A kis Volvo sem lesz kínai dorkó

A Volvo új, kompakt platformja: CMA

2016.05.24. 10:54

Elkészült a Volvo új platformja a kompakt modellek új generációjához, amelyeket 40-esnek fognak hívni majd, amikor megjelennek szép sorban. Lesz belőlük V, ami már rég nem kombi, lesz Cross Country, amely egy emelt modell és egy SUV, amely az XC betűjelölést kapja.

A Volvo nem titkolja, hogy ekkora gyárként nehéz nyereségesnek lenni, Håkan Samuelsson elnök nem véletlenül jelentette be az új, kompakt platformról tartott sajtótájékoztatón, hogy az éves termelést a félmillió környéki számról 800 ezerre akarják növelni. Az elnök nem tréfál, és nagyon odafigyelnek a jövő szempontjából kritikus projektekre: 2025-ig egymillió elektromosított Volvót akarnak eladni – ez a szám az olyan hálózatról tölthető hibrideket is tartalmazza, mint az XC90 T8, vagy épp a most bemutatott kompakt hibrid, amely teljesen más rendszerű.

Azonban még ez is kevés lenne ahhoz, hogy a svéd márka önállóan finanszírozhasson olyan fejlesztéseket, mint egy új, moduláris és könnyen átméretezhető platform tervezése. Azonban a cég tulajdonosa a kínai Geely, amely biztos anyagi hátteret tud ehhez garantálni, a szakmai irányítást viszont a svédek kezében hagyta. Nyilván okkal. A kínai autógyártó azonban használni is akarja a jövőben az új technikát, így a költségek több járműre oszlanak el, így végső soron a svédek is profitálnak a dologból.

A kínai szándékokról a volvósok azonban semmit mást nem akartak elárulni. Egyébként a Geely eredetileg a Volvo bejelentései után pont egy héttel későbbre szervezett egy sajtótájékoztatót szintén Göteborgba, az esemény végül elmaradt. Így csak annyit tudhattunk meg, hogy az új három- és négyhengeres benzinmotorokat Kínában kezdik el gyártani, de a technológia olyan, hogy akár a Volvo svédországi motorgyárában, Skövdében is készülhetnek. Az új, CMA néven (Compact Modular Architecture = kompakt, moduláris felépítésű) emlegetett platform pedig lehetőséget ad arra, hogy széltében, magasságában és hosszában eltérő méretű modelleket is építsenek rá, vagy akár egyszerűbb futóművet használjanak a kiállított példányon látható multilink helyett. Ráadásul az egészet úgy méretezték, hogy a hagyományos hajtásláncok mellett hibrid és elektromos változat is készülhessen belőlük, különösebb erőfeszítés nélkül.

Érdekes egyébként, hogy a Volvo mennyire teleszaladt a VW-csoporttól érkező szakemberekkel, a hajtáslánc jelen lévő fejlesztői is onnan érkeztek, a fődizájnerről, Thomas Ingenlathról pedig legyen elég annyi, hogy a Škoda Roomster az ő műve, és hat évig vezette a cseh márka dizájnstúdióját. A vacsorán a belső formatervezésért felelős alelnök, Robin Page ült mellettem, ő korábban Bentley-k belsőit rajzolta, és akkor még nem is beszéltünk az elnökről, aki ugye az MAN-nél és a Scaniánál is dolgozott korábban, és ezek is a VW-csoport érdekeltségi körébe tartoznak.

A Volvo nem kevesebbet állít, mint hogy az új CMA-platform kompromisszumok nélküli. Adja magát a kérdés, hogy mi a csodának állandóan új platformokat tervezni, ennek fő oka az, hogy a biztonság szempontjából rengeteg új technológia jelenik meg, és egy régi platformot sokkal drágább továbbfejlesztgetni, mint egy totálisan újat tervezni. Jelenleg a Volvo egyetlen kompakt modellje, a V40 a Ford Focus régi platformjára épült, de ezt már nem használják tovább. A CMA-ra épülő új modellekkel az a cél, hogy globális modelleket dobhassanak piacra, a V40-est ugyanis nem árulták az USA piacán, az újakat már ott is fogják, állítólag nagyobb tengelytávval.

