Miért zabál ennyit az autóm?

Fogyasztásmérés NEDC-ciklus szerint

2015.01.09. 07:00 Módosítva: 2015.01.09. 08:27

Nem tudom, hogy vannak vele, de én már baromira unom, hogy amikor szóba kerül a gyári fogyasztási adat, költeni kell hozzá valami dumát, aminek lényege, hogy mese az egész. A gyártók váltig állítják, hogy nincs csalás, csak rossz sofőr, az autók tudják, amit a katalógus mond. Felszívtuk magunkat, és megmértük.

Sok a betű?

Tessék, itt vannak a számok: A Mégane 1.5 dCi hidegen 2,5, melegen 0,6 literrel, a benzines Mazda 3 hidegen 2,3, melegen 0,2 literrel, a Fiesta ST hidegen 2-vel fogyasztott többet, mint amit a katalógus mond, melegen tudta, amit kell.

Fogyasztást pontosan mérni igazi kihívás. A rátankolásos módszer rettentő durva közelítést ad, és rengeteget kell autózni, a fedélzeti elektronika kiszámíthatatlan algoritmusok mentén működik, visszapillantó tükörre akasztott mérőflaskából pedig mai autót nemigen lehet etetni. Vegyük hozzá, hogy összehasonlítható eredményekhez ugyanolyan körülmények között, ugyanúgy kellene menni több autóval, és rájövünk, hogy nem volt hülye, aki kitalálta a fékpadi mérést. Mi az ésszerű felhajtással elérhető második legjobb megoldást választottuk, kivonultunk a kiskunlacházi reptérre, és szereztünk egy műszert, amely centiliterenként számolja az elfogyasztott üzemanyagot.

Több kínzó kérdésre is kerestem a választ, de önmagában azáltal, hogy a tőlem telhető legnagyobb körültekintéssel megpróbáltam reprodukálni a gyári adathoz vezető fogyasztásmérést, rengeteg dologra jöttem rá. Többek között, hogy miért butaság ilyen módszerrel meghatározni egy autó hivatalos fogyasztását.

Felejtsük el a CO2-szabályozást

Erre a következtetésre jutottam eszmefuttatásom végén, amelyben viszonylag részletesen leírtam a mérési szabvány körüli rendellenességeket. Akinek nincs kedve elolvasni, röviden összefoglalom a lényeget, mert nagyon ide kívánkozik.

– A szabványos NEDC-s (New European Driving Cycle - új európai vezetési ciklus) mérést évtizedekkel ezelőtt arra fejlesztették ki, hogy az autók károsanyag-kibocsátását szabályozzák, és az erre épülő Euro-szabványokkal vitathatatlanul szép eredményeket értek el. Ez a módszer ugyanakkor tökéletesen alkalmatlan a reális körülmények közötti szén-dioxid-kibocsátás, vagyis a fogyasztás meghatározására.

– A mérésbe több kiskapu van kódolva: gyakorlatilag félmeleg motorral indul (20-30°C), lagymatag gyorsításokkal megy végig, fékezni alig kell, és még az is megengedett, hogy 1,5%-os lejtőn guruljon az autó. A motor üzemi tartományának kevésbé jellemző, igen kis részét fedi le a mérési ciklus.

– Mivel az európai jogi környezetet az utóbbi évtizedben úgy alakították, hogy rengeteg adó a szén-dioxid-kibocsátástól függ, illetve 2015-től a gyártók flottaátlagát súlyos pénzbüntetésekkel fenyítve 130 g/km-es, mindenkire vonatkozó határérték alá szorították/szorítják, az Európában aktív gyártók célirányosan elkezdtek minden lehetséges eszközzel optimalizálni a mérési ciklusra, hiszen az a léc, amit meg kell ugrani. Részben ennek következményei a kisturbós benzinesek, a hosszú váltóáttételek, az egyre szaporodó automataváltó-fokozatok, az elektromos kormányszervók és a start-stop rendszerek.

