Kipróbáltuk: BYD Seal U DM-i Comfort

A kínai gyártók is észrevették, hogy a villanyautóik mellett igény van a hatalmas hatótávú alternatívákra, amiket valamilyen benzinmotorral kiegészítve érnek el, a Huawei és a Chery 1673 kilométeres autója mellett a BYD is megmutatta már az ötödik generációs, akár 2100 kilométeres hatótávú plug-in hibrid megoldását, ám ezek egyelőre nálunk még nem léteznek, a Seal U DM-i Comfort viszont igen, ami 16 millió forint körüli áráért 125 kilométer elektromos hatótávot és 1000 kilométer benzinest ígér, ami sokféle élethelyzetre lehet jó megoldás.

Panoráma napfénytetővel, head-up kijelzővel, vezeték nélküli telefontöltővel és nagy teljesítményű 230V-os (V2L) csatlakozóval, tehát elég jól felszerelve és a korábban nálunk járt verzióhoz képest nagyobb akkumulátorral érkezik a Seal U DM-i Comfort kivitele, ami kifejezetten a hatékonyságról szól. Nem tettek bele összkerékhajtást, cserébe 26,6 kWh kapacitású akkumulátorral szerelték, az autó hazai bemutatója pedig nem egy hagyományos tesztvezetés, hanem egy fogyasztásverseny volt. Nyolc autóval indultunk neki Tihanynak, odafelé autópályát elkerülve, kis forgalmú országutakon teszteltük az elektromos hatótávot, visszafelé pedig javarészt autópályán próbáltuk ki a kocsikat.

A Seal U DM-i rendszer lényege, hogy a teljesen elektromos hajtás mellett soros és párhuzamos hibridként is tud működni, tehát az 1,5 literes benzinmotor képes arra, hogy kizárólag az akkumulátor töltésében segítsen, de közvetlenül is tudja hajtani a kerekeket, ha épp az a gazdaságosabb. Van benne kényszerített elektromos mód, ami mindaddig nem indítja be a benzinmotort, amíg a rendszer számára kritikus 20 százalékig nem merül az LFP (lítium-vas-foszfát) kémiájú Blade akkumulátor, de a felhasználó azt is beállíthatja, ha nem akarja egy bizonyos szint alá meríteni az akkut, mert később vár rá olyan szakasz, ahol szüksége lesz az elektromos hatótávra.

A 1,5 literes, négyhengeres benzinmotor nem a teljesítményre, hanem a hatékonyságra van kihegyezve, magas 15,5-ös kompresszióviszonnyal, Atkinson ciklussal, osztott hűtőkörrel, turbó nélkül, mindössze 81 kW (nagyjából 108 lóerő) teljesítménnyel, ami a 218 lóerős összteljesítményhez képest nem tűnik soknak, ebből is látszik, hogy hangsúlyosan épít az elektromos hajtásra ez a plug-in hibrid.

Noha alapvetően mindannyian tudtuk, hogy egy játék vár ránk, a kötelező színház természetesen megvolt: fel volt írva a pálya, rendes tájékozódási versenyekhez használt roadbookot kaptunk, minden autóban GPS-vevő figyelt, az időbeli csúszásokért kemény deciliteres büntetéseket ígértek, hogy senki ne tartsa fel a forgalmat, vagy közlekedjen teljesen életszerűtlenül, és még a tankajtót is lematricázták, hogy véletlenül se jusson eszünkbe rátankolni egy keveset. A párosokat sorsolták, így én Lővei Gergővel, a Magyar Nemzet autós rovatának nagy tapasztalatú újságírójával autóztam, és nem is tudom megítélni, hogy a navigátori, vagy a sofőri szerep fárasztóbb egy ilyen szituációban, pedig volt már némi közöm navigáláshoz.

Odafelé az országúti szakaszon végig elektromosan próbáltunk közlekedni: komolyan vettük a feladatot, finoman bántunk a gázpedállal, pontosan követtük az útvonalat, nem használtunk temperálást, csak az üvegek párásodásakor szellőztettünk, és igyekeztünk tartani az előírt ütemtervet, ennek megfelelően az országúti szakaszokon mindenhol az útra engedélyezett sebességgel, vagy annál lassabban haladtunk, ami hozta az elvárt eredményt: 125,5 kilométert tettünk meg elektromosan, ami kilométerre pontosan hozza a WLTP-szabványt, de aki még óvatosabb volt, az ennél többet is ki tudott belőle hozni.

Budaörsről tehát majdnem eljutottunk a balatoni célpontunkig villannyal, itt kiderült, hogy mi voltunk az egyetlen csapat, akik mind időkapuk, mind pedig útvonal szempontjából precízen jártunk el, úgyhogy én itt az erkölcsi győzelmet zsebre is vágtam.

Az autópályás szakaszon 100 volt az ajánlott tempó, ezt sem léptük át, az autó pedig pont annyit töltött vissza a nagyfeszültségű akkumulátorába menet közben, hogy a két, körülbelül 7-8 kilométeres, 80-ra korlátozott építkezési szakaszt ismét elektromosan tudtuk megcsinálni.

A 279,5 kilométeres út végén a mi autónk százméteres pontossággal teljesítette a távot, tankolásos módszerrel mérve pedig a középmezőnyre volt elég a teljesítményünk, 4,31 literes fogyasztást számítottak ki nekünk 100 kilométerre, a szórás pedig brutális volt az eredményekben. Az első és a második helyezett között majdnem egy liter volt a különbség 100 km-re vetítve (1,98 helyett 2,89 liter), az utolsó helyezett pedig 6 liter fölött etetett az autóval, Gajdán Miki – aki ezúttal nem újságíróként, hanem a verseny technikai lebonyolításában segítő szakértőként jelent meg – szerint a tankolásos metódus azért rejt magában mérési pontatlanságokat, és a benzinnel megtett út egyszerűen nem volt elég ahhoz, hogy teljesen pontos mérést kapjunk.

Mi mindenesetre nem vagyunk szomorúak, hiszen a tesztet tovább folytathatjuk, már nálunk van a Seal U DM-i Comfort, aminek végre kipróbálhatjuk a komfortfunkcióit és a Sport módját is, de azért azon is rajta leszünk, hogy lejjebb faragjuk még azt a 4,31 litert.