2015.08.29. 11:49
Rutinmunka, csak egy vezérléscsere. Minden használtan vásárolt autónál, amelyben szíjas motor van, illik azonnal megcsinálni. A Mareánál is ez várt rám, mivel Novoth Tibi azt diagnosztizálta, hogy el van ugorva a vezérlés. Csakhogy a Fiat gyári utasítása szerint kiszerelt motornál lehet elvégezni a műveletet.

Az ilyen ajánlásokat nyilván nem fogadja el egy kelet-európai autószerelő. Lehet, hogy a Fiatnál úgy gondolták, egy főnökautó karbantartásába belefér 120 ezrenként (amit később 80-ra módosítottak) egy motor ki-be, de amikor tizenévesen kontárok kezébe kerül a gép, jó, ha egyáltalán ismerik a nyomatékkulcsot. A gyári előírásokat inkább ne is emlegessük.

Most, hogy belecsúsztam a fiatozásba, már tudom, még a márkaszervizben sem voltak hajlandók lenyelni a békát, megoldották a vezérléscserét helyben. Novoth Tibi is felidézett egy jól beégett emléket, amikor óvatlanul elvállalt egy ilyen melót – még egyszer nem követi el a hibát. Ő is sikerrel járt némi trükközéssel, szerencsére a vonatkozó fórumokban is meg lehet találni a szükséges információmorzsákat, hogyan érdemes nekiállni. Sztorizni, olvasgatni egy dolog, megcsinálni végül nekem kellett.

Mielőtt nekigyürkőztem volna, biztosra akartam menni. Ahhoz, hogy száz százalékos biztonsággal ellenőrizzük a vezérlést, ennél a motornál elengedhetetlen a gyári célszerszám, vagy annak a másolata. A főtengelynél is csak egy hevenyészett felső holtpontjel van a műanyag deklin, másrészt a kipufogó vezérműtengely-tárcsájának jele csak ennek a deklinek a leszerelése után látható. A szívó tengelyen egyáltalán nincs jel. A kipufogóé meg igen könnyen félreérthető, mint kiderült.

Szóval kellett a kaloda, amelyet a vezérműtengelyek bütykére kell rácsavarozni. Nem nevezném kimondottan szerelőbarátnak, ahogy a Ribe-szabvány szerinti belső kulcsnyílású csavarokat sem, amelyekkel teleszórták a motort. Értem, az volt a cél, hogy kontár ne nyúljon a remekműhöz, de azzal nem számoltak, hogy 2015-ben kétezer forint alatt lehet kapni Ribe-készletet. Az utángyártott vezérlésrögzítőt pedig a briliáns magyar háttériparnak köszönhetően ki lehet kölcsönözni, szintén pár ezresért. Igaz, csak egy, legfeljebb két helyen, de azokat megtaláltuk.

Az egyértelmű diagnózis hamar, egy-két komótos munkaóra alatt megvolt. A vezérlés leszerelése már több idegszálat vett igénybe. Fel kell bakolni az autót, kiszerelni a hűtőt, és a legjobb, ha mind a négy motortartó bakot lekapja az ember. Van, aki csak kettőt szerel le, akkor a szíjcserét már meg lehet oldani, de a szíjfeszítő görgő leakasztásához a motortér minden milliméterére szükség van. Hússzor biztos leszaladtam az aknába, mire ebben a szereléstechnikai kényszerzubbonyban mindent leakasztottam. Innentől a motor-váltó egység az emelőn pihent, később a féltengelyekkel a bölcsőre támaszkodva.

Meglepően sok helyet lehet így teremteni a doblemez és a motor között, pontosabban az ember ráébred, mennyire kevés is elég egy vezérléscseréhez. Vagyis elég lenne, ha a Fiat nem egy T-fejű, résben csúsztatható tőcsavarral oldotta volna meg a feszítőgörgő rögzítését. Ezért nem elég akkorára pajszerolni a rést, hogy kiférjen a nyomorult görgő, hanem dupla akkora kell, mivel le kell fűzni a tőcsavarról.

Kábé két órába tellett, amíg eljutottam a megoldásig. Kicsit nyomorgattam a dupla falú doblemezen, máris nyertem két millimétert. További kettőt hozott a tőcsavar fölösleges, anya fölött kiálló részének levágása, de még mindig nem jött le az a drága görgő. Ha nem tudom, hogy más már megcsinálta, lehet, hogy itt feladom, de így nem lehetett. Végül egy aknadeszkát betámasztva a doblemez és a motor közé sikerült annyira félrebillentenem az egész hóbelevancot, hogy egy ügyes mozdulattal a megfelelő pillanatban ki tudjam rántani a résből a görgőt.

