2015.08.27. 13:24
Bevallom, nem tudok ellenállni a százezer forintos autóknak. Hiába tudom, hogy okosabb lenne kétszer-háromszor annyiért százszor jobb autót venni, és a kilós autó végén minimum félmilliós lesz, egyszerűen képtelen vagyok a józan gondolkodásra, ha egy jobb bicikli áráért el lehet hozni egy majdnem jó, műszakis, komplett magyar autót. Ez a fő ok, amiért megvettem a Mareát. Nem biztos, hogy okos döntés volt, de célkitűzésünket figyelembe véve fölösleges is volna számon kérni rajtunk az épelméjűséget.

Mi ez az egész?

Ha ön most szembesül Rulettkerék sorozatunkkal először, akkor minden bizonnyal felteszi a kérdést: mit csinálnak ezek a marhák és miért? Nos, a választ megtalálja első epizódunkban, melynek projektvezetője Csikós Zsolt volt, vagy olvassa vissza ezt a második részt, melyben Stump András vállalt egy merészet. És a rulettkerék forog tovább!

Hajszálon múlott. Én már ültem volna be az autóba, hagyjuk a fenébe, ez a Marea nem a miénk, de Pista elkurjantotta magát: László! Tízedszer is ráböktem a telefonomon az eladó nevére, tizedszer is reménytelenül csengett ki. Pista kavicsokat dobált a tévé fényétől villogó ablakra, én szerelőlámpával morzéztam az udvarra, semmi reakció. Micsoda idióták vagyunk mi, hogy itt állunk este tízkor egy most már telefonon sem elérhető eladó háza előtt, és felriasztva az egész szomszédságot küzdünk egy százezer forintos Mareáért?

Nem mi találtuk ki így, a tulaj – aki persze csak a magánszféra védelme miatt lett László ebben a cikkben – minden nap késő estig dolgozott. Nekünk viszont már nagyon kellett volna az autó, ezért nem maradt más választásunk, éjjeli időpontot beszéltünk meg az elhozásra. Csengő nincs, László nem veszi a telefont, menjünk haza és vegyük meg holnap a Coltot, mondom Pistának. Bocs, bealudtam, megyek, szólal meg ebben a pillanatban váratlanul a telefonom hangszórója, amikor már zsebre akartam vágni. Fél perccel később már porzott volna mögöttünk az út, még egyszer vissza nem mentem volna, az tuti.

Így került fél órával később, a formaiságok elintézése után, kötélvégre a Marea, amely azóta is mindenkinél képes a kezdeti fejcsóválást hümmögéssé változtatni takaros kinézetével, gyári kerekeivel, jó gumijaival, újszerű féktárcsáival, és korához képest teljesen vállalható állapotával. Nem egy szépség, felszisszenek minden egyes alkalommal, amikor meglátom a farát. Bárcsak Bravo lenne, kívánom, ahányszor szemből meglátom, de nem volt ilyen kegyes a sors. Még a fele ilyen jól kinéző Bravo HGT-k is mind három kiló fölött indulnak, ezért a kettőötvenes plafonunk alá nem férhettek be.

Miután elhoztuk, megváltozott a hozzáállásom, egyből a feladatot láttam benne. Életre kell kelteni, de azonnal. Kedd éjjel hoztuk el, következő hétfőn nyílt nap a Hungaroringen, addigra pályaképes állapotba akartam hozni. Minden esetleges módosítás előtt meg akartam járatni pályán, egyrészt azért, hogy legyen egy referenciaidő, ahonnan indultunk, másrészt hogy érezzem, egyáltalán merre kell elindulnunk. Pályán minden autó egészen más, mint közúton.

Álmosan, nagy lelki nyugalommal álltam neki végigméregetni szerda reggel, másképp ezt nem lehet. Az eladó részletesen elmondta, mi mindent nézett már meg: van kompresszió mind az öt hengerben, a hármas kicsit gyengébb, ott 11 bar a sűrítési csúcsnyomás, a többiben 13. A vezérműszíj fedelét félrefeszegetve úgy tűnik, jelen van a vezérlés, a vezérműtengelyek egymáshoz képest biztosan. Igaz, gyárilag nincs jel a szívó vezérműtengelyen, a kipufogó szíjtárcsáján is csak akkor látható, ha lent van a fedél, de egy régebbi cserénél összejelölték őket, az alapján minden tuti.

