Hogy teljesítenek az év motorjai a használtpiacon? - 1999-2003

1999

Az első évben a Toyota (és a Daihatsu közös munkájaként készült)egyliteres 1SZ-FE kódú motorja kapta az Év Motorja címet (és nyert az 1 liter alatti kategóriában is). Az első generációs Yaris benzines alapmotorja változó szelepvezérléssel 69 lóerőt tudott, és a következő években is rászolgált a bizalomra. Kis lökettérfogata ellenére négyhengeres és szerencsére – a gyártás eleji példányokat leszámítva – jól bírja a strapát a láncos vezérlés is.

A legjobb fogyasztású, valamint az 1,0-1,4 közötti kategóriát  a Volkswagen 1,2-es, EA188 kódú, háromhengeres, magnéziumötvözet blokkal szerelt adagolófúvókás (pumpe-düse) PD TDI motorja kapta. Segítségével a világon először tudtak 3 literes átlagfogyasztású autókat szériában gyártani, ezt a motort kapta a  Volkswagen Lupo 3L  és az Audi A2 3L is. Mivel ezekben az autókban egyéb módosítások mellett vékonyabb üvegeket, könnyebb felniket és üléseket használtak, valamint eleinte sem kormányszervó, sem klíma nem volt bennük, a gyakorlatban is hozták a szuperalacsony fogyasztást.

Tartósság szempontjából mai szemmel nem is lenne olyan vészes az 1,2 PD TDI motor, hiszen mostanra hozzászoktunk már ahhoz, hogy a nagynyomású elemek, változó geometriájú turbó, EGR, DPF mind a modern dízelek fogyó alkatrészei közé tartoznak – különösen városi használatnál, ami ezekre a kisautókra eléggé jellemző. Ha ez még nem lenne elég, ott a robotizált Tiptronic váltó is, amely szintén nem kivételesen hosszú élettartamáról híres. Más kérdés, hogy ez többnyire azért alakul így, mert az autók gazdái megfeledkeznek a váltómechatronika rendszeres újrakalibrálásáról.

Az 1,4-1,8 liter közötti és a legjobb környezetbarát motor kategóriájában ismét egy Toyota-motort találunk, méghozzá az első generációs Priusét. Az Atkinson-ciklusú, 1NZ-FXE kódú, 1,5 literes benzinmotor és a hozzá kapcsolt hibridhajtás már az első generációban is jól sikerült, viszont magasabb futásteljesítménynél, nem gondos gazdánál hajlamos az olajfogyasztásra, amit az elfáradt szelepfedéltömítés vagy a szoruló dugattyúgyűrű is okozhat. Ügyelni kell a láncos vezérlés zajaira is. Jellemző probléma még az ingadozó alapjárat, de legtöbbször ezt fojtószelep-tisztítással orvosolni lehet.

2000

Az ezredfordulón a környezetbarát díjat ismét a Prius vitte, azonban a legjobb fogyasztású autók között már a Honda egyliteres hibridje nyert. Sőt, az általános Év Motorja díjat is ez a konstrukció nyerte. Az első generációs Insight egyliteres motorja és kezdetben manuális váltója (!) közé egy 13 lóerős elektromotort raktak, ami még a hátsó ülések mögé épített Nikkel-metál-hidrid akkumulátorokból kapta az energiát. A technológia kétségkívül új volt akkoriban, de sok relevanciája nincsen a jelenre nézve, hiszen összesen 17 ezer darabot gyártottak az autóból, inkább a fanatikus gyűjtők választása a furcsa Insight.

2001

Ebben az évben a BMW vitte majdnem a díjak felét (az abszolút ranglistát is toronymagasan vezetik, 62 győzelemmel). Az Év Motorja, a legjobb új motor és a 3-4 liter közötti kategória díját sokunk kedvence, az S54B32 kódjelű 3,2 literes blokk nyerte, amit az E46-os M3-asba és a kortárs Z4M-ekbe szereltek. A 338 lóerős, sorhatos, vasöntvényű szívómotor nem véletlenül lett nagy kedvenc, a BMW egyik utolsó igazán jó gázreakciójú sportos motorja. Ráadásul még egészen tartós is, ha megfelelő kezek tartják karban. Gyakori olajcserével és durva menetek előtti előmelegítéssel sok mindent kibír. Egyik jellemző baja az ingadozó alapjárat, vagy a meg-meg torpanó gyorsítás: ilyenkor a dupla-Vanos vezérlés, vagy a mágnesszelepek hibájára gyanakodhatunk.