– A szélsőséges optimalizálás következtében a mérési ciklusban meghatározott CO2-kibocsátási, azaz fogyasztási értékek mára semmitmondóak lettek, a valóságban tapasztaltak egy független tanulmány szerint akár 40-50%-kal meghaladhatják ezeket.

A reptérre kivitt három autót úgy választottuk ki, hogy minél változatosabbak legyenek. A Fordtól egy 182 lóerős Fiesta ST-t hoztunk a turbós benzinesek képviseletében, a Mazdától egy kétliteres, 120 lóerős szívó benzines 3-ast, a Renault pedig egy 110 lovas Mégane Grandtour 1.5 dCi-vel dízelként bizonyíthatott. Célkitűzésünk, hogy végigautózzuk az NEDC-ciklust a lehető legjobban megközelítve a hivatalos mérés folyamatát, és közben pontosan megmérjük a fogyasztásukat, amit aztán össze tudunk hasonlítani a hivatalos adattal.

A gyakorlatban a gyártók úgy végzik a mérést, hogy először meghatározott körülmények között, meghatározott felszereltséggel, meghatározott típusú gumikkal mérik az autó gördülési és légellenállását tesztpályán, majd ezeket az adatokat betáplálják egy okos görgős fékpadba, amelyen laboratóriumi körülmények között, megfelelő korrekciós tényezőkkel, gyakorlott sofőrök autózzák végig az NEDC-ciklust.

Nagyüzemben ez a legpontosabb és valószínűleg leghatékonyabb módszer, ha nem fogadjuk el a szimulációt, de talán egy lépéssel közelebb járunk a valósághoz, ha kimegyünk egy jó közelítéssel sík aszfaltcsíkra, és ott autózgatunk. Persze nem csak ezért választottuk a reptéri mérést, hanem azért is, mert nem könnyű, pláne nem olcsó olyan műszereket és fékpadot találni itthon, amivel meg lehetett volna csinálni az ellenállásméréses, laboratóriumos bulit. Egyébként ha minden egyéb körülmény stimmel, ugyanannak kell kijönnie a végén. Ha szigorúan vesszük, különben is a fékpad a szimuláció, a kőkemény valóság az aszfaltcsík.

Kütyük a szélvédőn

Aki olvasta a benzinspórolási tízparancsolatomat, már ismeri az MD Eco nevű fogyasztásmérő készüléket, amely az autó CAN-buszából nyeri ki az adatokat. A fogyasztást a befecskendezési időből számítja, ahogy a fedélzeti számítógép is, viszont ő a nyers adatokat szívja ki a lehető legnagyobb bitmélységből, nem simít, nem feltételez, csak összeadogat. Ennél pontosabb műszerrel eddig nem találkoztam – takarékosságra kihegyezett vezetéstechnikai tanfolyamokra és flottafelügyeletre fejlesztették ki.

A fogyasztás mellett a sebességet, a fordulatszámot, a gyorsulást/lassulást, a sebességfokozatot, a fékezést és az autó elektromos hálózatából kiszívható összes adatot rögzíti, és a pillanatnyi és összegzett értékekből a laptopra telepített szoftver diagramokat gyárt – a cikkben az összes ilyen a Modern Drive elemző programjával készült.

A ciklus pontos levezetésének megkönnyítéséhez írattunk egy appot iPadre (köszönet a programozó srácoknak a Breona és a Wildom Kft-től), így menet közben mindig láttam, hány másodperc múlva mit kell tennem, és az adott pillanatban mennyi az előírt sebesség. A valós tempót az MD Ecóról olvastam le, melynek hitelességét GPS-szel ellenőriztük: tűpontos. A két képernyőt folyamatosan bámulva sok figyelmet nem tudtam fordítani a környező eseményekre, de a reptéren szerencsére nem is kellett. Egyszer adódott komoly döntéskényszer, amikor az első éles, hideg motorral indított, vagyis megismételhetetlen mérésnél a pálya füves területeit karban tartó birkacsorda megindult keresztbe a pályámon, de szerencsére pont a négyszer ismétlődő szakasz végénél jártam, így meg tudtam fordulni úgy, hogy nem csorbult a mérés pontossága, csak annyi történt, hogy nem kettőt mentem északnak aztán kettőt délnek, hanem egy-egy kilométer után fordultam, egy helyett összesen háromszor.

