Különleges alkalom, ha egy autó születését kicsit közelebbről nézhetjük végig. Nagyon jó beszélgetni a mérnökökkel és megtalálni a választ pár fel nem tett kérdésre is. Pláne, ha ez az autó egy piacvezető modellt vált le.
2007-ben még nem volt ekkora crossover őrület. A prémium márkáknak volt egy-egy modelljük, az elérhető árú, emelt hasmagasságú városi terepjárók között a Nissan a Qashqai-jal az első között volt. Az eladási statisztikák annyira jók voltak, hogy 2007-től egészen 2013-ig gyártották, mindössze minimális faceliftre volt szükség a 2010-es modellévben, a kereslet szinte töretlen. A Nissan majdnem kétmilliót adott el belőle, ez nagyban hozzájárult a válság átvészeléséhez, és a gyár megerősödéséhez.
Olyan új autóra van szükség, ami halad az idővel, másrészről viszont meg kell tartani azokat a jellemvonásokat, amelyek a Qashqai-t az egyik legnépszerűbb autóvá tették ebben a divatos szegmensben. Ehhez figyelembe kell venni a várható értékesítési darabszámot, a fejlesztés és a gyártás költségeit, ezt összevetni az árréssel, és futtatni a sokváltozós egyenletet.
Ez annyira komplex mérnöki feladat, hogy nagyon ritkán láthatnak bele külsősök. Ahogy sétáltam a részben álcázott prototípus mellett, az volt az érzésem, hogy a mellettem álló, nálam szerintem pár évvel fiatalabb mérnök kérdezni, vagy mondani szeretne valamit. Beszélgetni kezdtünk, ő a formai tervezés, a színek, valamint a belső tér tervezését végző csoport igazgatója. Öltöny-zakó, de a nadrágja farmer szabású fekete szövet, hangsúlyos farzsebekkel és oldalzsebbel. Rögtön észrevettem, hogy a kezén, kézfején számos kisebb sérülés van, látszott, hogy valamit aktívan csinál, nem csak a számítógép mellett ül naphosszat.
Kérdezte, hogy mi a véleményem az autóról. Nagyon nehéz véleményt mondani egy félig letakart, első fázisban lévő prototípusról, viszont nem akartam spontán induló beszélgetésünket lezárni valami udvarias frázissal. Ritka, amikor az ember ennyire közel kerül a fejlesztőhöz, pedig ők tudnak azokról a dolgokról, amelyek a piacra már nem kerülnek ki. Fordítsuk meg a dolgot, mondtam neki, beszéljen ő arról, mire büszke az autóban, és mi az, amit máshogyan csinált volna, ha minden lehetőséget megadnak neki.
Arra gondoltam, hogy valami olyat fog mondani, hogy nagyon büszke az új klímapanelre, vagy az új műszerfalra. Ő viszont azzal kezdte, a legbüszkébb, hogy a pénzügyi kereteken belül mindenben meg tudták valósítani a legjobbat, és nincs hiányérzete, ha részleteiben vizsgálja az autót. Pontosan tudja, milyen egy Audi Q3 vagy egy BMW X3-as, azt is tudja, hogy azok vásárlói mit várnak a márkától. Reméli, hogy saját vásárlóik igényeit is jól sikerült felmérni, és annak megfelelően alakították ki az új Qashqai-t. Nem lesz sem Audi Q3-as, sem BMW X3-as: az már másik vevőkör és más fejlesztési célok, más prioritásokkal. A saját kereteiken belül azonban mindent megtettek.
A belső kárpit anyagait hosszan több szempontból tesztelték, elemezték, milyen és mekkora pohártartókat szeretnének az európai emberek, azt is megnézték, mekkorák az európai üdítős palackok. Ehhez igazították a kesztyűtartót, az oldalzsebet, melyet annyira mélyre csináltak, hogy a teli palack még sportos vezetéskor se forduljon ki belőle, de azért még pont könnyű legyen kivenni. Látjuk, ez is egy kompromisszum. Minden autó gyártása óriási kompromisszum. A határok a pénz, az energia és a praktikum, a design. Szeretett volna szintbe rakott ablakokat, mert akkor kisebb a szélzaj, és az autó szebb formájú, mint a Lexus GS modellek, de nem fért bele. Ellenben tudtak olyan formájú, tömésű üléseket alkalmazni, amelyek eddig csak a prémiumba fértek bele. Tudtak kicsit mélyebben az utastérben elhelyezni prémium anyagokat, nem csak ott, ahol kézzel fogjuk, érintjük. Olyan szöveteket tudtak alkalmazni az alapmodellekben, amelyek eddig csak a drágábbakban voltak. Ezek mind összeadódnak, és együttesen alakítják ki a vezető és az utasok jó közérzetét.
Pár gyümölcslé után rákérdeztem, mi történt a kezével, talán visszérműtét? Dehogy, a hobbija a veterán raliautók. Van otthon egy régi HF Integraléja, aminek tegnap megint le kellett szedni a hengerfejét, mert a turbó kinyomta a hengerfejtömítést. Amíg 300 ló alatt volt, soha nem esett baja, de már kicsit túl van húzva. Nem egyszerű róla levenni a hengerfejet, kevés a hely, sok az éles dolog, mindig így néz ki utána. Innentől kicsit eltávolodtunk lélekben a Qashqaitól, kicsit közeledtünk a 80-as évek felé, egészen addig, amíg nem szóltak, hogy kipróbálhatjuk a prototípusokat.