A kompakt modellek a nálunk boldogabb országokban már az ezredforduló táján született fiataloknak fognak majd szólni, akik teljesen máshogy gondolkodnak az autóról. Nem olvasnak például használati útmutatót és sokkal komolyabbak az elvárásaik, már ami a kütyüket, fedélzeti elektronikát illeti – ezeket a rendszereket egyébként a nagy Volvókból (60-as és 90-es sorozatok, amelyek a nagyobbik, SPA platformot használják) egy az egyben viszik át a kisebb modellekre. A tervek szerint ráadásul a felük nő (lesz), akik még progresszívebbek és fiatalos, gyönyörű autót akarnak. Más szóval finnyásak.

Az új, most bejelentett benzinmotor háromhengeres és a Volvo négyhengeres, kétliteres motorjából készült. Nem nehéz kitalálni, hogy 1,5 literes, hasonlóan a BMW csonkolt motorjához. Michael Fleiss, aki a hajtásláncos R&D elnökhelyettes, elmondta, hogy ő már kipróbálta a BMW és a VW háromhengereseit, szerinte az övék sokkal jobb. Annak ellenére, hogy maga a motor a ma általános műszaki megoldásokat használja, változó szelepvezérlés, egy turbó, csökkentett belső súrlódás, közvetlen befecskendezés, kiegyensúlyozó tengely – viszont állítása szerint egy dologban jobb bármelyiknél: a beépítési magassága kicsi.

A kétmotoros hibridről már a női szekciót kérdeztem, Caroline Kjellin felelt az elektromos részért. A hibrid képlete más, mint a nagy Volvók esetében, azoknál a villanymotort hátulra építik be, míg a CMA-platformos kocsik esetében ez a váltó kettes tengelyéhez kapcsolódik, fogaskerékhajtással. Ennek az a gyakorlati jelentősége, hogy így az autó fronthajtásos marad, nem lesz összkerekes.

A hivatalos sajtóanyagban nem beszéltek a rendszer teljesítményéről, de Caroline elárulta, hogy a háromhengeres turbómotor 180 lóerős, míg a villanymotor 75 lovas (55 kW) – ezt a kombinációt egyébként a szép emlékű T5 néven árulják majd. A váltó hétfokozatú és dupla kuplungos, méghozzá a műszakilag igényesebb, olajban futó változatból. A rendszer olyan, hogy a villanyhajtás elvileg képes szinte az autó végsebességéig is működni, nem kell lekapcsolni, mint például a BMW teszi a 225xe esetében, 125 km/óránál. Azt ugyan nem ígérte meg a mérnök hölgy, hogy így is lesz felprogramozva a rendszer, de a lehetőség adott. A hibriddel a dízelekénél kisebb CO2-kibocsátást remélnek, a hibrid rendszer túlsúlyára pedig 200 kilogrammot mondott Caroline Kjellin.

Egy ilyen bemutató remek alkalom arra, hogy megtudjuk, ki a beszállítók. A 9,7 kilowattórás akku az LG-től érkezik, a villanymotor Siemens, a váltóról viszont kiderült, hogy egy CEVT nevű céggel fejlesztették közösen, ahogy az egész platformot is. A megfejtés: ez is része a cégcsoportnak, vagyis a Geely a száz százalékos tulaj.

Az elektromos autóról, a hatósugarán kívül (350 km) már jóval kevesebbet árultak el, aminek az a prózai oka, hogy a fejlesztése még nem tart ott, mint a hibridé. A kiállított padlólemezt arra készítették, hogy megnézzék, hogy fér be a kocsi alá és a kardánalagútba a hatalmas akkucsomag. Helena Bergström Pilo alelnök (aki ugye szintén nő) szerint az akkuk fejlesztése hat-hét év múlva ér el oda, hogy az energiasűrűségük megfelelő legyen. Nyilván azért a látottnál sokkal előrébb járnak, a modell a platform 2015-ös állapotát tükrözte, komoly ütközésbiztonsági teszteket is végeztek már.

A műszaki jellegű fejtágítás utánra maradt a tanulmányautók leleplezése, amelyeknek a fotóit már láthattuk a hírekben. Az autókat maga a fődizájner, Thomas Ingenlath prezentálta. Nem vagyok egy dizájnőrült, rémesen untat, amikor egy ott álló autó formáit magyarázzák, hiszen látom milyen, de Thomas szintet lépett ebben a műfajban. Még sosem láttam formatervezőt ennyi szeretettel beszélni a művéről, és előre is bocsátotta, hogy ne kérdezzük, a két megmutatott autó közül melyik a kedvence, hiszen egy szülőtől sem kérdezünk olyat, hogy melyik gyerekét szereti jobban. Hozzáteszem, így, hogy tök más autókat tervezhetett, mint a nagy Volvók, sokkal könnyebb dolga volt, mint mondjuk annak a formatervezőnek, akinek a huszadik kocsira kell ráműtenie ugyanazt a Single Frame maszkot.

