Tűzijáték 6200 fordulat fölött

Totalcar Erőmérő: Toyota Celica TS – 2002.

2017.09.22. 13:37
De minden kiderül, színt vallanak a hitelesített és professzionális teljesítménymérő padon a járművek az Autokorbelnél. Korábban már elmondtuk, hogy mi ez, sorban választjuk ki az jelentkezők autóit, nagyon vegyes a felhozatal. Most például egy Toyota Celica TS került a mérő görgőkre és mindannyian meglepődtünk. A mérés után máshogy néztünk az autóra.

Lehetne formailag is elemezni a hetedik generációs Toyota Celicát, de ennél sokkal érdekesebb TS (Toyota Sport) változat orrába épített motor. Ez a modell olyan mértékben volt mindig a Honda Integra Type R árnyékában, amit a műszaki paraméterei egyáltalán nem indokolnak.

Kétféle 1,8 literes motorral kínálták a sportkupé hetedik generációját. A mért autóé az erősebb 2ZZ-GE kóddal azonosítható. Ez a négyhengeres tekinthető a korábbi, AE86-os modellekből ismert 4A-GE utódjának, természetesen felhozva a 2000-es évek műszaki szintjére.

Hengerfejét a Yamaha tervezte. Főként az égéstér, a szelepszögek és egyéb áramlástani viszonyok tervezésében hozták tapasztalataikat és ehhez passzoló mechanikai megoldásokkal alkották meg a Toyotával közösen a VVTL-i (Variable Valve Timinig and Lift) változó szelepvezérlést, amelynek nevében az L (Lift) betű arra utal, hogy a fordulatszám emelkedésével nem csak a vezérlés ideje változik, hanem a szelepemelés magassága is. A váltás 6200-nál következik be, ami olyan szokatlanul magas érték, hogy más széria motorok éppen ekkor szabályoznak le, tovább csak a tényleg sportos utcai motorok forognak.

A Celica 2ZZ-GE kód alatt futó VVTL-i motorja – illusztráció
A Celica 2ZZ-GE kód alatt futó VVTL-i motorja – illusztráció

Ez még nem lenne akkora különlegesség, viszont a 6200 fordulatnál bekövetkező váltás olyan drasztikusan változtatja meg a motor viselkedését és hangját, hogy a teljesítménygörbe íve más esetekben csak akkor változik ilyen drasztikusan, amikor például megjön a turbónyomás, ami itt, szívómotorról lévén szó, kizárt.

Ez a jelleg megborsozza a TS karakterisztikáját, élvezetesebbé teszi a motor forgatását, így a vezető egy idő után éppen a váltási fordulatszám környékén hajtja az autót. Régebbi motortervezők ezt a karakterisztikát úgy szokták jellemezni, hogy a motor "ráesik a tengelyre" azaz a vezérműtengely fokolása meghozza a lóerőket. A Toyota persze alul sem gyenge, hiszen a változó vezérlés miatt ott is "tengelyen" van, mégis úgy csinálták meg, hogy itt legyen egy lépcső, ami hozza ezt a megindulás érzést.

További érdekesség, hogy a gyárilag megadott 181 Nm legnagyobb forgatónyomaték 7600-as percenkénti fordulaton jön, a gyári 192 lóerős csúcsteljesítmény pedig 8000 környékén. A két fordulatszám között nagyon kevés a különbség, ez pedig az igazán sportos, szinte versenymotorok jellemzője. A hajtáslánc áttételét jól lehet tervezni, pályára alakítani és értő kezekben az autó dinamikusan tud elhagyni minden kanyart, erőteljes kigyorsításokkal.

Bár ezek brutálisan magas értékek, a nagy literteljesítmény ellenére a 2ZZ-GE motor tartós, a mért autóban 213 ezer kilométer van és a tulajdonos előzetesen azt mondta, hogy nincs oka feltételezni, hogy gyengült a Celica.

A mérés szokványosan indult, az autó két első kereke egyenletesen kezdte hajtani a görgőket, eleinte a hangja is átlagos volt, pontosan a 6200-as vezérlés váltásig. Itt aztán mintha valami plusz henger indult volna be a meglévő négy mellé, megváltozott az orgánuma: teli torokból ordítani kezdett a Toyota, ezért önkéntelenül hátraléptem egyet a motortér közeléből. Egy 8000-et forgó motor hangja még a tapasztaltabbak számára is különleges, libabőröztető élmény.

A mérés végén kigördült a sport-Celica, felrajzolta a gép a görbéket és noha tudtuk, hogy valami biztos látszik majd 6200-nál, a görbék alakján meglepődtünk.

A számokon is meglepődtünk, nézzétek csak:

Ha pedig tetszett és további érdekes autókat szeretnétek megnézni, akkor iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára