Ezek a testalkatok sérülnek súlyosabban egy balesetben

ADAC: hagyományos és adaptív biztonsági rendszerek

2021.09.09. 17:49

Az autók biztonsága hatalmasat fejlődött az elmúlt évtizedekben. Biztonsági öv, előfeszítő, légzsákok, programozott gyűrődőzóna – és akkor egy rakás extráról még nem is beszéltünk. De vajon mennyit számítanak a bent ülők adottságai? Ugyanannyira védenek ezek a rendszerek, ha kövérek vagy soványok, alacsonyak vagy magasak, idősek vagy fiatalok vagyunk?

Alapvetés persze, hogy testalkatunkhoz kell beállítani az ülést, ne fetrengjünk, legyen rendesen megtámasztva a hátunk, megfelelő távolságban a pedálok, a kormány. Már amennyire az autó engedi. Szerencsére azért sokszor már nemcsak magasságában állítható a kormány, hanem tengelyirányban is, és az üléseket is elég jól be lehet lőni. Vagy éppen az öv magasságát. De egy balesetben nagyon nem mindegy, milyen a felépítésünk. Az ebből adódó különbségeket vizsgálta a német autóklub.

Milyen méreteket vettek figyelembe?

Az ADAC szakemberei öt különböző bábut használtak a próbák során. Ezek közül a Hybrid III 50th (Vagy Thor 50th) az, amelyet a legtöbb töréstesztnél is alkalmaznak, lényegében az átlagnak felel meg. 178 centiméter magas és 75 kilogramm, amikor először elkészült, ez volt az észak-amerikai férfiak átlagos mérete. A Thor 5th egy 151 centis, 48 kilós nőt jelképez, az 5th azt jelöli, hogy a Föld teljes népességére vetítve csupán a nők öt százaléka kisebb és könnyebb ennél.

A Thor Obese a legnehezebb bábu, 125 kilogramm jut a 188 centijére, felépítése szerint pedig a túlsúlyos, elhízott embereknek feleltethető meg. A Hybrid III 95th a magasabb, nagyobb darab férfiakat képviseli 191 centiméterrel és 101 kilóval. Végül az Elderly ATD egy idősebb, 70 év körüli nőt testesít meg, 161 centiméterrel és 73 kilogrammal.

Alkalmazkodik hozzánk az autó?

A teszt nemcsak a hagyományos biztonsági öveket és légzsákokat vizsgálta, hanem az adaptív rendszereket is. Arra a kérdésre kereste a választ, hogy mennyivel hatékonyabbak ezek a sima, semmiféle trükköt nem tartalmazó megoldásoknál. Ezek különféle szenzorokkal dolgoznak. Az ülés sínjén lévő érzékelők a magasságunkat, az ülőlapba integráltak a súlyunkat mérik fel, abból pedig, hogy mennyire van kihúzva a becsatolt biztonsági öv, arra következtet, hogy soványabb vagy testesebb sofőrről/utasról van szó.

Ennél cifrább rendszer is létezik, ugyanis kamerák figyelhetik az üléspozíciót, hogy egyáltalán biztonságos-e a légzsákot elsütni vagy sem. Sőt, a jövőbeli fejlesztések már az életkor meghatározását is célozzák. Idősek esetén kulcsfontosságú lehet, hogy az öv csak annyira feszítsen, hogy ne okozzon nagyobb bajt például egy csontritkulásos utasnak, mint amennyi védelmet nyújt.

Az adaptív megoldások ráadásul szenzoraik révén már előre felmérik a becsapódás várható erejét, és ahhoz alkalmazkodva fújják fel a légzsákot vagy feszítik meg az öveket.

Thor 50th (átlagos férfi)

Ez az a kategória, ahol nem volt igazán látványos különbség a hagyományos és az adaptív rendszer között. Az ok egyszerű: átlagos méretű és felépítésű embert imitál a bábu, márpedig a legtöbb járművet éppen az átlagra célozva fejlesztik, beleértve a biztonsági berendezéseket is, tehát eleve elég jól védenek.

