Ezért lehet kényelmes a parkolás

2019.04.09. 17:08

Szervokormány nélkül parkolni, vagy akár csak szűk helyen kanyarogni szívás. Nyilván nem megoldhatatlan feladat, de aki már - vagy inkább még - vezetett szervótlan autót, az tudja, hogy a hétköznapokban az egyik leghasznosabb extra.

Az utóbbi időben annyira eltunyultunk, hogy szervó nélkül már nem is árulnak új autót, és a használtak között is nagyjából eladhatatlan, amelyikből kispórolták a rásegítést. Nem is csoda, a súlyos kaszni és a tapadós aszfalt közé szorult szerencsétlen kereket egyáltalán nem egyszerű csak úgy elforgatni, főleg nem kis tempónál.

Ennek ellenére egészen 1951-ig kellet várni, mire egy 25 éves szabadalom alapján a Chrysler Hydraguide néven elsőként kínált hidraulikus szervót személyautóhoz. A késés oka ebben az esetben is a gyártók konzervatív és költséghatékony szemlélete volt. Egy Davis nevű figura már 1926-ban bemutatta az ötletét, de a General Motors néhány év fejlesztés után arra jutott, hogy túl drága lenne gyártani. Persze, amikor a konkurencia évekkel később piacra dobta a megkopott szabadalmon alapuló megoldását, egy évvel később, 1952-ben mégis úgy döntöttek megéri a ráfordítást az új kényelmi extra, és a Cadillac másodikként, de azért még elég gyorsan szintén lépett.

Az azóta eltelt idő alatt az autók egyre nehezebbek lettek, a kerekek pedig egyre szélesebbek, miközben az autósok fokozatosan elkényelmesedtek, így mára megkerülhetetlenné vált a szervó. Annyira, hogy már az extralistán is ritkán térnek ki rá. Talán még néhány indiai fapados kapható nélküle, de azokhoz az alig hatszáz kilónyi test alatt virgonckodó virsligumikhoz nem is annyira elengedhetetlen.

De honnan tudja a szervó, hogy éppen melyik irányba és mennyire kell besegítenie? Ez attól függ, hogy milyen megoldásról van szó. Az ezerféle felhasználás és a rengeteg márka modelljei közti különbség ellenére alapvetően három típust különböztetünk meg: egy szervó lehet hidraulikus, elektrohidraulikus és elektromos.

Ezek közül a legrégebbi a hidraulikus. Képzeljünk el egy hengert, benne középen a kanyarodó kerekekhez kötött dugattyúval, aminek mind a két oldalán olaj van. Ha ez a dugattyú elindul valamelyik irányba, fordulnak vele a kerekek is. Képzeljünk mellé egy olajpumpát, ami a motortól kapja az erejét egy szíjhajtáson keresztül, és végül egy vezérlőszelepet, ami képes szabályozni, hogy melyik oldalra mennyi olajat pumpáljon a pumpa.

Amikor egyenesen áll a kormány és nyugodtan gurulunk, a dugattyú által elválasztott két kamrában azonos a nyomás, hiszen mind a két oldalra egyformán engedi a vezérlőszelep az olajat. Ha viszont kedvünk támad kanyarodni, először a kormányoszlop tövében lévő, egyik végén rögzített torziós rúd csavarodik el, ugyanis ehhez sokkal kisebb erőre van szükség, mint a kerekek elforgatásához. Ezek után a csavarodás mértékének megfelelően az általunk kifejtett erővel arányosan beleszól a dugattyú két oldalára nehezedő nyomást szabályozó vezérlő szelep munkájába. A dugattyú egyik oldalát elkezdi jobban nyomni az olaj, emiatt eltolódik a kisebb nyomású oldal irányába, és már fordulnak is vele a kerekek.

Elméletben nekünk csak annyi erőre van szükségünk, hogy a vezérlőszelepet és az azt szabályozó torziós rudat el tudjuk tekerni, és rajta keresztül a többit már intézi a motorra kötött olajpumpa. Minél nagyobbat sedrintünk, annál több olajat terel a megfelelő oldalra a vezérlő szelep. Ezzel tulajdonképpen meg is volnánk, de mivel az olajszivattyú direkt áttételen keresztül kapja a hajtást a motortól, magasabb fordulatszámnál nagyobbat is tol. Ez pedig kifejezetten kellemetlen lehet. Képzeljük csak el: kiforgatjuk az egyes fokozatot, majd, amikor húzunk egy kettest, leesik a fordulat, és hirtelen sokkal nehezebbé válik a kormányzás.