Elektromosan se látszik semmi rendellenesség. Az összes biztosítékot csekkolta, a tápfesz mindenütt ott is van, a gyújtótrafóknál, a befecskendező szelepeknél, a vezérlőegységnél. Csak a szaggatott jel nem jön ki a vezérlőből, ezért nincs szikra. Egy ilyen fejlettségi szintű motorvezérlésnél márpedig mindössze két jeladó kell ahhoz, hogy beinduljon a motor: a főtengely-fordulatszámé és a vezérműtengelyé. Ha az összes többi szenzor fals jelet is ad, hebegve-habogva meg kell szólalnia, hogy aztán vinnyogva villogtassa a hibajelző lámpát.

A főtengely induktív jeladóját ki is cserélte a tulaj, bár ahhoz is könyékig kell felnyúlni egy éppen csak csuklószélességű résen át, az olajteknő és az első futómű bölcsője között. Talán valahol itt mehetett el a kedve a mareázástól, akna és csápos emelő nélkül tényleg kínszenvedés lehetett. Ha még hozzátesszük, hogy a műtét után minden előzetes jel és indok nélkül beesett a kuplungpedál, nem lesz nehéz megérteni az eladót.

Mivel a beszámolójából látszott, hogy ért az autókhoz, nem kérdőjeleztem meg egyik állítását sem. A bágyadtan nyünnyögő önindító hangján hallatszott, hogy van kompresszió mind az öt hengerben, így kihagytam a kompressziómérést. Ránéztem a szíjra, amennyire pár milliméteres résen be lehet nézni, szakadt nem volt, de még csak rosszul se nézett ki. Így aztán arra koncentráltam, amit már a vásárlás előtt kisütöttem: a vezérműtengely-jeladó lesz a ludas.

Egyrészt, mert a főtengely-jeladó csere nem hozott eredményt, másrészt, mivel a pár nappal korábban megnézett Bravo HGT-ben is megkotlott. Amatőr módjára indultam neki, először megkerestem a kábelét, annak végén a csatlakozóját, és kis tüskékkel mentem rá, mivel a Hall-jeladót nem lehet önmagában mérni, kell neki a tápfeszültség. Mindez egyszerűen hangzik, de kábé fél órás előkészületet igényel, mivel a csatit jó érzékkel a szívócső alatt helyezték el, így alulról lehet csak hozzáférni, egy olyan hézagon keresztül, ahol a szerelőlámpát is éppen csak be lehet játszani.

Az első órában kiderült, rémálom szerelni az öthengeres Mareát. Aknából még csak-csak vállalható, anélkül nem is érdemes próbálkozni. Még egy márkaszerviz-szintű műhelyben, csápos emelővel, gyári háttérrel is szép kihívás. Közepes zúzódásokkal az alkaromon végül megcsapoltam a stekkert, és első körben multiméterrel nézegettem a jelet. Leszedtem a jobb első kereket és a dobburkolatokat, racsnis kulccsal forgattam a motort, kiszedett gyertyákkal, és figyeltem a feszültséget a jelvezetéken.

Tizenkét volt, még mindig tizenkettő, hopp, most lehúzza majdnem nullára, aztán vissza. Két fordulatonként ismétlődik. Nekem kicsit furcsa volt, hogy öt volt a tápfeszültség és 12 voltot húz le nullára a Hall-jeladó, de Novoth Tibivel két perc alatt megkonzultáltam, ez így szokott lenni. Hiába, én régebbi autókat szoktam szerelni, nagy rutinom nincs motorvezérlők diagnosztizálásában, de az elvekkel nagyjából tisztában vagyok, és szerencsére a hobbigarázsomban akad is ez-az, ami kell az ilyesmihez.

