turbóhibára gyanakodtam, ami ennél a motornál nem számít ritkaságnak. Ebben az autóban 61000 kilométer van, a szervizkönyv szerint három kötelező karbantartást hajtottak végre eddig egy Peugeot márkaszervizben. Ügyfelem éppen ezért vásárolta meg tőlük néhány hónapja teljes bizalommal.

A szívórendszer megbontása után nyilvánvalóvá vált, hogy a turbófeltöltő tengelyének a csapágyazása sérült. Innen sajnos motorolaj került a levegőrendszerbe, ami kék füsttel égett el. Csak remélni lehet, hogy a katalizátort ez nem károsította.

Egy ilyen keveset futott turbófeltöltő sosem megy tönkre ok nélkül, ezért a továbbiakban feltétlenül meg kell keresni a kenési rendellenesség gyökerét. Az olajellátó csővezeték üreges csavarját kitekerve siralmas látvány fogadott, tele volt olajkoksszal. A motorolaj feladata a turbófeltöltőben, hogy kenje a siklócsapágyat, pontosabban kitöltse a hézagot a csapágy és a tengely között, olajfilmet képezve, és hogy hűtse a csapágyat. Ha bármilyen oknál fogva nem áramlik át megfelelő mennyiségű olaj, akkor a hő hatására azonnal elkezdődik a kokszosodás a kritikus helyeken.

A gyártó a turbó hőháztartását nem akarta a véletlenre bízni, ezért folyadékhűtést is kapott. Ennek segítségével megakadályozható, hogy akár autópályás menet után, amikor kritikus szintre emelkedik a turbófeltöltő hőmérséklete, megkapja a rettegett hősokkot. A motor leállítása után percekig szivattyúzza bele a hűtőfolyadékot egy kis villanymotoros szivattyú.

Minden ilyen esetben ellenőrizni, illetve tisztítani kell az olaj rendszerbe jutásának a pontját, vagyis az olajszivattyú szívóágát. Ha ez elmarad, hamar tönkremehet az új turbófeltöltő is, hisz annak meghibásodása csak következmény.

Jó hír-e vagy sem, az olajszivattyú előszűrőjén semmilyen szennyeződést nem találtam. Az olajteknőt kitisztítottam, és leellenőriztem, hogy a turbófeltöltő visszafolyó ága nincs-e eltömődve. Egyszerűen olajat kell beleönteni egy tölcsér segítségével, és figyelni, hogy alul megfelelő intenzitással folyik-e.

Az olajszűrőt kiszerelve megdöbbenve tapasztaltam, hogy az roncsolódott. Erre önmagától nem képes, sajnos ki kell mondanom, hogy ezt rosszul szerelték be az előző szervizelés alkalmával. Nagyobb baj, hogy ez nem csak a szemünket bántja, hanem a motort is.

Az olajszűrő házában van egy szelep, aminek a feladata, hogy kinyisson, ha kitekerjük a szűrőt. Így le tud onnan folyni az olaj az olajteknőbe, és olajcserekor azt is le tudjuk engedni. A baj az, hogy a beleerőszakolt olajszűrő nem tudta lezárni a szelepet, így – feltételezhetően – a motor működése közben is nyitva maradt, meggátolva, hogy felépüljön a megfelelő olajnyomás akár a turbóban, akár a többi kenési ponton. Ezt nevezhetjük konstrukciós hibának is, mert ennél valami biztosabb megoldást kellett volna kitalálnia a gyártónak.

Az olajszűrő feladata, hogy teljes élettartama alatt, vagyis két csere között, felfogjon minden szennyeződést egy meghatározott méret fölött. A másik fontos tulajdonsága, hogy még közvetlenül a cseréje előtt se legyen túl nagy a rajta átáramló olaj nyomásesése. Éppen ezért igyekszem a gyárinál jobb minőségű szűrőket beépíteni: néhány darab tanulmányozása, szétfűrészelése után megtaláltam az elvárásaimnak megfelelő márkákat.

Ha turbó, akkor Ferryker. Amíg kibontottam a dobozából, hogy leellenőrizzem, jót kaptam-e, elláttak néhány tanáccsal. Amikor elmondtam, hogy már túl vagyok az olajteknő leszerelésén, és a rendszer tisztításán, láttam rajtuk a megkönnyebbülést. Mint azt a Motordoki írta, nekem is elmondták, hogy a garanciális reklamációk rendszerint emberi mulasztás miatt keletkeznek.

Az új turbófeltöltőhöz rendeltem egy olajellátó csövet is, a felszerelés után jöhetett a próba. Ilyen esetben sosem indítom be a motort, amíg meg nem győződtem arról, hogy felépül-e a megfelelő olajnyomás a turbófeltöltőben. A műszerfali visszajelző, vagy a főbb olajkörben történő mérés csak látens biztonságérzetet ad. Lehúztam a gyujtótrafók kábelét; mivel a kipufogó még nem volt felszerelve, az indítózás során távozó benzingőz nem ronthatott a katalizátor állapotán.

Néhány másodperces indítózás után meg is jelent a megfelelő olajnyomás. Az adatbázis szerint ezres motorfordulaton, meleg motornál 2 bar nyomásnak kell lennie a rendszerben, ezt is leellenőriztem, teljesítette. Lehet, hogy ez a mutatvány néhányuknak már túlzott óvatoskodásnak tűnik, de nem szeretném saját zsebből még egyszer megismételni ezt a munkát. Egy ilyen művelet sajnos nem kevés rizikót von maga után.

