Fagyasztják, hogy tartós legyen

2020.02.12. 15:58

A Ford mindig is az angolok egyik kedvenc márkája volt, amit erős jelenléttel hálál meg a cég. Az angliai fejlesztőközpontban most leginkább arra koncentrálnak, hogy miként lehetne a Transit-család a 2020-as években piacvezető.

A nemzetközi bemutatókra általában mérnököket is kiparancsolnak a rajzasztal mögül az autógyárak, hogy az újságíró érezze, dolgozni van ott, nem lábat lógatni. Néha érdekes dolgokról lehet velük beszélgetni, de van, hogy kulturális falakba ütközünk. Kedvenc csalódásom egy német futómű-specialista volt, aki teljesen megdöbbent, amikor azt mertem kérdezni, hogyan módosította a hétvégi kocsinak tartott, 1990-es Mercedes SL futóművét, ha már ennyire vágja a témát. Szinte villámlott a szeme, miközben kifejtette, hogy az ő elődjei tudásuk legjavát adva tervezték az R129-et, tehát úgy jó, ahogy van! Hová is gondoltam?

Ám a Ford unalmasnak ígérkező haszonjármű eseményén kiderült, hogy igazak a sztereotípiák, és a tankönyvi német mérnök után most már ismerek egy tankönyvi angolt is. Simon ugyanis 450 éves házban lakik, felesége lovakat tart, a szakmát anno még a Rovernél kezdte, a garázsban az apjától örökölt Morgan Plus 8 a hobbiautó, és ha már a Tranzit fejlesztőcsapatába vetette a jó isten, hát az a kedvenc szórakozása, hogy a négykerékhajtású változattal Jaguarokat aláz a közösen rendezett svédországi, fagyott tavas drifteken. Akarom mondani „teszteken”.

Meg is mutattak néhány új Tranzit és Tranzit Custom változatot, de majd áprilisban, a brit teherautó szalonon debütálnak, úgyhogy egyelőre csak annyit mondhatok, hogy azoknak szólnak elsősorban, akik szeretnek letérni az aszfaltról. A Ford gondolkodásának homlokterében most viszont nem elsősorban a motorok, váltók és hajtásláncok állnak, hanem az utólagos átalakítások és felépítmények piacán szeretnének szereplővé válni. Mert szerintük a Transitok 80%-t legalább kicsit átalakítják az ügyfeleik, tehát e piac erősítésével tudnak még több kisáruszállítót eladni.

Hans Schep, a Ford európai haszongépjármű részlegének kissé excentrikusan öltöző főnöke nyitásként elmondta, hogy bár alapvetően nagyon jó a Ford márka helyzete a kisáruszállítók között, mégsem tekinthetők piacvezetőnek, mert más cégek több márkát is futtatnak. Ők viszont elsők akarnak lenni, ezért olyan technológiákat „hoznak le” a távolsági fuvarozók világából, mint az Uptime management, melynek részeként telemetria figyeli a kocsik állapotát, szervizigényét, és persze a sofőrök teljesítményét. 2020-ban már minden Tranzit 4G modemmel készül, és ezt nem csak a telemetria használhatja, de appokat is lehet letölteni a fedélzeti érintőképernyőre. Tehát ugyanaz a cél, mint a nehéz áruszállítóknál, hogy ne legyen a sofőr elött számtalan kis kijelző a szélvédőre cuppantva.

A vásárlást is webes megoldással igyekeznek segíteni, bár még csak fejlesztés alatt áll az online felület, amellyel a Ford kereskedőt, az ügyfelet és a felépítményes cégeket akarják összehozni. De már most folyamatosan szerződnek az európai átalakító műhelyekkel, lassan kétszáznál járnak, így az egyszerű platótól a rendőrségi beavatkozó járműig mindent lehet akár a Fordon keresztül rendelni. Ám a felépítményesek is jól járnak, ugyanis egyre több mérnök dolgozik az SVO (Special Vehicle Options) csapatban, hogy a vásárlóktól visszaérkező igényekre megoldást találjon. Ez Simon szakterülete, aki elmesélte, hogy a most már szinte minden zárt Transitban megtalálható nagy fényerőjű, LED-es csomagtérvilágítást például azért fejlesztették ki, mert a sokezres flottát üzemeltető Royal Mail panaszkodott, hogy a postások este nem tudják leolvasni a címzést.

Az SVO csapat a fogyasztó számára láthatatlan extrák sokaságát dolgozta ki az átalakítások segítésére. Ha például valaki saját vonóhorgot alkalmazna, számára elérhetővé tették a gyári elektromos csatlakozó horog nélküli rendelését, hogy ne a féklámpa vezetékét patkolva kelljen áramot adni a vontatmánynak. És így az ESP ostorcsapás-védelme is üzemel. Aztán akkumulátorból is lehet erősebbet, vagy akár duplát kérni, sőt, van már lemerülés-gátló vezérlés olyan esetekre, amikor sokszor kell álló motorral áramot használni. Kapható tőlük tengelyterhelés-kijelző, amin a sofőr ellenőrizheti, kerülőúton kell-e a rendőrök elöl bujkálnia, vagy mehet célirányosan, mert minden könyv szerinti. De a kiegészítő berendezésekhez előre beépített kapcsolókat, sőt, extra biztosíték-táblát is lehet a gyári katalógusból rendelni. Sőt, sok nagy megrendelő színeit bevették a gyári fényezések közé, így az SVO-tól több mint 100 további árnyalat elérhető a Transit család alap színein túl.

