Így takarékoskodnak az autógyárak

2015.03.16. 06:07
A kék az új zöld, gondolhatnánk a Mercedes BlueEfficiency vagy a Volkswagen BlueMotion reklámjaira, de más gyártóknak is van hasonló megoldásuk a környezetvédelemre és a takarékoskodásra. Vagy mire is?

Valójában senki sem tudja, sokan miért a kék színt használják a környezetbarát, takarékos modelljeik jelölésére. Talán mert a zöld sok esetben már majdnem pejoratív. Vagy mert aki zöld, az egyáltalán nem használ személyautót. Körülbelül 2007-ben kezdtek megjelenni a modelleken belül az eco, a blue, az efficientdynamics megkülönböztető jelzések. Az Opel az EcoFlex jelöléssel, a Volkswagen a BlueMotion, a Mercedes a BlueEfficiency, a BMW pedig az EfficientDynamics nevekkel illette a kissé módosított modelleket. A Fordnak is megvannak az Econetic modelljei, csökkentett károsanyag-kibocsátással, jobb hatásfokkal.

Az egyik első 2006-ban a Volkswagen Polo BlueMotion volt. Aztán a csoporton belül a SEAT-nál is megjelentek az EcoMotive modellek, ezzel majdnem egy időben a Skoda bezöldült, EcoGreen lett. Nagyjából azonos műszaki tartalmat takarnak a marketingelnevezések. Egyes vélemények szerint a Volkswagen találta ki a blue-zást, ahol a szín a gyár alapszínére utal, a motion pedig a mobilitásra. További összeesküvés-elméletek vannak arról is, hogy a dízel kipufogógáz-tisztító folyadék, az AdBlue hiába a Német Autógyártók Szövetsége által bejegyzett márkanév, a háttérben a Volkswagen lobbija van. Az AdBlue hivatalos neve azonban DEF: Diesel Exhaust Fluid.

Ezek a járművek akár 10%, egyes esetekben 12% fogyasztáscsökkentést ígérnek normál társukkal szemben. Termésteresen a CO2, a széndioxid-kibocsátást is mérsékelni tudják, így például a Ford Focus 1.6 tdci Econetic 98 g/km-rel csúszik be az Angliában extra adócsökkentést biztosító 100-as határ alá. Más országokban is sávos az adózás, így minden gramm számít.

Haza sem bírná cipelni!

Ha egy modern autó CO2-kibocsátást vesszük alapul, mondjuk 100 gramm / kilométer értéket, akkor tíz kilométer alatt nagyjából 1 kilogramm széndioxidot pufogunk ki. Ha meg tudunk tenni egy tankkal 500 kilométert, akkor 50 kg széndioxidod küldünk a levegőbe. Ez annyi, mint egy zsák cement, senki nem szívesen cipelné, ha egyáltalán elbírja. És a 100 gramm nagyon jónak számít, lehet akár duplája is, akkor viszont egy mázsa CO2-ről beszélünk tankonként.

Az elnevezés más, a technika szinte minden járműnél azonos. Nyilvánvalóan mindenki az NEDC-ciklusra koncentrál, egyes megoldások mégis túlmutatnak ezen, és valóban mérhető fogyasztáscsökkentést eredményeznek kisebb károsanyag-kibocsátással. Tehát nem kamu marketingfogással állunk szemben. Egyesek még egy további okot is látnak a háttérben. Hasonlóan a megjelenő hibrid modellekhez, sokak szerint a gyárak kényszerhelyzetben vannak a flotta széndioxid-kibocsátással, és produkálni kell ilyen autókat is a flottaátlag lejjebb szorítására. Ez mégsem kerül annyiba, mint egy hibrid gyártása, noha a gyártási költséget egyértelműen növeli. Mellesleg általában be is építik az eladási árba.

Egyértelmű, hogy a motorokat próbálják optimalizálni az eco, a blue és hasonló modellekben, a Ford esetében például az 1.6 tdci-nek van egy köztes, 105 lóerős változata az Econetic modellre, amely a gyengébb 90 lovas, és az erősebb 115 lovas között helyezkedik el. A további fogyasztáscsökkentésnek három fő iránya van: az egyik a légellenállás csökkentése, a másik a tömeg csökkentése, a harmadik a start/stop funkció. Ezeket szinte mindenki alkalmazza, de többen (BMW, Mazda) használják az energia-visszatáplálást is, vagyis töltik az akkumulátort (a Mazda esetében egy nagy kapacitású kondenzátort) fékezéskor.

A légellenállás csökkentése nem csak a speciális légterelők megjelenésében merül ki. A fenéklemez burkolása is ide tartozik, de ennél még érdekesebb a hűtőmaszk légbelépő nyílásainak zárása és nyitása. Ezt elektronikusan működtetik bizonyos üzemállapotokban. Például ha részterheléssel, állandó sebességgel haladunk, nincs szükség annyira intenzív hűtésre, a fele, vagy egész hűtőzsalut bezárhatjuk. A belépő levegő mennyiségének csökkentésével a légellenállás is csökken. Ehhez jön a sima fenéklemez, valamint a futóműelemekre elhelyezett burkolatok, melyek a légörvényeket csökkentik. Ezek nyilván főleg nem városban, és nem a normál fogyasztásmérési ciklusnál számítanak, de nagyon jótékony hatással vannak az autópályás fogyasztásra. A Ford nem túl szép, de annál hatékonyabb, majdnem tele dísztárcsát használ az Econetic modelleknél.

A másik fő csapásirány a tömeg csökkentése. A nagy tömeget nem csak megállítani nehéz, hanem felgyorsítani is, tehát sok energiát igényel. A Mercedes a BlueEfficiency modelljeinél például könnyebb üvegezést alkalmaz, és különleges könnyűfém kerekek kerülnek fel, csökkentett gördülési ellenállású abroncsokkal, mint például a Continental EcoContact. A kerék könnyítése egyébként nagyon hatékony: nemcsak az általánosságban vett tömeget csökkenti, hanem a forgó tömeget is, ami hatványozottan segít az energiatakarékosságban. A Mercedes azt mondja, a BlueEfficiency modelljei bizonyos üzemi körülmények között akár 12,1 % -kal kevesebbet fogyaszthatnak azonos motorú társaiknál.

Egyes gyártók, mint például a Ford vagy az Opel ezeknél a kiemelten takarékosságra kihegyezett modelljeinél még a végáttételt, vagy a váltó utolsó fokozatainak áttételét is megváltoztatja, meghosszabbítja. Ezzel kisebb a motor fordulata, kevesebbet fogyaszt. A hátrány a rosszabb gyorsulás, de nem nyerhetünk mindenhol.