Otthon meg se próbáld, úgyis elrontod

2019.12.31. 08:21 Módosítva: 2019.12.31. 13:37

A használtautók egyik legriasztóbb hibája, a foszlott tetőkárpit nem feltétlenül vall ridegtartásra. Az erős napsütés miatt csak idő kérdése, mikor adja meg magát az anyag, ráadásul az újabb autóknál ez már szinte mindennapos hiba. Javítani legtöbbször alig pár tízezer forint, ezért a jobb nepperek inkább megcsináltatják. Ha mégsem, annak általában oka van.

Reggel nyolc óra, Zoltán kávéval kínál, majd közli, hogy most beszélgessünk, mert ha megjönnek a fiúk, pörögni kell. Értetlenkedek is magamban, hiszen a tetőkárpit-javítást inkább valamilyen precíziós műveletnek képzeltem. Az asztal, ahol várakozom, autentikus: varrógép, kárpitminták és kontaktokkal teleírt cetlik – átlagos munkakörnyezet bármilyen kárpitosnál.

Zoltán már bő tizenöt éve nyomja, mezei bútorkárpitosként kezdte: „Régen nem igazán volt ebben lehetőség, a Zsigulinak műbőr teteje volt, azon nem nagyon volt mit csinálni. Aztán jöttek az újabb autók, és ahogy szokták mondani, a pénz az mindenhol ott van, csak meg kell találni”. Az igényesebb belterű autók hamar meghozták a lehetőséget a kárpitosoknak, ráadásul az egyre kevésbé tartós anyagok és a használtpiac felfutása szintén a kezükre játszott. Tele vannak tehát munkával, ami abból a szempontból sem csoda, hogy míg egy gyári tetőcsere 150-200 ezer forint is lehet, addig ők nagy átlagban kihozzák a műveletet 50-60 ezer forintból.

A fiúk megérkeznek, és miután beparkolnak egy kilencedik generációs Corollát a műhelybe, alig háromnegyed óra alatt kiműtik a tetőkárpitját. Itt nincs komplikáció, csak arra kell figyelni, hogy a vezetékeket a helyükre ragasztgassák, hogy később könnyen visszatehessék az eredeti állapotukba. Bőven vannak azonban problémásabb esetek is. Sok típusnál törnek a patentok, és az ilyen típusok listája elég hosszú. Jellemzően problémásak a régebbi BMW-k (E38, E39, E46 stb.) és a francia autók (itt akár 5000 forint is lehet csak egy patent cseréje). 2004-2010 körüli Volkswageneknél (főleg Golf V és Passat B6) a kapaszkodónál lévő patentokkal nehéz boldogulni a tetőtálca visszaszerelésénél. Ezek kilencven százalékban eltörnek, és egy teljes patentszett nagyjából tizenöt darabból áll.

Az áruk típustól függően 300-800 forint/darab. Plusz költséget jelenthet, ha szétszedés közben elszakadnak a gumikéderek és ezeket is pótolni kell. Az éppen műtőasztalon lévő Toyota ebből a szempontból rendben van, pedig az angol gyártású kocsik kéderei sokkal kevésbé bírják, mint a japánoké.

Leggyakrabban logó tetőkárpitú Škoda Feliciákat, Octaviákat, illetve Opel F és G Astrákat hoznak a műhelybe. Ezek mennyiség és kor alapján is futószalagszerű munkát adnak Zoltánéknak, de szerencsére dolgozni is könnyű velük. Az első generációs Opel Insigniából külön művészet kiműteni a kárpitot és régebbi Alfákat sem szívesen vállalnak, mert a tetőlemez hajlamos hullámosodni a kárpitelem leválasztásakor. A BMW 5 GT és BMW X6 esetében még kellemetlenebb a helyzet, ott általában csak a szélvédő kivágása segít, és a típusspecifikus bajokkal együtt (ki nem találnák, egyszer használatosak a patentok a kapaszkodóknál és a napellenzőknél) már hatjegyűre hízhat a kárpitjavítás ára.

A szakadt tetőkárpit kiemelése után lehántják a szövetet és az alatta maradt morzsalékos szivacsréteget eltávolítják a tálcáról. Körülbelül fél órányi pucolás után ismét Zoltán asztalán a pőre tálca, így előkerül a generációkon át öröklődött, fejméretű szabóolló is. A tetőt burkoló anyag egyik oldala a szivacs, másik oldalán a színhelyes szövet. Ez az anyag némi méretre vágás után szórópisztollyal vékony ragasztóréteget kap. Én éppen csak kezdek szédelegni a ragasztó szagától, mire a kárpit már szinte olyan, mint új korában.

A pörgéssel nem viccelt Zoltán, időközben befut egy új kuncsaft is egy szakadt motornyereggel, de nem marad öt percet sem. Talán én gondoltam túl előzetesen a dolgot, de meglepett, hogy a probléma felmérése, a kárpit kiválasztása, az ár megállapítása és a határidő kijelölése ennyire gyorsan megy. Időpont beírva, az olló máris csattan a kapaszkodók helyeinél, s kész is a Corolla tetőkárpitja. Az egész kárpitfelújítás körülbelül két órát vett igénybe, és további egy kell majd az összeszereléshez, de előtte még 24 órán át hagyni kell leszerelt állapotban, hogy száradjon a ragasztó.

A baldachinosra foszlott tetőkárpit értő kezek alatt hamar olyan lesz ismét, mint a gyári új, azonban a feladat nehézsége és ezzel együtt a vállalási ár autótípustól függően viszonylag széles skálán mozoghat. A nyilvánvaló jeleken kívül a tetőkárpit állapotáról könnyen meggyőződhetünk magunk is: „Nyomkodd meg az ujjaddal, és ha rögtön visszarúgja magát az anyag, akkor rendben van. Ellenkező esetben egy éven belül le fog szakadni a tető, ebben biztos lehetsz” – ad tanácsot Zoltán.

Ahogy a cikk elején is írtam, az egyszerű eseteknél – mivel a munka nem tart sokáig és relatíve olcsó – a nepperek inkább megcsináltatják a tetőt az autó meghirdetése előtt (a Becsületes is így tesz fentebbi videójában), így egy telefont mindenképpen eresszünk meg egy kárpitos felé, ha mégis lógó tetejű autót akarnak ránk melegíteni. Ha másért nem, legalább azért, hogy tudjuk, mennyit alkudhatunk az autó árából.

Köszönjük Molnár Zoltán kárpitosmesternek a cikkben nyújtott segítséget!

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.