Prototípust vezetni mindig érdekes. Tisztában kell lenni azzal, hogy az autó nagyjából már kész, sok apró, de meghatározó részletet viszont még módosítanak majd rajta, ezek néha alapjaiban változtathatják meg az autót. Egy prototípusnál lehet szélzaj, esetleg vibráció, remegés, durván kapcsoló váltó, vagy rosszul reagáló motor. Ezek mind finomítások, amelyeket még majd megcsinál a gyár azelőtt, hogy a sorozatgyártás beindulna.
Az autó, amelyet kaptunk, kívül fekete műbőrrel volt borítva, a műszerfal pedig letakarva, csak egy lyukon át nézhettük az órákat. Az autó érdekessége, hogy már az újraprogramozott CVT, azaz fokozatmentes X Tronic váltó van benne, az európai igényekhez programozva. Micsoda? Európai váltóigények? Azt gondoltam van a jó váltó, meg a rossz váltó és mindenki igyekszik jót csinálni, csak van, aki nem tud. A helyzet nem ennyire egyszerű, világított rá a powertrain, azaz az erőátviteli egység tervezéséért felelős mérnök. Mindenhol mások az elvárások és a szokások. Itt Európában a kézi váltó az elterjedt, az emberek szeretik, ha az erőfolyam kicsit megszakad, és nem viselik el a túlzott szlipet, váltócsúszást, mert azt a kuplungcsúszással azonosítják, tehát nem üzemszerű. Ellenben Amerikában, a nyúlós automaták hazájában imádják a simán váltó, nyúlós CVT váltókat, mert a komfortérzetüket növeli. Ez a váltó CVT létére úgy működik, hogy egy normál, fokozatokkal rendelkező váltót szimulál, így a motor-talaj kapcsolat direktebbnek érződik.
Valóban, menet közben azt gondoltam volna, fokozatokkal rendelkező automata, semmiképpen nem egy CVT. Pedig ez egy átprogramozott, de alapjaiban azonos váltó, ami valóban sokkal jobb, mint az elődje. Ennyit tesz egy új program a vezérlőegységben.
Nem árulták el, milyen motor van a tesztautóban, én a karaktere alapján először egy közepes, talán 1.6-os, esetleg egy nyomatékra hangolt 1.8-as benzinesre tippeltem volna, aztán észrevettem egy kis turbós jelleget, így azt mondtam, 1.4-es benzines turbó motor. Majndem eltaláltam: az új 1.2 DIG-T négyhengeres tubós motorja. Erős és nyomatékos, többnek gondoltam volna, mint 115 ló, aminek mondták. A 2000-4000-ig elérhető 190 Nm-es nyomaték aztán magyarázattal szolgált a jó dinamikára. A váltó szépen elmaszkolta a turbó minden hátrányát, és amikor már betöltött a pici feltöltő, jól meglódult az álcázott prototípus Qashqai. Annyira, hogy kétszer kellett megállnunk, hogy a szél által letépett műbőr álcát visszaragasszuk és tépőzárazzuk, mert ha elveszítjük, meg kell, hogy öljenek, mondták. Ezek egyedi szabásminta alapján készülnek, elég drága egy ilyen maszkolás, és csak az utcai tesztekhez használatos. Sem előtte, sem utána nem használható semmire, megy minden a kukába a bemutató után. Esetleg csinálnak belőle szado-mazo jelmezt, és Tokió bizarr negyedeiben árusítják.
Az új 1.5 dCi sem okozott csalódást. A maximális nyomatéka 260 Nm 1700-as fordulaton, de már 1500-on rendelkezésre áll 220 Nm, ami bőven elegendő. Dinamikusan megy az autó úgy, hogy a fordulatszámmérő nem hagyja el a 2500-at. A Nissan legújabb generációs kis dízelében megtalálható minden olyan újdonság, ami a kisebb károsanyag kibocsátást, a kisebb fogyasztást és a dinamikus működést szolgálja. Ez a motor is már például üzemállapot- és terhelésfüggő olajpumpával van felszerelve, amely állandó, és csak a szükséges olajnyomást biztosít, nem lopva feleslegesen a motorteljesítményt.
Vezettem már pár prototípust, motorkerékpárt is és autót is, általában az a benyomása az embernek, hogy oké, de azért még dolgozzanak egy kicsit, mert ebből baj lesz. Ha eltekintek attól, hogy a Qashqai szellőzése csak maximumon bírt menni, és a kormány bakelitből készült, az autó egész kulturált volt. A kis turbós motor jól ment, a motorzaj minimális, a váltó pedig gyorsan és rántás nélkül kapcsolgatott.
Ez az első alkalom, hogy külsősök vezetik az autómat, mondta Paul, a szekció menedzser. Kicsit ideges vagyok, mondják el mit gondolnak róla, kérte. Úgy éreztem, ez nem a szokásos sajtó-bullshit, amit általában nyomni szoktak. Ez a srác tényleg kíváncsi rá, mit mondunk, talán reménykedhet valami sikerprémiumban, esetleg még változtathatnak egy buta részleten. Azt gondolom, hogy ha a vevők megkapják azokat az extrákat, amelyek most trendinek számítanak, a ledes menetfényt, a radaros tempomatot, a sávelhagyás-figyelmeztetőt, tehát az autót a kor szellemében lehet majd felszerelni, és az ára is versenyképes marad, ez is sikeres lesz. A srác vagy egy Oscar díjra érdemes színész, vagy valóban várta az első megjegyzést, kritikát, mert erre még az arcvonásai is megváltoztak. Vagy csak ő is a japánok szakéjából iszik, ezzel vette át tőlük a japános lelkiismeretességet.
