Miért nem csap agyon a törött villanyautó?

6 dolog, amit jó tudni a törött villanyautóról

2018.10.18. 06:46 Módosítva: 2018-10-18 13:33:46

Nem tudom, az autózás első éveiben is tartottak-e ilyen "mi lesz, ha mindenki autóval jár"-féle összejöveteleket. Győzködték-e a népet, hogy a lónál szívósabb a motor, a rosszul patkolt patásnál biztonságosabb egy Ford T. A Volkswagen most csinált egy szakmai napot, hogy elhiggyük nekik, nem kell félni a törött villanyautótól.

Mert a villanyautózás jön fel, a Volkswagen pedig nagyon pörgeti magát benne, hogy a következő évtizedre már meglegyen a lendület. Ha erre megy az ipar, kellenek a népautók, de ahhoz meg az is kell, hogy a nép értse a műfajt. Mondjuk ne féljen a gondolattól, hogy mi lesz a segge alatt harminc centire lévő rengeteg töltött cellával, ha fennakad egy tűzcsapon. Az idei Volkswagen Crash Fest fő állítása így nem is lehetett más, mint: a villanyautó ugyanolyan biztonságos, mint egy benzines. Az már csak az apró betű, hogy sokkal körülményesebb, ha törik. Na meg hogy: csak a márkaszerviz!

A Crash Fest hat tanulsága tehát:

1. Megrázhat a törött villanyautó?

Nem. Már pusztán az előírás miatt sem szabadna neki, ami szerint az autó nagyfeszültségű rendszereinek legfeljebb öt másodperccel egy ütközés után automatikusan le kell kapcsolniuk. Ezt a gyártók ezredmásodpercek alatt hozzák, és ha minden jól megy, ezek után már csak az olyan kisfeszültségű rendszerek maradhatnak aktívak a roncsban, mint az automata vészhívó.

Azért az automata lekapcsolón felül kell legyen a villanyautókban egy kézzel oldható biztonsági karbantartási csatlakozó is, az a biztos. A kiállított töréstesztes e-Up-nak az orrában van: egy helyről lehet lekapcsolni minden nagyfeszültségű rendszert az autóban. Egy vezeték végigmegy az összes ilyen alkatrészen, hogy ezzel az egy kapcsolóval le lehessen kapcsolni őket, ha baj van. Nagyobb baleseteknél leginkább a tűzoltók dolga lesz.

Van még valami, ami ahhoz kell, hogy biztos ne csapjon meg senkit egy összetört villanyautó. Mert mi van, ha egy balesetnél az egyik alkatrészre rákerül a pozitív töltés, a másikra a negatív, mi pedig ott vagyunk a kettő között utasként? – szólt a költői kérdés az előadáson. A Volkswagennek (de gyaníthatóan mindenki másnak is) az erre a válasza, hogy összeköti a különféle alkatrészeket potenciálkiegyenlítő kábellel. Logikusan olyannal, aminek az emberi testnél sokkal kisebb ellenállása van: konkrétan 100 Ohm alattival, így az áram bolond lenne az emberen átszaladni.

tnr.png

És mi van a töltött aksival, hogy feszültségmentesítik? Az akkumulátor teljesen zárt rendszer, és ha nem éri extrém nagy behatás, az is marad. A villanyautós bemutatókon azzal szokták bizonygatni, mennyire nem kell félni vele a víztől se, hogy küszöbig érő patakokba terelnek, hátha akkor elhisszük.

A baleset persze más, de a Volkswagen azzal példálózik, hogy Norvégiában már ezres nagyságrendben van ismeretük törött villanyautóval, de ki még nem gyulladt egy sem, agyon meg aztán főleg nem csapott senkit. A laboratóriumi vizsgálatokon csinálnak velük mindent a lángoló benzinkádba ejtéstől a szurkáláson át a tíztonnás présig, aztán csak bele merik tenni az autóikba. Én mondjuk négy-öt kigyulladt teslás hírt bármikor kiguglizok nekik fél perc alatt, de ettől még simán lehet, hogy semmivel sem veszélyesebb villanyautózni, csak a lángoló prémium villanyautóra érzékenyebb az internet, mint mondjuk a maguktól gyulladó, dízel BMW-kre

2. Mi van, ha sérül az akksi?

Oké, hogy sokat bírnak az akkumulátorok, de mi van, ha mégis sérülnek? Van erre egy tök egyszerű, hatkérdéses gyorsdiagnosztika. A hat kérdés pedig, amit végig kell venni villanyautós baleset után: jön-e az aksiból zaj, van-e füstje vagy savas szaga, ég-e, látszik-e rajta repedés, szivárog-e, és hogy 80 foknál melegebb-e.