Több mint két kilométer hosszú a lacházi reptér ilyesmire használható gurulóútja, de mint kiderült, még ez is kevés az NEDC-ciklus városon kívüli, második részének végigautózásához. A városi, nagyjából egy kilométeres szakaszt viszont szépen meg lehetett csinálni, kevés kanyarodással (a fékpadon ugye, egyáltalán nem kormányoznak), oda-vissza autózva, amivel kiegyenlítődik az esetleges szél miatti légellenállás-különbség és a pálya lejtéséből eredő hiba. A nagy napon egyébként gyakorlatilag szélcsend volt, a mérésekből viszont úgy látszott, minimális lejtése azért van a pályának.

A fogyasztásméréshez kapcsolódó két ECE-szabályozás, a 83-as és a 10 1 -es összesen 350 oldal jogi-műszaki szöveg, napokig hámozgattam ki belőlük a lényeget. Biztos követtem el hibákat, lehet, hogy valamit félreértelmeztem, de tiszta a lelkiismeretem, mert mindent megtettünk a pontos mérés érdekében. Az autókat előző nap kivittük a reptérre, és órákon át gyakorolgattam a ciklust. A szabvány plusz-mínusz 2 km/h sebességeltérést engedélyez, illetve plusz-mínusz egymásodperces csúszást. Precízen kell vezetni, de nem lehetetlen betartani.

A rögzített adatok alapján szinte sehol nem másztam ki ebből a tartományból, bár hazugság lenne azt állítani, hogy 100%-osan sikerült mindent ugyanúgy csinálni mindhárom autónál. Ha valaki nap mint nap ezt csinálja, vagyis azok a szegény fiúk/lányok, akiknek munkája a fékpadon autózgatás, nyilván sokkal jobbak nálam. A végén, amikor már nekem is vagy ötven ciklus volt a lábamban, egész biztos voltam benne, hogy csak ebben a négy km/h sebességkülönbségben és egy másodpercben benne van több gramm szén-dioxid a végelszámolásnál.

Addig én is eljutottam, hogy a lassítás előtt típustól függően egy-három másodperccel el lehet, illetve el kell venni a gázt, de ha 52 helyett csak 49-re gyorsítunk, és pont úgy vesszük el a gázt, hogy egy másodperccel a lassítási parancs előtt billenjünk 48 alá, meg lehet fogni néhány százalékot. Mivel a ciklus elég rövid, tényleg minden apróság számít – ez csak egy a tucatnyi trükk mellett, ami nekem valószínűleg eszembe se jutott.

Olyan alapdolgokra nyilván odafigyeltünk, hogy ki legyen kapcsolva a klíma, sőt, a szellőzőventilátort is leállítottam a mérés idejére, és a rádió se ment. El tudom képzelni, hogy például egy holttérfigyelő radar már mérhető növekményt produkál. A guminyomást indulás előtt állítottam be pontosan a gyári értékre – meglepő volt egyébként, hogy az elvileg gondos ellenőrzésen átesett, nyomásfigyelő rendszeres tesztautóknál háromból kettőnél korrigálni kellett. A Mazda mondjuk, akkor is becsipogott néha, amikor pontosan stimmelt a nyomás.

Ahhoz, hogy a szabvány által előírt, 20-30°C-ra temperált autókkal induljunk, nyárig várnunk kellett volna. Ha abból indulunk ki – és ezt nem tartom merész feltételezésnek –, hogy a gyári adat 30°C-os hőmérsékleten születik, egy forró nyári délutánra kellett volna időzíteni a tesztet. Nekünk egy enyhébb, november eleji nap adatott meg, az este rajtpozícióba állított autók motorblokkján reggel, amikor a mérést indítottuk, egy éjszakányi temperálás után 10 fokot mértünk. Tudtuk, hogy ezzel kiesünk a mérési tartományból, viszont egy életszerűbb, nálunk átlagosnak mondható reggeli indítást szimuláltunk. Hogy legyen összehasonlító adatunk, az első mérés után alaposan bemelegítettük az autókat nyolc kilométeren, sok padlógázzal, így összesen 12 megtett kilométer után minden józan megítélés szerint üzemmeleg motorral ismételtük meg a mérést. A motorblokkra irányított hőmérő a második menet előtt és után is 70 fok körüli értéket mutatott, vagyis nagyot nem tévedhettünk.