Ingenlath formái mindenesetre nálam betaláltak, nem is kicsit. A bemutatót a magyarázattal kezdte, amihez összesen hat pár cipőt használt. Az állványokon a Volvo modellsorozatainak a számai álltak (40-60-90), leleplezte a 90-est, majd a kisebb felé haladva ugyanolyan, de kisebb cipők kerültek elő. Majd kijelentette, hogy a Volvo nem ilyen. A Volvo 90-ese a lakkcipő, a 60-asa egy hasított bőr, elegáns cipő és a 40-ese – messziről nézve – egy vastag talpú sportcipő. Thomas ekkor kijelentette, hogy ez sem egy dorkó, mindhárom ugyanattól a márkától származik, és lám, mennyire különbözőek. Mindhárom Prada volt.

Függetlenül attól, hogy soha az életben fel nem vennék ilyen cipőt, azért megértettem, mit akar mondani: a kisebb Volvók nem a nagyok kicsinyítésével születnek, bár az autókat látva ehhez nem is fér kétség. Először a 40.1 kódú tanulmányt láthattuk meg, valószínűleg a piacon is ez jelenik meg előbb, XC40 néven. A külsejéről nem beszélnék sokat, nézzék meg a képeket a galériában, alaposan körbefotóztam, különös tekintettel a rejtett hátsó kilincsre és a gyönyörű hátsó lámpára.

A másik modell a mostani V40 utódja lesz, hasonlóan előre megtört Volvo-maszkkal és a lámpákban világító Thor kalapácsa nappali fénnyel. A 40.2-es autóval kapcsolatban nem mondták meg, hogy S40 vagy V40 lesz-e, a szedánszerű formája alapján az S lenne a logikusabb, csakhogy elárulom: ötajtós. Vagyis simán beleférne a V is, hisz a mostani V40-es sem kombi, ráadásul a prezentációban mutatott modelltérképen nem szerepelt a 40-es családnál S modell. Ugyanakkor azt sem lehet teljesen kizárni, hogy lesz egy valódi szedán S40-es is, mivel egyes piacokon ezt imádják (USA, Kína), a CMA platformmal pedig egyszerű is a megvalósítása.

A tanulmányautót nézegetve azonban nem árt megemlítenem, hogy ez inkább az emelt Cross Country változat lehetett, hiszen a fekete küszöb és kerékjáratok, a nagyobb magasság is erre utalhat. A kiállított kocsik persze makettek voltak, az utasterüket nem dolgozták ki, az üveg vonalánál egy fekete lapot lehetett látni. Viszont a műszerfal teteje ennél a vonalnál magasabban van, és ezt erősen stilizált formában kialakították – be is fotóztam, de ez alapján még nemigen lehet elképzelni az összhatást.

Mindenesetre a belső tér formatervezője azt mondta, hogy a belső formák már nagyjából készen vannak, de egyes részletek, anyagfelhasználás és hasonlók még változhatnak. Hogy ez mennyire nem mindegy, arra Robin Page mondott egy példát: az XC90 kristályból készült váltógombja nagyon népszerű, ezért sokan megpróbálnak hozzájutni ilyenhez utólag, mivel csak a T8-as jelzésű csúcsmodellhez, a hibridhez adják. Kínában például sokan csak ezért veszik meg a hibridet, ami kétségkívül drága, de célravezető megoldás, ha kristály váltógombot akar az ember.

A negyvenes család első tagja 2017 végén érkezhet meg, az itt látottakhoz úgymond nagyon közeli formával, de rendes kilincsekkel és tükrökkel – ha fogadni kéne, melyik jön előbb, én a SUV-ra tennék. Ezt azonban meg fogja előzni a Volvónál egy másik nagyon fontos modellváltás, és nem kell Nostradamusnak lenni ahhoz, hogy megtippeljük: a legrégebbi, S60-as sorozatot érinti majd. A tisztán elektromos modellek bevezetésének még nem mondták el a pontos időpontját, csak azt, hogy ezt meg fogja előzni 2019-ben egy nagyobb (SPA-alapú) modell tisztán elektromos kivitele, de itt még nagyon sok a bizonytalanság.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.