A BMW nem adja fel, mint a Mercedes: továbbra is hidrogéneznek

2020.05.14. 14:31

A BMW online sajtótájékoztatón mondta el, hogy változatlanul komoly terveik vannak a tüzelőanyag-cellás technikával, amit 2013 óta a Toyotával közösen fejlesztenek. Lehet, hogy tudnak valamit, amit mi nem – a sajtótájékoztató után csak részben lettem okosabb.

tüzelőanyag-cella időről időre előkerül, mint az autók egyik lehetséges hajtási alternatívája – tulajdonképpen ezek olyan villanyautók, amelyek nem akkukban tárolják el az elektromos energiát, hanem a hidrogén és az oxigén egyesítésekor felszabaduló energiát alakítják elektromos árammá. A végeredmény víz, meg a villanyautókéhoz hasonló, csendes menés.

A BMW természetesen hivatkozik a régi hidrogénes hagyományaira, hiszen Németországban volt egy hidrogénláz már a 70-es években, de akkoriban a dugattyús motorok hajtására próbálták használni. Lehet, de nem hatékony, a BMW még 2006-ban is turnézott a hidrogént égető, hatliteres V12-es Bangle-7-essel, Volt vagy 260 lóerős. Viszont arra jó lehet egy ilyen fejlesztés, hogy legalább a robbanásveszélyes gáz biztonságos tárolásában kigyúrják magukat.

Most, hogy a Mercedes pár hete bejelentette, felhagy a személyautókba szánt tüzelőanyag-cellás hajtások fejlesztésével, különösen érdekes a BMW online sajtótájékoztatója, amelyben a BMW már korábban nyilvánosságra hozott tényeket ismételt meg – talán sokkal inkább fontos, hogy jelezték, ők nem szállnak ki. Hozzáteszem, hogy amíg a világ egyik legnagyobb autógyártója, a Toyota a partnerük (2013 óta), addig nincs okuk nagyon kételkedni a cellás hajtás jövőjében. Persze kétségeket ébreszthet, hogy a drágább villanyautók már kezdenek belenyaldosni az 500 km-es hatótávba, de a hidrogénnek nagy előnye lehetne, hogy sokkal gyorsabban megtankolható egy ilyen autó – pár perc alatt, tehát gyakorlatilag úgy, mint egy belső égésű. Már csak a kúthálózat kéne. Illetve pár helyen alakul is, Kína, Japán, Dél-Korea, Kalifornia építgeti, de az EU-ban is van hasonló program, Németországban is van már száz kút. Némileg bonyolítja a technikát, hogy a BMW kis szériás gyártású modellje 700 baros nyomáson kéri majd a H2 gázt – úgy tűnik, ez lesz az iparági standard.

A BMW egyébként 2015-ben megmutatta a szaksajtónak azt a verziót is, amelyben kisebb nyomáson, de erősen lehűtve tankolnák a hidrogént. A BMW illetékese ezt firtató kérdésemre azt válaszolta, hogy ezt már elvetették. Ahogy a hidrogén cseppfolyós tárolását is, hiszen ott -253 Celsius fokos hőmérséklet alá kéne hűteni. Azt sem árulták el, mennyire sikerült a cellák katalizátorként működő platinatartalmát csökkenteni. 2015-ben 40 gramm/cellánál jártak, de azt mondták, hogy 20 gramm a cél. Ez gazdaságilag kulcskérdés, hiszen a világ egyik legritkább féme, a lítium és a kobalt ehhez képest kommersz cucc.

A tankolás gyorsasága miatt egyébként a haszongépjárműveknél és a hajóknál tartják még lehetségesnek a hidrogén térnyerését, a teherszállításban szükséges energiamennyiségekhez már drámai teljesítményű gyorstöltőkre lenne szükség. (A sors iróniája, hogy ennek a mondatnak a közepén esett be a levelesládámba egy sajtóközlemény, amelyben a Huber+Suchner cég beszámol arról, hogy kész az 500 amperes, folyadékhűtésű töltőkábelük.) Vagyis az akku kontra hidrogén verseny nem áll le, de a BMW-sek szerint távoli helyeken, ahol nehéz kiépíteni ilyen teljesítményű elektromos ellátást, még lehet fantázia a tüzelőanyag-cellák használatában, már csak azért is, mert ezek sokkal kevésbé függenek a klímától. Magyarán hidegben sem csökken 30-40-50 százalékot a hatósugár. A BMW szerint a kínálatuk négy lábon fog állni, vagyis a belső égésű, a plug-in hibrid és az akkus villanyautók mellé 2025-ben megérkeznek az első, piaci alapon értékesített hidrogénes BMW-k is.