A hideg és a meleg adat közötti különbség beszédes: száz kilométerre vetítve 1,8-2 literrel kevesebbet evett mindhárom autó a négy kilométeres mérésen, ha üzemmeleg motorral indultunk, pedig nem is volt igazán hideg az idő. Ez önmagában elég, hogy a hivatalos fogyasztásmérést értelmetlennek nevezzük, hiszen a 30 fokról indított motor teljesen életszerűtlen, és látjuk, mekkora különbséget tesz a hőmérséklet.

Hogy milyen viszonyban van a mérés a valósággal, most már számszerűsíteni is tudom. Csak annyit kellett tennem, hogy munkába menet bekapcsoltam a műszert a Mazdában, így az elég hosszú, Csepeltől Óbudáig tartó 16 kilométert a tipikus reggeli budapesti forgalomban fel tudtam venni. Persze mindenkinek más a városi forgalom – ha nem lépünk ki a Kiskörút gyűrűjéből, az nem ugyanaz, mintha átszeljük a peremkerületeket, de talán nem rossz minta az én reggeli bejárásom: van benne döcögés a rakparton, ha arra megyek – most arra mentem –, akad hetvenes szakasz is, és jó néhány lámpánál meg kell állni.

A városi mérést szimuláló, négyszer ismétlődő egy kilométeres NEDC-szakasz átlagsebessége 18,8 km/h, míg én 24,63-as átlagot futottam azon a novemberi reggelen. Bő harminc százaléknyi különbség, és az én átlagom se valami délceg. Amikor éppen nem üresben gurultam vagy álltam, az idő több mint felét negyedikben vagy magasabb fokozatban töltöttem, míg a városi mérés alatt nem kell hármasnál feljebb kapcsolni. Úgy, hogy extrém takarékosan vezettem, vagyis a lehető legkevesebbet fékeztem, a megtett út közel öt százalékában tapostam a fékpedált, míg az NEDC-ben ez az érték jellemzően három százalék alatt van, vagyis majdnem fele annyit kell fékezni, ráadásul gyakorlatilag csak 10 km/h alatt, a megálláshoz, amikor nem veszítünk sok energiát. Mindezek ellenére nem csak a hideg, illetve meleg lacházi mérésnél sikerült jobban fogyasztani, de a gyári (városi) adatot is alulmúltam: 6,16 literes átlaggal gurultam be a szerkesztőségbe, hideg motorral indulva. Jó, bevallom, nagyon rámentem a spórolásra.

Most, hogy levezettük, mennyire értelmetlen az NEDC, és hogy simán lehet valós körülmények között kevesebbet fogyasztani, nézzük meg, hogy viszonyultak a mi méréseink a gyári értékekhez. Röviden: hideg motorral reménytelen, 2-2,5 literes túlfogyasztásunk volt a katalógusadatokhoz képest, míg üzemmelegen indulva a mérésünk pontosságának/pontatlanságainak határai közelébe kerültünk: a Mégane-nál így is bő fél literrel többet mértünk, a Mazdánál két decivel, míg a Fordnál tizedre pontosan kijött a hivatalos adat.

