Bálványdöntés a mérőpadon

Totalcar Erőmérő: Audi RS4 – 2007.

2019.03.01. 20:16

Az Erőmérőben a profi teljesítménymérő padon minden kiderül az Autokorbelnél. Korábban már elmondtuk, hogy mi ez, sorban választjuk ki a korábban jelentkezett olvasók autóit. Most egy igazi különlegesség, egy V8-as, 4200-as Audi RS4-es hajtja meg a pad görgőit, a motorja egészen 8200-ig forgott. De meglett a 420 ló?

Ha a személyautó-eladásukat nézzük, a Volkswagen-csoport 2016 óta a világ legnagyobb gyártója. Ekkor előzte meg a Toyotát és azóta is tartja pozícióját. A csoport prémiumkategóriába emelt márkája az Audi, amelynek sportos modelljeit szintén a gyártó érdekeltségébe tartozó Audi Sport GmbH-nál szerelik össze.

A leányvállalat a gyár méretéhez képest kicsi, és egyszerre csak egy modellt tudnak gyártani. Erre az egyre azonban nagyon odafigyelnek, készítése több kézi munkát és aprólékosabb összeszerelést igényel, így érik el a különleges minőséget, sokszor egyedi megoldások segítségével. Itt készül például az R8-as és összes RS modell, tehát mérésünk alanya, az Audi RS4 is.

Az RS4-es második generációja a B7-es A4-re épülő széria 2006-ban jelent meg. Az RS-modellek mindig igazi különlegességnek számítottak a legelső - még RS2 névvel - például a Porsche segítségével és Porsche-alkatrészek felhasználásával készült, limitált darabszámban. A darabszámok nőttek, a Neckarsulmban készülő RS-ek mégis ínyencségek maradtak.

A mérésre jelentkezett 2007-es RS4 abban a Nogaro Blue színben született, amellyel sokan ezeket a különleges autókat azonosítjuk. Akárhová nézünk, az avatott szem mindenhol észrevesz valami különlegességet, ennek ellenére ez az Audi nem mindenkinek árulja el tudását, felületes szemlélődő csak egy szép A4-et lát, talán még TDI-nek is gondolja, hiszen abból a fut nálunk a legtöbb. Ha közelebb lépünk, 365 mm-es hatalmas első féktárcsák tűnhetnek fel, amelyek köré 17 colnál kisebb kerék fel sem megy. A furatolt féktárcsák két darabból állnak: az agy alumínium alumínium, a belülről szellőztetett tárcsa pedig acél. A nyolcdugattyús féknyereg a Lamborghini Gallardóéval közös, Brembo gyártmány, de RS logóval díszítve.

A sárvédőívek kicsit szélesebbek a megszokottnál, hogy a nagyobb kerekek elférjenek és a nyomtáv is növekedett a jobb úttartás érdekében, illetve a lökhárítók is sportautót idéznek. A karosszéria több eleme alumíniumból készült, és néhol szerkezeti ragasztást alkalmaztak, ezért az autó saját tömege mindössze 1650 kg.

És a motor? A puszta adatok is bámulatosak: 4,2 liter hengerűrtartalom, 430 Nm forgatónyomaték és nyolc henger, V-alakban. Aztán látjuk, hogy a leszabályzási fordulatszám 8200-nál van, és a maximális nyomaték pedig 5500/percnél jelentkezik. Bizony, ez egy nagyon pörgős vényolcas.

Ne tévesszen meg senkit, alul is erős, hiszen a 4200 köbcenti nem kevés. Az RS blokkjának alapját az Audikból amúgy is ismerős 4,2 FSI blokk, ahogy az R8 alapmotorja is ez, persze a két sportmodell közt csak minimális változtatásokkal.

Az eredeti V8 FSI viszont rengeteget változott az új feladathoz. Hengertömbjét megerősítették, más főtengelyt és vezérműtengelyeket kapott, maximális fordulatát pedig ahogy láttuk, rendesen megemelték. Sok apró módosítást eszközöltek a kenési rendszerében is, hogy az esetleges versenypálya-használatnál fellépő oldalgyorsulások se okozzanak kenési problémákat.

A motor további érdekessége, hogy maximális teljesítményét, a 420 lóerőt csak 98 oktános vagy jobb minőségű benzinnel produkálja, mert a 100 lóerős literteljesítményt nem könnyű szívómotorral elérni. A teljes rozsdamentes kipufogórendszere fémtestű, kis áramlási veszteségű versenykatalizátorokkal szerelt, a hátsó dob pedig aktív, tehát a rendszer a beállítások, illetve a terhelés függvényében csökkenti a fojtást és növeli a hangot. 

Talán mondanunk sem kell, hogy nagyon kíváncsiak voltunk a V8-as teljesítményére, és nem utolsó sorban a hangjára. A Quattro-hajtás szépen átvitte a görgőkre a hatalmas erőt, az egész karosszérián lehetett látni, hogy amikor elkezdtük terhelni, egyre jobban "ráült" a görgőkre, ezt csak az igazán erős autók produkálják, azok is csak nagy terhelésen.

A motor nagyon szépen szólt, fokozatosan elmélyült a hangja, később jellegzetes, nyolchengeres ordításba fordult. A nagy várakozások ellenére kicsit mégis csalódnunk kellett. Hogy miért, elmondjuk a videóban és elemezzük a görbéket is. Ha érdekesnek találjátok hetente jelentkező sorozatunkat, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára, sok érdekes autó jön még!

Korábbi epizódok:

Erőmérő 100: Ferrari padlógázon
A nyolc henger féktelen üvöltését nem akadályozzák a környezetvédelmi normák. Imádtuk, ahogy ti is a sorozatunkat.
Így készül az Erőmérő
Pénteken jön a századik epizód, már izzásban vagyunk, most pedig elmondjuk miért és hogyan készítjük kedvenc sorozatodat.