Ha ezekből bármelyikre igen a válasz, nagy eséllyel leégett autó lesz a végeredmény, szóval még időben értesíteni kell a tűzoltókat, akik jobb híján a kerékjárati dob felől és alulról locsolják majd a kasznit vízzel, akár órákon át. Mivel földfüggetlen a rendszer, se a pozitív, se a negatív nincs rákötve a kasznira, egy képzett tűzoltónak nem veszélyes a locsolás. Aztán ha visszahűlt az akksi, jön a karantén. Sőt, akkor is karanténba kerül az akkumulátor, ha az öt kérdésből egyikre sem pozitív a válasz, de a hőmérséklete magától nem áll vissza környezeti hőmérsékletre.

A karantén azért kell, mert a lítiumnak van egy sunyi tulajdonsága, mégpedig, hogy akár visszahűtés után is melegszik 3-5 napig, majd kigyullad. (Ilyet is hallottunk már a Tesláról.) A karanténban hőérzékelőket pakolnak rá, aztán ha itt megy 80 fok fölé, megint hűteni kell. Ha a hőmérséklete csökken és tartósan beáll egy normál értékre, a karanténból ki lehet venni, sőt, ilyenkor sima faládában kerül vissza a gyárba. Ha viszont egy se nem normális, se nem veszélyes értékre áll be, egy alumínium szállítóedényt kap, ami ki van töltve hőelnyelő szilícium-dioxid granulátummal. Látszik, hogy ki van ez találva, de úgy számoljunk, hogy ennek a folyamatnak a menedzseléséhez minden gyártónak szakképzett munkaerő, karanténok és felszerelés kell.  

3. Ki nyúlhat a törött villanyautóhoz a szervizben?

Az se magától értetődő, hogy miután a szervizbe kerül, ki nyúlhat hozzá egy törött villanyautóhoz. A hierarchia már kialakult, a nagyfeszültségű szakképzettségnek három szintje van, ebben a rendszerben kell elhelyezni mindenkit egy márkaszervizben. Az alapszint az EuP képzettség: ide tartozhat bárki, aki egy műhelyben kapcsolatba kerül az autóval, és neki mindössze annyi a dolga, hogy ne jelentsen veszélyt a villanyautóra, ahogy az se őrá. Egy kábé 1,5-2 órás képzés kell hozzá.

A második szint a HVT, azaz a nagyfeszültségű technikus. Ez már egy szereléshez szükséges jogosultság. Az ő dolga, hogy – ha kell – az autót feszültségmentesítse és feszültségmentes állapotban szerelje, aztán ha azzal megvan, neki kell a nagyfeszültségű rendszert újra üzembe helyeznie. Ha viszont a HVT-snek már a feszültségmentesítés se sikerül, akkor jön a képbe a következő szint.

A nagyfeszültségű szakértő (HVE) a hármas hierarchia csúcsa. Ő jogosult hozzá, hogy nagyfeszültség alatt lévő akkumulátort felnyisson, szereljen, illetve neki kell a kritikus állapotban lévő aksit szállításra csomagolni. Ehhez a szinthez már külön védőruha van: egy 1000 voltig szigetelő gumikesztyű, munkavédelmi cipő és tűzálló overál.

4. 2020-tól új világ jön itthon is

Bár a villanyautózás körül egyelőre messze nagyobb a figyelem, mint a valós piaci erő, ha most fogadni kéne, mit hoznak a húszas évek, a dízel halálára, a benzin lassú jelentőségvesztésére, a hibrid és a villany felfutására tenne, akinek van esze. Európában mindenképp azok után, hogy az EU bejelentette, milyen szoros fogóba teszi az autógyártók tökeit 2030-ra

A Volkswagennél egész konkrétan 2020 lesz a nagy fordulóév, onnantól már nagyban űzik a villanyautózást. Abban az évben jön az I.D. villanyos termékcsalád első autója, s vele együtt az új MEB padlólemez, ami már nem ez a kardánalagútba, meg az üzemanyagtartály helyére pakolt akksis átmenet lesz, hanem a tervezés első pillanatától villanyautónak tervezik majd a villanyautókat: előbb felépítik az aksikkal teli padlólemezt, aztán arra jöhet minden más. Az egész konszern a MEB-re építkezik majd, ígérnek is 80(!) féle villanyautót 2025-ig.

IMG 07

Na meg 2020 lesz az év, amikor minden hazai Volkswagen szervizek tudnia kell villanyautót fogadni. Most tizenkét szervizük van az országban, amelyik már felkészült a villanyosok javítására, de nagyban megy felszerszámozás és a munkaerőképzés. A célnap 2020 április 1, onnantól minden márkaszervizzel új szerződést köt a képviselet, attól a naptól száz százalékos felkészültséget ígér a Volkswagen a teljes hazai szervizhálózatában.