Az eset nagyon tanulságos volt a számomra, mivel éppen most készülök bővíteni a szolgáltatásaimat általános szervizeléssel. Egy olyan hétköznapi művelet, mint egy olajcsere, nem megfelelő odafigyeléssel nagy károkat tud okozni, ami indokolja az alapos munkavégzést a nap minden órájában. Nincs olyan műhely, ahol hiba nélkül dolgoznak, sem nálam, sem máshol, ez nyilvánvaló. Ha viszont az okozott kár ilyen jelentős, felmerül a kérdés, hogy érvényesíthető-e valamilyen anyagi kártérítés? Az ügyfelem ennek érdekében felvette a kapcsolatot a szervizelést végző, és egyben az autót eladó márkakereskedéssel. Levelének részleteit az alábbiakban olvashatják, természetesen személyes adatok nélkül.

„2012.11.21-én vásároltam meg Önöktől az ...-... rendszámú, Peugeot 207 Feline 150 típusú használt személygépkocsit 1.750.000,-Ft áron, 50.124-es kilométeróra állással. / melléklet ...-... vételi számla /

A gépkocsi – a szervizkönyvi bejegyzés szerint – 50.124 kilométer állásnál esett túl a kötelező szervizelésen, a következő szerviz időpontja a bejegyzés szerint további 30.000 km vagy két év. / melléklet: ...-... szervizkönyv / A jelenlegi óra állás: 61.595 km.

2013.04.17-én egy „Depollution System Failed” szövegű hibaüzenet küldött az autó. Haza „gurultam” azaz a fordulatszámot alacsonyan tartva haza vezettem. (kb. 5 km) Bejelentkeztem a szervizbe, majd az egyeztetett időpontban oda gurultam. A kb. 15 km-es út vége felé kigyulladt az olajnyomás jelző lámpa. Ekkor pótoltam az olajat, majd a még hátralévő kb. 1.5 km-es utat újabb hibajelzés nélkül, de kékesen füstölni kezdő kipufogóval tettem meg. ( A Depollution System Failed” hibaüzenetet egyszer már megkaptam, ekkor javaslatukra Önökhöz gurultam Budaörsre, ahol törölték a hibaüzenetet, frissítették a szoftvert és közölték hogy semmi gond nincs, csak a belső CAN-bus kommunikációs hibája okozta az üzenetet, amit a jövőben a szoftver frissítés várhatóan kiküszöböl.)

A szervizben megállapították (megjegyzés: ezt olvashatták a cikkben - NT), hogy tönkrement a turbó, amit kicseréltek. Szakvéleményt is adtak, amiből kiderül, hogy a hibát egy szakszerűtlenül, durván a helyére beerőltetett és emiatt deformálódott olajszűrő okozta, ami így nem tudta lenyomni megbízhatóan a szűrőház alján található leeresztő szelepet. Az emiatt nem megfelelő olajnyomás tette tönkre az arra legérzékenyebb, a leggyorsabban forgó alkatrészeket tartalmazó részegységet, a turbófeltöltőt. / melléklet: ...-... szakvélemény /

A vezérlő lánckészlet is cserére szorul / hidegen jól hallhatóan csattog / , aminek valószínűsíthető oka szintén az alacsony – bár az olajnyomás hiba jelzőlámpát ki nem gyújtó – olajnyomás lehetett, ami nem tudta megfelelően olajjal ellátni a láncfeszítést biztosító hidraulikát. A szakvélemény szerint ezen kívül további – csak a motor teljes megbontásával járó vizsgálatokkal kideríthető - károsodások is érhették az autót

Mivel az autót Önöktől vettem – ráadásul a meghibásodást okozó olajszűrőt is valószínűleg Önöknél, a szervizkönyv szerinti 50.124 km-es kötelező szerviz során szerelték fel szakszerűtlenül - kártérítésre tartok igényt, ami mindezek alapján nemcsak az igazságérzetem szerint jár, hanem amit a jog is támogat. Az igényem jogosságát támogatandóan küldöm át a Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hivatal honlapjáról letöltött, kivonatolt paragrafusokat és állásfoglalásokat a használt autók garanciájával kapcsolatosan. / melléklet: használt autó garancia /

Várom mielőbbi jelentkezésüket és a károm rendezésével kapcsolatos intézkedéseiket. Ha néhány napon belül nem jelentkeznek, akkor a fogyasztóvédelmi hatósághoz kell fordulnom, eléjük tárva a történteket, várva a hatósági vizsgálatot és az azt követő határozatukat.”

Kíváncsian várom a fejleményeket, ígérem, tudósítom róla Önöket is.

Talán észrevették a kedves olvasók, hogy az utóbbi néhány cikkemben sűrűn előforduló vendég volt ez a Peugeot-ba, Minibe, és Citroënbe épített 1,6-os turbós benzines motor. Megtetszett technikailag, és vállalkozói szemmel is egyaránt. A motor karakterisztikája fantasztikus, de ennek ára van. A karbantartásokat talán még a gyártói ajánlásoknál is sűrűbben el kell végezni - én nem mernék két olajcsere között 30 000 kilométert autózni ezzel a motorral - a javításuk pedig drága célszerszámokat, aktualizált adatbázist, és diagnosztikai szoftvert követel.

Nekem mindenesetre ez lett a kedvenc motorom.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.