   Hivatalos városi fogyasztás Hideg mérés Meleg mérés Hivatalos vegyes fogyasztás Spritmonitor
Renault Mégane 5,1 7,55 5,69 4,2 5,1
Mazda 3 6,5 8,78 6,7 5,1 6,6
Ford Fiesta ST 7,9 9,97 7,93 5,9 7,92

Akárhogy is nézzük, legalább üzemmelegen illene annyit vagy kevesebbet fogyasztania egy autónak, mint amennyit mondanak rá. A különbséget talán a gumiválasztás magyarázhatja: mindhárom tesztautón téli gumi volt. A Renault Michelin Alpin A4-eseinek E betűje a gumimatrica gördülési ellenállásánál indokolhatna félliteres túlfogyasztást, de a Ford Pirelli Sottozero W210-ese is E besorolású és a Mazdára felhúzott Bridgestone Blizzak LM-32 is E vagy F értékelést kapott, verziótól függően.

Tanulság akad bőven. Látszik, hogy a gyár által megadott adatot úgy, ahogy mérni kell, nemigen lehet elérni, hiszen meleg motorral is csak háromból egy autó tudta reprodukálni a katalógusértéket, miközben a mérést valahonnan félútról, 20-30°C-ról kellene indítani. Ebből talán nem merész arra következtetni, hogy bőven van trükközés a mérés körül.

Ahelyett, hogy ezen felháborodnánk, lehet, hogy magasról tenni kéne az egészre, hiszen a Mazdával teljesen életszerű körülmények között sikerült bemenni pár decivel a gyári városi érték alá, illetve amikor elhoztam a Fordot, Szentendrétől Csepelig 5,5 literes fogyasztást hoztam össze a vegyes használatra megadott gyári 5,9-hez képest, igaz, meleg motorral indultam.

A Renault-hoz sajnos nincs saját összehasonlító adatom, de érdemes megnézni a német közösségi fogyasztásnyilvántartó oldal, a Spritmonitor értékeit. Nem lehet nem észrevenni, hogy a valós adatok szinte tizedre megegyeznek a hivatalos városi értékekkel, pedig azon egyáltalán nem csak városban születnek. Mégis jó lenne az NEDC, csak el kéne hagyni az országúti részt? Nyilván nem, viszont levonhatjuk a következtetést, hogy ezentúl a fogyasztási adatoknál a városi számot kell nézni, és az jó közelítéssel stimmelni fog a tipikus vegyes használatra.

Számomra egyébként az volt a legmeglepőbb, hogy mennyivel többet kértek az autók hideg motorral. Ezen tényleg érdemes elgondolkodni – akinél gyakran előfordulnak öt kilométeres vagy annál is rövidebb utak, ne csodálkozzon, ha két-három literrel többet eszik az autó. Családi háznál vagy konnektorközelben parkolók esetében pedig nem tűnik hülyeségnek valamilyen motorelőmelegítő készülék.

Egyébként úgyis a lábunkban van a legnagyobb spórolási potenciál, ahogy az a Cascadával végrehajtott városi gyakorlaton is kiderült. A turbós benzinesek közül némelyikkel tényleg boszorkányosan kevés üzemanyaggal el lehet járni, és a Mazda új szívó benzinesei is jól teljesítenek a valóságban. A három megmért autóból merészség lenne messzemenő következtetéseket levonni, de valahogy itt is az derült ki, hogy a nagyobb teljesítményű motorral könnyebb hozni a gyári adatot, ami egybevág a gyakorlati tapasztalatokkal.

Azt is ki merném óvatosan jelenteni, hogy szép lassan elkopik a dízelek előnye, részben az új Euro-szabványok hatására, amelyek néhány decivel, esetenként egy literrel is feljebb vitték a fogyasztást, miközben a benzinesek még mindig egyre lejjebb tudnak kúszni, ha nem is sokkal. A gyári adatoknál, és a mi méréseinknél is egy-másfél liter távolságra van például a benzines Mazda 3 a hasonló teljesítményű és méretű Mégane-tól, ami már messze nem annyira vonzó, mint régebben, főleg, ha a dízelek mindenféle problémáit is mérlegeljük.

Az NEDC-s fogyasztásmérést pedig el kéne felejteni. Én már nagyon szeretném, és meg is ígérem, hogy többet nem feszegetem a témát – köszönöm, bőven elég volt ennyi ciklust droidként levezetni.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.