Mindez persze nem mentség arra, hogy egyből a motorvezérlő csatlakozóján kellett volna mérnem a jelet, akkor megúsztam volna a kurkászást, és az odavezető vezetékeket is egy lépésben ellenőrizhettem volna. Viszont ebben az esetben nem vettem volna észre a szétmarcangolt kábelt, amely a vezérműtengely-jeladótól indult a motor fő kábelkötege felé. Vagy valaki nagyon feldúltan kereste a hibát, vagy valami szétdörzsölte a vezetéket, mindenesetre kábé három centin hiányzott a szigetelés, és épp csak egy szőrszálnyi réz vezette az áramot. Lefotózni is képtelenség lett volna, olyan lehetetlen helyen volt; alig egy óra küzdelem után sikerült kiváltanom a kábelt, amit behúztam a motorvezérlőhöz. Nem gondoltam, hogy ezen múlik, hiszen csak milliamperek folynak ezen a vezetéken, de a későbbiekre nézve jó ötletnek tűnt kicserélni.

Szóval a vezérműtengely-jeladó működik. A biztonság kedvéért rámértem a motorvezérlőnél is, persze tökéletesen átért a jel. A megérzésem téves volt, sebaj, menjünk tovább. Előhalásztam ritkán használt oszcilloszkópomat, rámértem a főtengely-jeladóra. Szépen hullámzik a szinusz, megvan a fogkihagyás is, nem tévedett az eladó. Tényleg minden létfontosságú jel bejön a motorvezérlőhöz. Nézzük, mi megy ki: a befecskendező szelepek az oszcilloszkópom szerint egyet böffentenek az indítózás elején, de aztán semmi. A gyújtásnál pedig zéró életjel.

Ilyenkor, amikor kifogynak az ötletek, érdemes egy kicsit hátrébb lépni, mondja bölcsen Novoth Tibi. Ha nem szorított volna az idő, pihentettem is volna a Mareát egy napig, de menni kellett volna a pályanapra, nem akartam elvesztegetni egyetlen percet sem. Gyorsan végignéztem még egyszer a letöltött gyári szerelési útmutatót, végigfutottam a magyar bravósok remek oldalát. A gyári könyv azt mondja, a motor akkor sem indul, ha a vezérlő zavart érzékel a befecskendezőknél. Tápfesz, ellenállás, minden rendben. A fiatos közösségnek nincs sok bizalma a gyári immobiliserben, így arra terelődött a gyanúm. A kulcs-lámpa viszont elalszik, úgy, ahogy kell, mindkét kulccsal.

Nincs mese, a motorvezérlő lesz az. Igaz, tapasztalataim szerint a legritkább esetekben megy tönkre, de ezek régi holmik már, húsz év alatt kiszáradhat egy kondenzátor, elfáradhat egy forrasztás. Belenézek, semmi gyanúsat nem látok, csak azt, hogy a karcok alapján már más is belenézhetett. Jó, akkor kerítsünk egy motorvezérlőt. Ha mégis az immo, azt úgyis együtt kell cserélni vele, azt is kilőjük.

Persze, elhamarkodott döntés volt, de arra gondoltam, a gyors siker reményében bekockáztatom azt a tizenöt-húszezer forintot, amennyiért ezeket árulják. Húz a Hungaroring, nincs idő tökölni, mi más lehet a hiba? Egy gyors körtelefon után kiderül, az ország legtávolabbi pontjain árulják az olcsó motorvezérlőket, a postára várni viszont képtelen volnék. Ami azonnal elérhető, és lőtávolon belül van, az egy komplett szett Kecskeméten, mesterkulccsal, zárkészlettel. Az eladó magabiztosan állítja, működő autóból van.

Motordoktorunk éppen arra járt, elhozta. Én addig lebontottam mindent, amit a cseréhez kellett. Rádugtuk, ugyanaz. Na, most már tényleg csak a fejünket tudtuk vakarni. Még egyszer körbeszaladtam a multiméterrel, megbirizgáltuk az inercia-kapcsolót is, amely leállítja a tápszivattyút, ha felborul az autó, de azzal nem lehet baj, hiszen közben megmértem az üzemanyag-nyomást is. Nem szokásom csak úgy feladni a dolgokat egyetlen nap hibakeresés után, de ez egy céges projekt, haladni kell. Hibakód-kiolvasás nélkül vakon lövöldözünk, hívom is a trélert, megy Novoth Tibihez.