Innentől már egyenes volt az út. A nap végére feltettem a szíjat, gondosan beállítottam a feszítését, átforgattam, mindent kétszer ellenőriztem, és csodálkoztam, mennyire el van szúrva a gyári leírás. A kipufogó tengely jele egy foggal a szelepfedél síkja fölé mutat, pedig a rajzon úgy néz ki, mintha a síkkal esne egybe. Ha nincs a kaloda, meg a vezérműszíjra festett jelek, elbizonytalanodtam volna. De a kettő egyezése végül magabiztossá tett, a felső holtpontot mérőórával tűpontosan be tudtam lőni, és miután minden összeállt, csodaszépen estek a célszerszámok a vezérműtengely bütykeire.

Az összerakást és indítást másnapra hagytam. Nyilván izgultam, milyen pillangó válik majd a ronda kis hernyónkból, de ilyenkor nem szabad kapkodni. Este is volt már, a következő napon más feladatok vártak rám, a hungaroringes nyílt napról, ahová ki szerettem volna menni, úgyis múlt időben beszélhettünk már.

Amint lehetett, kompressziót mértem. Nem is tudom, igazából miért, talán úgy voltam vele, ha látványosan gané, össze se rakom a sallangokat, hiszen kezdhetem elölről, le kell kapni a hengerfejet. Amikor megláttam a nagy nehezen összeszuszogott 9 bart a négyes hengernél, majdnem elő is vettem az egyengető kalapácsot. De aztán eszembe jutott, muszáj összeraknom, mert nagyon el kéne már vinni az autót eredetiségvizsgálatra, lassan kicsúszok az átírási határidőből.

Nem tagadom, amikor beröffent a motor, egy pillanatra fellélegeztem. De néhány másodpercnél tovább nem tartott az öröm, mert csattogott. Nem is túl diszkréten. Mondjuk pont úgy, mint egy elgörbült, megszorult szelepnél, amikor a bütyök milliméteres üresjárat után püföl oda a hidrotőkének. Mégis összeakadt a motor? Hazudott az eladó? Végig kellett volna mérni a kompressziót, mielőtt szétszedem? De amióta tudtam, hogy elugrott a vezérlés, én inkább már nem forgattam a motort önindítóval.

Úgy voltam vele, hogy elmegyek eredetvizsgára, aztán meglátjuk. Addig is óvatosan járattam alapjáraton, míg kicsit bemelegedett. Mintha csökkent volna a zaj. Hagytam lehűlni, amíg visszalapátoltam mindent a motortérbe, aztán újraindítottam. Már szebb hangja volt. Elgondolkodtam a Motordoktor-féle fékolajos kezelésen, de a második bemelegedésnél már percről percre halkult a csettegés, végül elmúlt. Egy görbe szelep nem egyenesedik ki két bemelegedés alatt.

Nem hagyott nyugton a kérdés, újra mértem a kompressziót: 12,5. Még egyszer, ez nem létezik. Ugyanaz. Megütött szelepekkel nincs ilyen sűrítési végnyomás. A motor hangja is teljesen kisimult. Miután megnyugodtam, arra jutottam, a másfél napos műtét során bepotyoghatott valami az egyik hidrotőkéhez. Talán a régi, agyonpasztázott szelepfedél-tömítésről egy kinyomott pasztahurkácska, vagy valami, amitől kicsit megszorult, de aztán kidolgozta magából.

Így jutottam el a vastag mínuszból a nullpontra, egy frissen vásárolt, működő autóig, amelyről lényegében semmit sem tudunk. Ha ezen a ponton valaki megkérdezi, jó döntés volt-e a Mareát választani, csak ingattam volna a fejem. Az intézkedésekkel, szervezkedésekkel meg egyéb munkával töltött napokkal együtt közel két hét eltelt a vásárlástól, de nettó munkanapból is majdnem három ráment, amíg egyáltalán beindult, és akkor nem számoltuk Novoth Tibi drága idejét.

Pénzügyileg ugyan még jól álltunk, trélerezéssel, alkatrészekkel, Tibi számlájával együtt is bőven a vásárlási keretösszegünk alatt, de bevallom, kevesebb munkára számítottam. Ezért nem is ajánlom senkinek, hogy hasonló ökörséget kövessen el. Ez a sorozat pont erről szól: megvesszük, amit te nem mersz.