Azonban a BMW már 2022-re ígéri a kis szériában készülő i Hydrogen Next autót, amelyhez a cellatechnológiát a a Toyota szolgáltatja, a hidrogéntárolásét meg a bajorok. A rendszerben 125 kW teljesítményű a cellaköteg (170 LE), de van egy csúcsteljesítményre optimalizált, kicsi akkumulátor is. Ennek az a feladata, hogy intenzív gyorsításkor igen jelentős teljesítményt tudjon leadni, így rövid ideig az autó teljesítménye 275 kW, (azaz kb. 374 lóerő). Ez az új pufferaksi nem új találmány: erre azért is van szükség, mert kell valami, ahova a fékezés energiáját visszatáplálhatja a motor, a Toyota Mirai 1 és 2 rendszere is ilyen. Számottevően nagyobbra a BMW esetében sem számítanék. Ez a csúcsteljesítmény-akku külső forrásból sem tölthető, csupán a cellák felesleges árama és a fékenergia eltárolására szolgál. Vagyis tulajdonképpen egy üzemanyagcella-akkus hibridről van szó. Az akku kapacitását „még nem árulhatják el” a BMW-sek, de senkinek se legyenek illúziói. A Toyota Mirai 1-nél ez nagyjából 1,6 kWh, vagyis nagyon pici, de nagy áram leadására optimalizálták.

Maga az autó már ránézésre egy X5-ös, és a BMW szakemberei sem tagadták: nem fejlesztettek ki új platformot, kifejezetten az volt a szempont, hogy a meglévő gyártósorokon készülhessen a modell. Két tartályt helyeztek el benne, egyet a kardánalagút mentén, hosszában, és egyet a hátsó tengely előtt, keresztben. Ezek együtt 6 kilogramm hidrogént tudnak befogadni, tehát picivel többet, mint a Toyota Mirai 2. Ezzel nagyjából 500 km hatótávot ígérnek. A cellaköteg és az inverter motortérben van, míg a kis akku és a villanymotor hátul. Akiben felmerül a kérdés: igen, a hidrogénes BMW hátsókerék-hajtású. A villanymotor egyébként azonos a BMW hamarosan megjelenő, iX3-akkus villanyautóéval.

Ahogy telik az idő, úgy lesznek egyre többen szkeptikusak a hidrogéntöltő hálózat kiépülésével kapcsolatban, de a BMW-Toyota (illetve az Audi, Hyundai, akik a témát tolják) még bízhat abban, hogy a hosszú távú fuvarozásban a hidrogén megjelenése elkerülhetetlen, ha a dízelmotort ki akarják váltani valamivel. Egy biztos, az összes autópálya felsővezetékesítése elég nyilvánvaló baromság, akkor meg kell valami, ami nem gázolaj.

A vízbontással termelt hidrogén mellett szólhat az is, hogy a megújuló források (szél, nap) általában nem akkor hajlandók fújni és sütni, amikor mi szeretnénk, így a mostanában már néha problémát okozó túltermelésük ebben a formában eltárolható lenne. A BMW mindenesetre versenyképes áron ígéri a hidrogénes modelljeit, csak az a kérdés, hogy mivel terveznek versenyezni. A villanyautók esetében azért a tankolási költségek némi kompenzációt adnak a magas beszerzési árért, de a hidrogén esetében nem számítanék erre, maximum ez lenne a gyors tankolás felára. Feltéve, hogy közben nem jön ki egy olyan akkutechnológia, ahol mondjuk az elektrolit lecserélésével, vagy valami más trükkel oldják meg a gyorsabb töltést. A baj az, hogy ezek a kártyák nem a jelenlegi autógyártók kezében vannak. Ugyanakkor a BMW esetében a toyotás együttműködésnek vannak más szálai is (pl. Toyota Supra), elektromos autókat meg amúgy is gyárt (sőt, 2025-re már tíznél több ilyen típust ígérnek), így nem túl nagy erőfeszítés ezt a vasat továbbra is a tűzben tartani.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.