2002

Egy évvel később sem tört meg a BMW sikerszériája: újabb öt díjat zsebeltek be. Az Év Motorja, a legjobb új motor és a négy liter fölötti kategória győztese az N62B44 kódjelű, 4,4 literes V8-as lett. Ebben az alumínium öntvényű, évjárattól függően 320-333 lóerős motorban még nincsen hengerek közé rakott turbó, de a BMW először alkalmazta az elektronikusan változó szelepemelést, vagyis a Valvetronicot V8-as motornál, amit dupla-Vanos vezérléssel párosítottak. Ebből sejthető, hogy a Bangle 5-6-7-es szériákba és az X5-ösbe szerelt motor idővel nem feltétlenül szolgált rá a díjra, nem nehéz belefutni akár a milliós összegű javításokba sem. Az újkorában csodásan szóló V8-as éktelen kékes füstölésbe kezdhet, ha a szelepszárszimmeringek megadják magukat – márpedig idővel megfogják, de akkor legalább egyúttal megejtjük a szelepfedél-tömítés cseréjét is, ami úgyszintén melegágya az olajszivárgásnak és gyakori baja a motornak.

Olajszivárgást (és ebből adódóan olajfogyasztást) okozhat még a generátor tartó/tömítés elöregedése, amit a gyárilag gyenge minőségű tömítés és az óriási motorhő okoz. A motor további jellemző hibája még a hűtőkör egyik csövének hibás tömítése, amely azon felül, hogy hűtőfolyadék-szivárgáshoz vezet, még rendkívül nehezen cserélhető is, ugyanis a művelethez le kell szedni a vezérműburkolatot, a vezérműláncot, a szívócsonkot és a hengerfejet is. Jó szórakozást, és sok pénzt hozzá!

2003

2003-ban két igen erős versenyző lépett a színre. Egyrészt a Volkswagen megalomán mérnöki csodája, a Touaregben és a Phaetonban megjelent V10 TDI nyerte a 4 liter fölötti kategóriát, amit csak mazochistáknak ajánlunk. A túltolás nem csak a brutális, féltengely és váltóevő 750 Nm nyomatékban, hanem abban a tényben is merül ki, hogy az ötliteres motort két motorvezérlő elektronika szabályozza. Az élettartamára erősen negatív hatással van a hűtőközeg bejutása az olajkörbe (az öthengereshez hasonló módon a vízszivattyú konstrukciója miatt) és a hátsó hengerpárok túlmelegedése, amely hengerfej-repedéshez vezet. A legtöbb olajcserén túl mutató szerelési munkához a komplett hajtásrendszert szét kell szedni - ellenségeinknek sem kívánjuk, de attól még tényleg egy ütős korszak maradványa.

Erre az évre jutott egy másik betegágy is. Színre lépett a Mazda egy új, és mindmáig utolsó Wankel-motorral, amellyel elnyerte az Év Motorja és az év újdonsága díjat, valamint a 2,5-3 liter közötti kategória díját (a Wankel 1,3 literes kamratérfogatát 2-es szorzóval veszik figyelembe).

A 13B-MSP kódjelű motor teljesítményben némileg visszalépés volt az RX-7-ben alkalmazott, akár duplaturbós motorhoz, viszont a gyár ígérete szerint valamelyest csökkent a fogyasztás és az emisszió, valamint tartósabb is lett a motor. Sajnos az utóbbi nem igazán jött össze, a kicsit is ridegen tartott példányok akár már 100 ezer kilométer után motorcserére szorulnak. Nagyon fontos a sűrű, akár ötezer kilométerenkénti olaj- és légszűrőcsere, máskülönben szennyeződés jut a belső szelepekbe és a fúvókák meghibásodnak. Gyakori motorhalált mégsem ez okozza, hanem az excentrikus csapágy gyors kopása és a rotorház egyenetlen hőelvezetése. Nem egy kifejezetten téli autó az RX-8, de ha a fentiek még nem lennének elegendőek a szíváshoz, a Renesis fantázianevű motor idővel nehezen indul majd hidegben, ami az éltömítések kopásából bekövetkezett alacsony kompresszióra és/vagy a kokszlerakódásos gyújtógyertyákra utalhat (utóbbiakat 25 ezrenként kell a gyújtáskábelekkel együtt cserélni). Hiába rakták sportautóba a Wankel motort, nem szereti a hidegen üvegelést, a félmelegen leállítást, a túl alacsony fordulaton való tartós használatot és a durva menetek utáni hirtelen leállást sem. Nincs az a szerelem, ami ilyen motor vásárlására tudna ösztönözni. Ja, de, van. A motor lelki világával kapcsolatban itt kerülhetsz még jobban képbe.

Most akkor jelent bármit is az Év Motorja díj?

Ha új autót veszel, akkor biztosan, hiszen akármelyik motort is nézzük, mind kiemelkedő a maga nemében. A teljesítményszintek/lökettérfogatra osztogatott kategóriák már túlzásnak tűnnek, de a fontosabb díjakat azért nem a semmiért ítélik oda. A fenti tapasztalatok azonban utalnak arra, hogy ami új korában jó, vagy modern, egyáltalán nem biztos, hogy tartós is, úgyhogy sok esetben legfeljebb utólagos önigazolásra lehet jó, ha kifogunk ezek közül a motorok közül egy megfelelőt.