Hogy teljesít a magyar motor?

Totalcar Erőmérő: Audi TT

2017.10.06. 13:59 Módosítva: 2017.10.10. 17:08

Ezerrel pörög a Totalcar Erőmérő sorozata, dolgozik a profi és hitelesített mérőpad és megdolgoznak az autók is az Autokorbelnél. Korábban már elmondtuk, hogy mi ez, azóta több mint kilencszáz olvasó autói közül válogatunk. Ezúttal egy Audi TT Quattro Coupe került sorra.

Az ezredforduló volt az időszak, amikor az autógyárak már nagyon jó motorokat fejlesztettek, de a környezetvédelmi normák még nem szorongatták őket túlságosan. A Volkswagen-csoportnál sem volt ez másként.

Kevesen tudják, de a konszern rengeteg modelljében megtalálható 1,8 literes, négyhengeres, hengerenként ötszelepes motor változó szelepvezérlésének működési elve pontosan megegyezett azzal, amit a Porsche 911, 996-os generációjának első szériájában, Porsche VarioCam néven találunk. Ez változó szelepnyitási időpontokat jelent és az elvet később a BMW is átvette a dupla Vanos rendszerrel, de a Porsche/Audi előbb alkalmazta.

Az ötszelepes motor hengerfeje is megér pár szót, mert három szívó- és két kipufogószelepe volt és a rossz nyelvek azt mondták, hogy a harmadik nem is szívó-, hanem marketingszelep, hiszen jól hangzik a hirdetésekben, miközben az áramlást nem javítja igazán, ellenben növeli a súrlódási veszteségeket. Nem tudjuk, hogy ez mennyire igaz, de a megoldás későbbi megszűnését inkább a gyártás költségessége és bonyolultsága okozta.

erőmérő.png

Nagyon szép félgömb égésteret adott ki az öt szelep. A szívóoldali hármast vékony vezérműbütykök nyomkodták, kicsit kisebb hidrotőkékkel, mint a kipufogóoldalon. A vezérműszíj csak az egyik tengelyt hajtotta, innen egy rövid lánc hajtott át a másik tengelyre. Ennek a láncnak a feszítésével hangolták el a két tengelyt egymáshoz képest és változott a vezérlési idő magasabb fordulatszámon.

Ebben a motorban két kopogásszenzort használtak a gyújtásidőpont kopogáshatárra hangolásához és ennek következménye, hogy bár a 225 lóerős motort 98-as oktánszámú benzinre optimalizálták, hiba nélkül ment 95-össel is. Mégis jobban járunk, ha az autóba 98-ast tankolunk, mert erősebb lesz és kevesebbet fogyaszt majd.

Egyébként az 1,8-as motornak sok variációja létezett. Az alapot a szívó kivitel jelenti 125 lóerővel, a leggyengébb turbós 150 lóerőt produkál, a csúcs pedig 225 lovas verzió. A teljesítménylépcsők közt nemcsak külsőben, illetve a turbó és az intercooler méretben volt különbség, hanem a motor belsejében is, vagyis nem lehet simán átcsippelni a győri motort a legalsó teljesítményszintről a legfelsőre. A 225 lovas változat gyárilag kovácsolt dugattyúkat és kovácsolt hajtórudakat kapott, hogy jobban bírja a terhelést.

Látszik, hogy a motor elektronikusan van kicsit visszafogva, nyomatékgörbéje kisimítva, mert a 225 lóerő 5900-as fordulaton jelentkezik, a 280 newtonméter maximális nyomaték pedig 2300-5000-ig jelen van. Nem véletlen, hogy ez a kovácsolt forgattyús mechanikás motor kedvelt tuningalap, simán felhúzzák 300 lóerő környékére az eredeti dugattyúkkal és hengerfejcsavarokkal, és már egy közönséges chiptuninggal is 270-275 lóerőt hoznak ki belőle, 300 Nm körüli nyomatékkal.

Olvasónk mérésre felajánlott Audi TT-je Magyarországon került először forgalomba, vagyis követhető az előélete és már több mint 200 ezer kilométert mentek vele. A tulajdonos elégedett, szereti az autót, a motor nem eszi az olajat és a mérés előtt százas benzint tankolt, hogy kiderüljön, mennyi élet van még a győri motorban. 

Ez a TT összkerékhajtással készült, de mivel keresztmotoros Audi, az A3-as Quattro modellekhez hasonló és nem a hosszmotoros Quattrókból ismert hajtási rendszer van alatta. Itt a hátsókerekek hajtását nem középső differenciálművel oldották meg, hanem elektronikusan vezérelt, szükség esetén bekapcsoló Haldex tengelykapcsolóval. Ugyanezt találjuk a Golf GTi 4motion-ön is. A mérést végző szakember lekapcsolta a hátsó hajtást egy csatlakozó széthúzásával, hogy a mérőpad görgői ne zavarják össze az elektronikát, így elsőkerekesként mértük meg a TT-t.

Szépen ment a mérés, hamar betöltött a turbó, nekifeszült a padnak az Audi és hatezerig simán elforgott a motor. Még a mérőpad kezelőjét is meglepte az eredmény. Nézzétek meg a videót, abban alaposan kielemezzük a monitorra kirajzolt görbéket.

Ha érdekesnek találjátok a sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára, sok érdekes autó jön még, hamarosan 400 lóerő feletti V8-as motor tekeri meg a padot.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.