A sofőr esetében minimális előrelépés volt mérhető a mellkasi zónában, még kisebb a fejet érintően. Cserébe viszont nagyobb terhelést kapott a medence és a hasi rész. Az ábra színezése azért árulkodó: tényleg apró nüanszokkal volt jobb az adaptív. Az utasnál szintén a fej védelme volt hajszállal hatásosabb, de a test rovására.

Thor 5th (alacsony, vékony nő)

Itt ugyebár egy kicsi, karcsú hölgyről beszélünk. A különbség máris látványosabb: a fejsérülések veszélye jelentősen csökkent, a fej gyorsulása a becsapódáskor mintegy 60 százalékkal mérséklődött az adaptív rendszernek köszönhetően. A mellkasi zónában valamelyest egyenletesebben oszlott el a terhelés, has- és medencetájon nem volt számottevő eltérés.

Utasoldalon is pozitív volt az eredmény. A mellkast érő erők itt is egyenletesebben oszlottak el, de minden más testtájon volt némi előrelépés, még ha ez az ábra színezésében nem is mutatkozik meg, tehát nem mondható drasztikusnak.

Elderly ATD (idős nő)

A fejsérülések veszélye az idős nőt ábrázoló bábu esetében – a vezetőülésben – sem a sima, sem az adaptív berendezés esetén nem volt jelentős, a fej gyorsulása nem lépte át a biztonságos határértékeket, ám a különbség így is mérhető: ötven százalékkal jobb eredményt ért el az adaptív rendszer. A medencezónában nagyjából azonos volt az érték, a hasnál kis javulást mértek. Ami az utast illeti, itt finomabban rántott az öv, így a mellkasi sérülés mértéke csökkent, viszont a has nagyobb igénybevételnek volt kitéve.

Hybrid 95th és Thor Obese (magas illetve kövér férfi)

A német tesztelők egy kalap alá vették az eredmények értékelésekor a magasra nőtt alanyokat és a túlsúlyosnak mondható szereplőket. Nem véletlen ez a döntés, ugyanis ezeknél a méreteknél egyszerűen nem tudott megmutatkozni az adaptív rendszerek előnye. A biztonsági öv hosszában például már nem volt akkora tartalék, hogy a feszítés mértékével érdemben lehessen trükközni. Egyúttal az is megállapítható, hogy a mellkasi és a hasi zóna igen komoly sérülésveszélynek van kitéve.

Az elhízott sofőr és utas esetében ehhez még hozzájön az a tényező, hogy medencetájon sem tud megfelelően tartani az öv, így inkább a hasi sérülések kockázata fokozódik, akár komolyabb belső problémákat okozva. Mentsvárként ezekben a kategóriákban a plusz légzsákok (térd-, üléslégzsák) szolgálhatnak.

Összegzés

Bár a tesztbábuk elvileg férfi és női mintákat képviselnek, a baleseti statisztikák azt mutatják, hogy nem igazán a nem, sokkal inkább a testalkat számít a sérülések súlyossága, jellege szempontjából. Nagyobb a jelentősége viszont az életkornak. Hatvan év fölött már komolyabb például a csontritkulás kockázata, ez pedig súlyosabb sérüléseket jelenthet egy-egy frontális ütközés esetén.

2021-Mercedes-Benz-S-Class-Seat-Airbags

Bár a fenti eredmények alapján az adaptív rendszerek sok esetben nagyobb biztonságot jelentenek, nem tudnak minden testalkatot megfelelően kezelni. Az ADAC szakemberei is felhívják a figyelmet a megfelelő üléspozícióra és -beállításra. Így például a magasságot javasolt úgy belőni, hogy nagyjából a szélvédő középvonalában lássunk ki, az ülőlap – már ha van ilyen állítási lehetőség, combtámasz – néhány centiméterrel a térdhajlatunk előtt érjen véget, fenekünket csúsztassuk minél közelebb a háttámlához, a térdünk ne legyen teljesen kinyújtva, ha végállásig nyomjuk a pedálokat. Felsőtestünk és a kormánykerék között 25-30 centi az ideális távolság, másképpen: kissé behajlított karokkal érjük el a kormánykarimát. A lapockánk pedig mindig érintkezzen a háttámlával.

Alaposabban itt írtunk a kívánatos üléspozícióról:

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.