Szerencsére erre is megvan a megoldás. Egy áramlásszabályzó szelep a pumpa által túl magas fordulaton pumpált felesleget szépen visszavezeti a tartályba. De ez még mindig nem válasz arra, hogy mi van, ha teljesen eltekert kormánynál már nem tud tovább elmozdulni a dugattyú. Ilyenkor egy nyomáscsökkentő szelep lép közbe és vezeti vissza a tartályba az olajat, amit már nem lehet hova pumpálni.

A hidraulikus szervó egyik nagy előnye, hogy a modernebb, elektromos rásegítéshez képest többet őriz meg a kerekek felől érkező visszajelzésekből, és a működési elve megfordítva arra is jó, hogy a kerekeket érő erők nem csavarják ki a kezünkből a kormányt, és jó esetben egész megbízható. Hátránya viszont, hogy a szivattyú hajtása miatt folyamatosan lenyúlja a motor erejének egy részét, akkor is, amikor nem kéne, azaz egyenes haladáskor is.

Ezzel szemben az elektrohidraulikus megoldás esetében az olajszivattyút egy villanymotor hajtja meg, mindig csak annyira, amennyire szükséges. Amikor tötymörögve próbálunk párhuzamosan parkolni, nyélgázon jár a szivattyú, ha meg csak az autópálya kellemesen nyújtott ívét követjük, pihen a rendszer (mindössze egy csökkentett fordulaton járatja a szivattyút) és nem lopja feleslegesen a motor erejét.

Ezzel a megoldással egy-két százaléknyi fogyasztásjavulást is el lehet érni, és olyan ritka előnye is lehet, mint a második generációs Toyota MR2 esetében. Mivel az olajszivattyút nem a benzinmotor hajtotta, meg lehetett spórolni a középmotortól az első kerekekig vezető hidraulikacsöveket és az egész kócerájt be lehetett pakolni kényelmesen előre.

A szervó-evolúció következő lépéseként hidraulikát leváltotta a számítógép-vezérelt, kefe nélküli villanymotor. A modern autókban már szenzorok figyelik a kormány elmozdulását, majd az így kinyert adatok alapján egy számítógép matekozza ki, hogy vajon mit is szeretne a vezető, és ennek megfelelően szabályozza a villanymotort, ami a kormányoszlopra vagy a modernebb autók esetében a kormánygépre hat, ezzel csökkentve a feleslegesen terhelt alkatrészek számát.

Mivel a szándékaink és a rásegítés mértéke között nincsen közvetlen kapcsolat, az elektromos szervók esetében könnyen érezhetjük döglöttnek a kormányzást, a bittengerben el tudnak veszni azok az apró rezdülések, amik igazán élővé és közvetlenné tudják tenni a kormányzás érzését. Ráadásul a korai elektromos rendszerek hajlamosabbak voltak megadni magukat, mint egy hagyományos hidraulikus. Tibi is így járt a Puntójával.

Cserébe egy halom nagynyomású hidraulika csövet, olajat, szelepet és pumpát lehet megspórolni, amivel olcsóbbá válik a gyártás, és az adaptívan szabályozható rásegítés miatt a fogyasztás is csökken, hiszen csak akkor segít és csak annyit, amikor és amennyit kell. Az új, már kiforrottabb megoldások pedig már megbízhatóságban is tudják a kötelezőt. Talán ennél is fontosabb, hogy a villanymotornak köszönhetően már a vezető nélkül is tudja tekergetni a kormányt a számítógép, másként nem is tudna működni a parkoló segéd és a sávtartó elektronika.

Lehet panaszkodni, hogy régen még a szervó is jobb volt, de ha Honda NSX-ben elfért az elektromos rásegítés, akkor azért lehet sejteni, hogy döglött kormányú modern autókban nem a koncepcióval van a gond, sokkal inkább a hangolással.

Ha részletesebben érdekel a téma, érdemes átklikkelni Csikós lényegesen átfogóbb cikkére.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.