Elektromos autót mindenkinek!

2018.09.21. 06:28 Módosítva: 2018-09-21 07:12:28

„Az üt először, aki igazán nagyot üt. És először!” Mondta Tyson Árpa Attila filmjében, az Argóban, de a Volkswagen már korábban is pontosan tudta ezt. Nagy ütésre készülnek, és ha nem is először, mindenképpen az első között. Az elektromos hajtás már nem a jövő, hanem egy korszerű jelen része.

A 30-as években a Volkswagen koncepciója a Bogárhátúval az volt, hogy a motorizációt és a közlekedés, utazás lehetőségét széles tömegek számára lehetővé tegye. A siker nem kérdőjelezhető meg, több változatban, sok módosítással, de az eredeti népautó koncepció egészen 2011-ig gyártásban volt. Már része a motorizációs történelemnek.

Az elektromos autózással is hasonló az elképzelése a Volkswagennek, amelyet az Electric for All (Elektromosat mindenkinek) nevű reklámkampánnyal támogatva mutattak be az újságíróknak. Hangsúlyozták, hogy ekkora jelentőségű projektje nem volt még a gyárnak azóta, hogy a Bogárhátút leváltotta a teljesen más koncepciójú Golf. Az elektromos projektekre az 6 milliárd eurót tettek félre, az összeg jól jelzi, hogy komolyan gondolják. 2025-ben a tervek szerint a Volkswagen csoport húsznál több tisztán elektromos modellt fog kínálni. Segítek kiszámolni: ez hét év múlva lesz.

Nem most kezdi a konszern az hibrid és tisztán elektromos autók gyártását, hiszen a GTE modellek plug-in hibridként, az e-Golf és az e-Up pedig tisztán elektromos üzemű autóként régóta jelen van a kínálatban, azonban az I.D. koncepció ezeken a megoldásokon messze túlmutat. Az I.D. az elektromos korszak megalapozója, úttörője. Az I.D. kódnév alatt az Intelligent Design szavak rejtőznek, és az egész koncepcióra utal. Valóban nevezhetjük teljesen új koncepciónak, mert a Volkswagen felismerte, hogy jó minőségű, kompromisszummentes elektromos autó csak úgy születhet, ha eredetileg is elektromos üzeműnek van tervezve.

Ez teljesen érthető, mert már egy meglévő belső égésű motoros autó elektromos átalakítása csak kompromisszumokkal lehetséges. Nincs elég hely, megváltozik a súlyelosztás, a tömegközéppont helyzete, a biztonság miatt is számos olyan kompromisszumot kell hozni, amely egy másik nézőpontból rontja a termék használhatóságát, esetleg kényelmét. A Volkswagen felismerte, hogy egy első ceruzavonástól induló tervnél, amelyben tisztán elektromos autó a cél, nem kell ennyi kompromisszumot kötni, és a koncepció sokkal élhetőbbé teszi a terméket. Nem mellékesen a végén olcsóbban is jön ki a gyártás.

És ez itt a fontos: a széles elterjedés és hozzáférés. Ahogy 70 évvel ezelőtt is fontos volt az ős-Bogár esetében. Az is nyilvánvaló, hogy az elektromos hajtás ma még újdonság, csak egy alternatíva a fosszilis üzemanyaggal működő, régóta fejlesztett járművekkel szemben, azonban a közeljövőben át fogja venni a szerepüket, és lassan az egyik megoldás lesz a többi, ma még alternatív hajtásúnak nevezett jármű mellett. Talán ez lesz a legelterjedtebb.

Korábban bemutatták az MQB platformot, most pedig megismerkedhetünk az új MEB platformmal. A rövidítés annyit tesz, mint Modularer Elektrobaukasten, amit angolra modular electric drive matrixnak fordították. A korábbi modulrendszerű platformokhoz hasonlóan a tengelytáv és még néhány méret könnyedén változtatható, így a platform több járműszegmens alapját képezheti.

Az ok nyilvánvaló: a gyártás egyszerűsítése. Így a jármű ára összességében versenyképesebb maradhat. A bemutatón elhangzott, hogy a tisztán elektromos jármű árát úgy tudják belőni, hogy nem lesz drágább, mint az azonos kategóriába tartózó dízel. Ha belegondolunk, ennek most a közelében sem vagyunk, az elektromos modellek jelenleg sokkal drágábbak. Ahhoz azonban, hogy valóban konkurense legyen a mai belső égésű motoros társainak, több problémát meg kell oldani.

A már említett beszerzési ár mellett a hatótáv és a töltőhálózat, amelyre külön fejlesztési megoldásokat mutattak be. Ezek egy része még a koncepció állapotában volt, mint a Mercedesszel, a Forddal, BMW-vel, Porschéval közösen kifejlesztendő Ionity töltőhálózat. Olyan szabvány gyorstöltőket alkalmaz, ahol töltéspercenként körülbelül 10 km-es hatótávot kapunk, tehát ha harminc percet töltünk, 300 km-es hatótáv érhető el. Ez pedig még csak az első lépcső, a teljesítmény növekedésével ez még fokozható, de ahhoz az elektromos hálózatot is fejleszteni kell. Ami nyilván meg is fog történni, de nem a kezdeti években.

A töltés nemcsak hagyományos csatlakoztatással lehetséges, hanem induktív módon is, amely olyan kényelmi szolgáltatás lesz, mely az elektromos járművek elterjedését segíti. A töltőhelyek, parkolók kialakítása azonban nem megy egyik napról a másikra, de a tervek és az elképzelések már az íróasztalon vannak, nem csak a fejekben léteznek.

A hatótáv nem csak töltés, hanem akkumulátor függvénye is. Az új MEB platform modulrendszerű akkupakkja, és a hozzáépített elektronika biztosíthatja az 550 km-es hatótávot, a kialakítása pedig olyan, hogy nem csak szoftveresen lehet könnyedén frissíteni, hanem új akkumulátorok megjelenésekor a modulrendszer miatt könnyen átépíthető, frissíthető. A szoftveres beavatkozás egyébként adja magát az elektromos járműnél, hiszen könnyebb távirányítással beindítani, üzemeltetni, mint a belső égésű motorosokat. Ezért aztán az önvezető járművekhez is közelebb lépünk majd a tisztán elektromos járművekkel, ha már a teljes háttér ki lesz építve. A saját, Braunschweigben alapított gyárban az akkumulátor és a hozzá kapcsolódó fejlesztések is házon belül történnek.

A tervek fantasztikusak, az előrejelzések optimisták, mindenki hatványozott gyorsulásról beszél az elterjedést illetően, azonban az egyik legnagyobb gát jelenleg az emberek hozzáállása az elektromos üzemhez, országonként és társadalmi csoportonként is különböző. További probléma a szervizháttér és a töltőhálózat megteremtése, valamint a jogi háttér megvalósítása, kiváltképpen az önvezető autóknál.

Még van feladat, azonban a Volkswagen látványosan nagy erőkkel és sok pénzzel fogott a koncepció megvalósításába. Ha visszagondolunk a 30-as évekre a népautóval kapcsolatban, egyszer már sikerült nekik.