5. Norvégia mutatja az utat

Körbejártuk már párszor, de röviden, mi van a norvég villanyautós őrület mögött: egy eleve piszok gazdag ország, tele átlagon felül környezettudatos lakosokkal és nagy esésű folyókkal, amiket már régen teleszórtak erőművekkel, amikből meg rengeteg olcsó és tiszta áram jön. Ennyi kellett, hogy Norvégiában az elmúlt években robbanjon a villanyautós bomba és most ott tartanak, hogy gyorsabban veszik a norvégok a villanyautót, mint ahogy a hatóságok telepítik a töltőket. Csak a Volkswagennek negyvenezer villanyautója fut már az országban, de talán még emlékszünk, hogy volt hónap, amikor Tesla Model S fogyott a legjobban az országban. Nem a villanyautók között, a teljes mezőnyben.

A magyar autóállományba tavaly összesen 1348 használt és új villanyautó került, de az idei év is legfeljebb egy kevéssel lesz jobb annál. Szóval, ha így megy tovább, nem a közeljövőben lesz itt annyi villanyautó, mint amennyi ilyen autója csak a VW-nek fut most Norvégiában. Hazai szempontból ez az azért jó, mert a Volkswagen sem a sötétben tapogatózik, Norvégiában sok, nemrég még csak elméletben létező szervizmegoldás nagyban működik már. Van honnan átvenni a bejáratott megoldásokat, bármekkora igény is lesz itt rá.

Így áll most a villanyautózás Magyarországon
Így áll most a villanyautózás Magyarországon

Ja, ide még annyit, hogy azért egy nagy löketet csak kap itthon a hazai állomány. Az állami közbeszerzéseken minden kormány alatt jól teljesítő Porsche Hungária nemrég nagyot nyert, így hamarosan 6,5 milliárd forint értékben szállíthat villanyautót közintézményeknek.

6. Csak a márkaszerviz!

Ha nem jöttünk volna rá magunktól mindabból, amit elmondtak, a rendezvény végén még nyomatékosították, hogy a villanyautókkal már nem nagyon lehet majd kikerülni a hivatalos szervizeket. Németországban, ahol az ablaktörlőcserén kívül kábé most is mindent profi szervizben intéz a többség, nem lesz ez nagy kontraszt, de mi lesz itt, ha mondjuk öt év múlva elkezdenek tömegesen ideáramlani a nyugaton levetett, olcsóra öregedett villanyautók?

A villanyautónak kisebb a szervizigénye, nincs benne sok minden, ami elromolhat, mondják a gyártók, de ez bullshit. Ami elromolhat, idővel elromlik, legyen az akár csak egy töltőcsatlakozó, más kérdés, hogy talán nem az autó első tíz évében teszi. Szóval nagyon úgy néz ki, hogy lehet majd vinni a 10-15 éves autókat a hivatalos szervizbe. Nyilván az öreg, parkolóban megütött villanyautókkal még jó ideig lesz munkája a független kasznisoknak, fényezőknek, de egy villanyautós jövő legalább annyira lehet sötét nekik, mint az olajlobbinak.

+1: De komolyan: márkaszerviz vagy halál

A rendezvény bejáratánál be voltak készítve a munkavédelmi szemüvegek és mivel már a meghívóban hangsúlyozva volt, hogy lesz valami látványos performansz, mindenki azt várta, hogy minimum felgyújtanak majd egy lítium aksicellát, ha nem egy egész e-Up-ot. A rendezvény bemutatós fele aztán nem villanyvonalon lett erős.

Ha már úgy is összerántottak egy nagy teremnyi újságírót, megmutatták az új Touareg csupasz kaszniját, amiről nem mellékes infó, hogy ötven százalék fölött van benne alumínium. Húsz évvel az első alukasznis A8 után ez annyira nem nagy szó, de a Volkswagen fontosnak érezte megmutatni, hogy az alumínium és a nagy szilárdságú acél kasznik terjedésével micsoda veszélyt szabadít az autóipar a sufniszerelőkre. Mert hát az előadó is azzal adta meg a bemutató súlyát, hogy közel nyolcmilliárd ember lakja a bolygót, ami megtörténhet, az idővel meg fog. Mondjuk az, hogy egy garázsszerelő véletlenül összecsiszol egy adag termitet.

A termit nem egy bonyolult keverék, fém-oxid és alumínium por kell hozzá, az elkeveredve, begyújtásra 2400 Celsius fok fölött ég. Na, ezt mutatták meg ott helyben, hogy elképzeljük, milyen pokol lesz egy panelgarázsban, ha valaki nekiáll acél- és alukasznis autókat reszelgetni. Állítólag Németországban már volt ilyenből súlyos baleset, nyilván nem egy profi márkaszervizben, szóval vigyük messzire az igét: márkaszerviz über alles.