Hülyeséget írtunk? Bakot lőttünk? Olvasson, gondolkozzon, kérdezzen, kritizáljon!
Szeretünk levelet kapni. Örülünk minden egyes gyűlöletlevélnek, mert Dr. Orosz kitűnő karácsonyi összeállítást rittyenthet belőlük. Még jobban örülünk a dicsérő szavaknak. Örülünk annak is, ha velünk együtt gondolkodnak, töprengenek, majd billentyűzetet ragadva megfogalmazzák véleményüket, kritikájukat, kérdéseiket, kéréseiket. Ezekből gyűjtöttünk most egy csokorra valót.
A részecskeszűrős cikkekre özönlő levelekből kiderült, hogy gyakorlatilag gyártótól függetlenül elég sokan szívnak, és hogy a márkaszervizek a legnagyobb jóindulattal sem tudják helyrehozni azt, amit a hanyag fejlesztőmérnökök elszúrtak. Ha túl messze van a szűrő a motortól, nem nagyon van mit tenni.
A gyógyvezetés, speciális, alacsony kén- és foszfortartalmú (SAPS) kenőolajok, és a legalább a szabványokban rögzített tisztaságú gázolaj használata teszik többé-kevésbé kezelhetővé a problémát. Néhány olvasónk szerint meg az, hogy az ember benzines autót vesz.
Többen kérdezték, mi a helyzet a regeneráció ideje alatt a szennyezőanyag-kibocsátással. Jól látják, hogy mivel a katalizátor a szűrő előtt van (és mert az égést mesterségesen el is rontják ilyenkor), jóval magasabb lesz a szennyezés mértéke. Erre vonatkozólag azonban pontos iránymutatást adtak a törvényalkotók: az emissziós kategóriába sorolásnál vizsgálják a normál üzemű, és a regeneráció közbeni kibocsátást is, és a regenerációk gyakoriságából számított, súlyozott értékeknek kell beleférniük például az EU4-be.
Rossz hírünk van viszont azon olvasónk számára, aki rémálmaiban a részecskeszűrő után beépített, második (harmadik) katalizátort vizionált. Már dolgoznak rajta, és legkésőbb az EU6-os emissziós előírások bevezetésével várható szériában.
Az E85 használatának elvi kérdéseivel foglalkozó cikkben a napraforgó valóban kakukktojás, mert abból olajat sajtolnak, és nem pálinkát főznek, a százalékszámítást meg tényleg elkúrtuk. Sőt: elkúrtam. Az elérhető megtakarítás még az emlegetettnél is kisebb. De nem merek még egyszer nekiállni, mert ha most se lesz jó, csuklani fognak néhai matektanáraim, pedig kedveltem őket. Esetleg jövőre feladhatná valaki érettségi tételnek.
A bejáratós cikkel kapcsolatban többen számoltak be akár ötszáz kilométerenkénti lépcsőzetes teljesítménynövekedésről. Azt sugallva, hogy elektronikusan vezérelt bejárató program márpedig létezik szériában. Ezt az állítást nem tudom cáfolni. Tény viszont, hogy tucatnyi különböző típus vezérlőprogramjának teljes, gyári dokumentációját átnyálazva sem akadtam erre utaló nyomra. Aki gyári, írásos bizonyítékkal rendelkezik, jelentkezzen!
A légzsákos cikket követően két kérdés körül sűrűsödtek a visszajelzések. Többen írták, hogy be nem csatolt öv esetén sok típus inkább nem gyújt légzsákot: ebben a helyzetben az a kisebbik rossz, ha az ember kifejel a szélvédőn.
Másrészt az egymással szemben haladó járművek sebességének összeadódása ügyében volt néhány hozzászólás. Anélkül, hogy a mozgási energiák és a lendületek részletes számításába fognánk (ezt ismét a középiskolásokra bíznám), szögezzük le újból: szembe jövő autóba csattanni rosszabb, mint állóba. Viszonylag könnyen levezethető, hogy kábé ugyanolyan rossz, mint álló betonfalnak ütközni, tehát mindenképp kerülendő.
Végül, bár személyesen szerencsére senki nem vette magára, köszönet Bátonyterenye lakóinak és az ország összes K. Józsefének a türelemért és megértésért.
A melltartó és az előgyújtás mellett a prémium benzinekről is szóló írás megjelenése után a traktorosok egy emberként követelték, hogy a prémium dízelekkel is foglalkozzunk. Ezért megkerestük a Shell, a Mol és az OMV képviselőit, és felajánlottuk a lehetőséget, hogy ezzel kapcsolatos véleményüket a széles nyilvánosság elé tárják.
Többek között olyan konkrét kérdésekre is kerestük a választ, hogy milyen mérhető, számszerűsíthető előnyök várhatóak a drága üzemanyag használatától, és ezt hol és milyen körülmények között végzett mérések támasztják alá, hogy a vásárló hol szerezhet információt a bekevert adalékok összetételéről és mennyiségéről, hogy milyen gyakran változik az üzemanyagok összetétele és erről mikor és hogyan értesül a vásárló, valamint hogy hogyan működik a minőségbiztosítási rendszer és ennek része-e a közvetlenül a kútoszlopokról vett minták elemzése.
Elszomorító, hogy a három olajcég egyike sem tartotta fontosnak megosztani gondolatait Önökkel, így prémiumfronton továbbra is be kell érniük a honlapokon olvasható üres marketingszöveggel, miszerint „felszabadítja a motor összes erejét” és „még dinamikusabb vezetési élmény”.
Megkérdeztük viszont egy neves, független motorfejlesztő intézet szakértőjét, aki harminc éve foglalkozik dízelmotorok fejlesztésével. Szerinte elvileg nem kizárt, hogy a szénhidrogénláncok hosszának és az aromás komponensek arányának csökkentésével a koromkibocsátás, és a kellemetlen szag némileg csökkenhet, az azonos energiatartalom miatt azonban a teljesítmény és a fogyasztás valószínűleg nem változik mérhetően.
Na jó, de mi az igazság a prémium dízelekkel? A következő oldaltól se lesz sokkal okosabb.