Szerencse, hogy nem nekem kell megélnem a motordiagnosztikából, nehéz lenne. Novoth Tibi egy óra alatt előrébb jár, mint én egy álló nap szöszmötölés után. Nem megy könnyen a hibakód-olvasás, mert ezen még fura, három pólusú csatlakozó van, Tibi nem is emlékszik már, mikor használta utoljára, de előbb-utóbb sikerül: vezérműtengely-jeladó. Ez az egyetlen kód, de ezt azonnal beírja indítózás után.

Az a szomorú az autódiagnosztikában, hogy mindenkinek, aki nekiesik az autónak, elölről kell kezdenie. Én sem bíztam a tulajdonos tudományában, ezért mindent újra végigmértem, és Tibi is bölcsen úgy közelít a nem induló autókhoz, mintha nem tudna róluk semmit, nehogy egy korábbi téves ötlet félrevezesse. Azt viszont az ő oszcilloszkópja is visszaigazolta, hogy a vezérműtengely-jeladó működik. És mivel ő nem a drótokra csipeszelget egyetlen mérőzsinórral, hanem szépen, Y-kábellel diagnosztizál párhuzamosan, pár perc alatt fel is vette a Marea lázgörbéjét, a főtengely és a vezérműtengely-jeladók jeleit.

Itt tanácskoztunk egyet. A veztengely-jeladó hibakódot akkor is beírja a vezérlő, mondja Tibi, ha nem tetszik neki a jele, vagy nem jókor jön. Felmerül a gyanú, hogy átugrott a vezérlés. A gyári könyv azt írja, 78 fokkal felső holtpont előtt vált a veztengely-jeladó. Hogy ott rántja-e le a 12 voltot, vagy ott engedi vissza, azt a Google Translate színvonalú angol fordításból nem lehet megállapítani. Tibi gyorsan becsavar egy nyomásmérőt az egyes gyertya helyére, gyors számolással megállapítja: 73 fokkal előtte vált. Ennyit nyúlhat a szíj, pár fok pontatlanság van a mérésben is, jónak tűnik. Annyira legalábbis, hogy ettől beinduljon a motor.

Tibi nyugodt, legalábbis annak hallatszik a telefonban, szép hiba, dicséri a Mareát. Kicsit szőrös a jel itt-ott, talán a főtengely-jeladó szintje sem elég magas. Megnézhetnénk, hogy helyén van-e a vezérlés, de azt csak úgy lehet száz százalékosan ellenőrizni, ha ráteszi az ember a vezérlésrögzítő célszerszámot. Az lenne a leghatékonyabb, ha össze tudnánk hasonlítani egy működővel. Azonnal írok a listára, nem létezik, hogy a szerkesztőség vonzáskörzetében nem tudunk keríteni egy öthengeres Fiatot. Végül Lancia lett, egy végtelenül szimpatikus tulajjal, aki még a szerelőjétől is visszakérte, hogy elvihessük egy gyors mérésre. A kapcsolati tőke felbecsülhetetlen értékű, az ilyen segítőkész emberek pláne.

Igaz, a kölcsönkért Kappában 2,4-es a motor, de minden számunkra érdekes eleme megegyezik. Egy pillanatra eljátszadozom a gondolattal, milyen lenne ez a 175 lovas a Mareában, pláne egy Bravóban, de amíg idáig eljutok fejben, Tibi már mutatja is a két EKG-t, amelyeket nem nehéz összehasonlítani: a gyári könyv hülyeséget írt. A Kappának körülbelül negyven fokkal később esik le a jele a vezérműtengelynél. Vagyis át van ugorva a vezérlés, és a motorvezérlő máskor várja a jelet, ezért nem tudja, mit mikor kell csinálnia.

Végül is, minden szíjas autónál egy vezérléscserével szokás kezdeni. Az öthengeres Mareában csak azért szokta kétszer is meggondolni az ember, mert a gyári leírás szerint ehhez ki kell szerelni a motort, váltóval együtt. Lefelé. Azért a fórumokban találni néhány bejegyzést, amely erre rácáfol, de nem lesz egy méznyalás, az biztos.