A felépítményes cégek segítése nem áll meg az extráknál, a WLTP szabvány ugyanis úgy hoz pontosabb fogyasztási adatokat az életünkbe, hogy sokkal részletesebb méréseket követel a gyáraktól. Márpedig egy felépítmény megváltoztathatja a légellenállást és a tömeget is, azaz hatással van a kocsi fogyasztására és károsanyag-kibocsátására. Az első forgalomba-helyezéshez szükséges típusbizonyítványon ezeket fel kell tüntetni, ezért a Ford kalkulátort épített, aminek segítségével a felépítmény gyártó műhely kiszámolhatja az új értékeket, sőt, ez alapján a hivatalos papírt is kiköpi neki a rendszer.

Ennek persze feltétele, hogy azokon az értékeken belül maradjon a felépítmény, amire a Fordnak van mérése, és bár az adatok egy részét számítógépes modellezéssel állítják elő, azért nem megy minden virtuálisan – a számtalan tengelytávval és teherbírással elérhető Transit család WLTP megfeleltetése iszonyú sok mérést igényel. Ebből a munkából adtak ízelítőt a London-közeli Duntonban, ahol az 1967-ben alapított Ford fejlesztőközpont végzi a fejlesztés dandárját. Érdekes hely ez, amolyan igazi angol: kicsit kopottas, kicsit szürke, és néha nem értem, hol a rend a káoszban, de az itt folyó munka nagyon meggyőző. Először padon, lecsupaszítva dolgozik a motor, aztán megkapja a saját hűtőjét és generátorát, majd ha így minden ok, akkor beépítik kocsiba és jöhet az időjárás szimulálása. Duntonban ugyanis olyan környezeti labort alakítottak ki, ahol -40 – 50°C között szabályozható a hőmérséklet, és a légnyomás is beállítható, tehát tengerszinti sivatagtól északi magashegyi hágókig bármit tudnak szimulálni.

A kocsikat először a megadott hőfokon kondicionálják, tehát szükség esetén akár 24 órán keresztül hűtik -40°C-en, meg is mutattak egy ilyen szekrényt, hát nem volt kellemes belépni sem. Nyilván a tesztpilóták sem szeretnek egész nap ilyen hidegben ücsörögni, ezért a pedálokat akár távirányítható robot is nyomhatja, miközben a mérnökök a kellemesen hang- és hőszigetelt vezérlőben ücsörögnek. Állítólag hetente több ezer eurónyi áramot zabál fel ez a központ, és amelyik autó itt készen van, annak még mindig ki kell mennie valódi sivatagba és jeges hegyek közé is. Mert a légszűrőt eltömítő homok, vagy a jéggé tömörödő hótól elakadó ablaktörlő szituációit még mindig nem tudják szimulálni. Ennek ellenére népszerű ez a labor, a kisebb angol gyártók rájárnak, sőt állítólag egy kozmetikai cég is volt már itt, megfigyelni, meddig bírja leolvadás nélkül a szempillaspirál a modellek arcán.

Amelyik modell viszont itt készen van, az mehet át a WLTP laborba, ahol hetente 500 autót mérnek meg padon. Sokkal unalmasabb munka ez, de sokkal komolyabban ellenőrzik külső auditorok, hiszen ezek az értékek kerülnek aztán a plakátokra és a katalógusokba. Már készülnek a következő lépcsőre is, az RDE (Real Driving Emissions) módszerre, mely szó szerint azt jelenti, hogy nem laborban, hanem kint a forgalomban mérik meg az autó kibocsátását. Ehhez persze be kell rakni az egész gázelemző szettet a kocsiba, ami egy Trasitnál még istenes, de mondjuk egy Fiesta esetében már nem olyan könnyű. A Ford mégis azt mondja, ők nem a vonóhorogra erősített dobozban hisznek, mert az módosítja a terhelést. Ez viszont egyelőre a jövő, most arra koncentrálnak elsősorban, hogy az egész flottát megfeleltessék a WLTP szabványnak, és mivel ekkora nagy hangsúlyt fektetnek a Transit család átalakíthatóságára, ez különösen nagy munka.

Ha egy új lakóautó orrán Ford jelvény lesz és nem Fiat, az elsősorban annak az erőfeszítésnek lesz az eredménye, amit itt tesznek, de a siker a legkevésbé sem garantált. Mert bár az európai pick-up piacot letarolja a Ranger, a Transit és a Tourneo család vetélytársai nagyon erősek, és szó sincs róla, hogy feladnák a harcot. Márpedig egy ilyen piaci vetélkedésből általában a vásárló kerül ki győztesen.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.