2010.10.20. 15:36
0 hozzászólás

Hány év kellett, hogy rájöjjenek végre: köbcenti alapon nem lehet tudni, valójában mennyire rizikós a kuncsaft. Januártól már teljesítmény alapon kategorizálják az autókat. Mintha a kocsik maguktól mennének neki a másiknak.

Ha ezt elfogadjuk alaptételnek, akkor kész, vége, megérkeztünk. Megszületett a tökéletesen igazságos felelősségbiztosítási rendszer. A díjszámítás alapján az én 110 lóerős autóm másfélszer annyira akar nekimenni a többi járműnek/tereptárgynak/embernek, mint a korábbi 54 lóerős.

Pontosítok. Az 1600 köbcentis autóm akkora rizikót képvisel, hogy azt másfélszeres szorzóval kell figyelembe venni a díjaknál a korábbi ezres kisautóhoz képest. Az előző bekezdés csak 2011-től lesz igaz, most még a régi tézisek vannak érvényben.

2010. évi KGFB-kategóriák
hengerűrtartalom (cm³) szerint
2011. évi KGFB-kategóriák
teljesítmény (kW) szerint
0–850 0–37
851–1151 38–50
1151–1500 51–70
1501–2000 71–100
2001–3000 101–180
3000+ 180+
1 LE = 0,735 kW, 1 kW = 1,36 LE

Pedig ezt a két autót én vezetem, és igazából egyikkel sem okoztam kárt. Az ezresben nem volt blokkolásgáltó, a mostaniban van. Leszarják. A kiskocsi kihozta belőlem az állatot, a mostani csendes Toyotát nyugodtan vezetem. Továbbá eltelt pár év, rendkívüli dolog történt: idősebb lettem. Nem baj. Majd úgy húsz év múlva kapok egy kis tesztoszteronszint-csökkenési nyugdíjaskedvezményt, és kész.

Bocsássák meg nekem, azért volt itt egy kis csúsztatás. Tudniillik a mostani autóval a minap történt egy káresemény. Tudom, az én hibám. Odaadtam a slusszkulcsot a feleségemnek. Komoly jellemhiba, amit a bónuszaim fognak bánni – az ügy még folyamatban van. Bár ez az apró baki semmiképp sem tekinthető szegény Avensis bűnének. A feleségem persze nem így látja, szerinte a Toyota túl nagy. Ezért sikerült elkaszálni vele egy másik autó oldalát a parkolóban.

Hadd hívjam fel a figyelmüket egy apróságra. A feleségem okos asszony, és még akkor is a fején találja a szöget, amikor nem akarja. Nem azt mondta, hogy az az átkozott 1600 köbcentis motor megzavart és ezért mentem neki a másik autónak. De a 110 lóerős ménesről sem tett említést a baleset okai között. Mondjuk a kárbejelentő lapra megsaccolt 1 km/órás ütközési sebesség is felveti annak a lehetőségét, hogy nem feltétlenül a motor mérete vagy teljesítménye a legfontosabb paraméter, legalábbis károkozási rizikó szempontjából.

Nem tudom, hogy a KGFB-kifizetések hány százalékát teszik ki az olyan apró káresemények, ahol még véletlenül sem a motor számít. De tartok tőle, hogy sokat. Az sem túlzottan nyilvános adat, vajon a gyorshajtás mennyire fontos tényező a kötelező biztosítás által térített károknál, mind darabszámban, mind kifizetett kártérítésben. És hogy milyen az összefüggés a károkozó autó tömege, teljesítménye és kora (= műszaki állapota) között. Szerintem elég meglepő eredmények jönnének ki, kár, hogy ezek üzleti titkok. (Természetesen a cikkhez tartozó posztba szabadon bekommentelhetők az ilyen titkok, különös tekintettel a biztosítási matematikusokra.)

Elismerem, látszólag bölcs dolog volt megváltoztatni a régi díjkategóriákat. Ha pontosan szeretnék fogalmazni, inkább azt mondanám: a világ legnagyobb ostobasága volt eddig lökettérfogat alapján besorolni a járműveket. A legszélsőségesebb példa talán, hogy a Volkswagenekben ugyanaz az 1,9-2 literes dízelmotor megvásárolható volt szívó változatban, úgy 70–75 lóerős teljesítménnyel és turbóval akár 170 lóerősen is. Valami azt súgja, hogy tényleg igazságtalan volt őket azonos rizikófaktornak tekinteni. Igaz, ezzel azt is feltételeztük, hogy a rendőrség képtelen a sebességhatárok betartatására, hiszen a teljesítmény csupán az adott jármű végsebességét jellemzi, semmi mást.

Az is tény, hogy a többség a 100–130 lóerő közötti skálán játszott – ők maradnak 2011-ben is a maguk kategóriájában. Hasonló szélsőségek akadhatnak mondjuk az 1,4 literes benzinmotorok körében, ahol szerény, 70–80 lóerős, jámbor gépektől akár 170 lovas turbóval és mechanikus kompresszorral felszerelt csúcsgépeket is találunk. Bár szerintem a biztosítók még ezt is lesajnálnák, statisztikai szempontból annyira elenyésző az ilyen szélsőség.

Ám kezdenek megjelenni olyan motorok, amelyeknek se löketük, se térfogatuk: a villanymotorok. Most azt hagyjuk figyelmen kívül, hogy hibrid vagy elektromos – jönnek, léteznek és karamboloznak. És őket is be kell súvasztani valahová, lehetőleg még mielőtt megérkezik az első, 300 kilowattos autó egy 50 köbcentis, háromlovas benzinmotorral kombinálva. Ezért januártól nincs más, mint a teljesítmény. Az erősebb kis motorok tehát mostantól felfelé buknak, a gyengébb nagyok meg lefelé. Ha objektívek akarunk lenni, ez jogos. Akkor tehát győzött az igazság?

Nagyjából.

Elvégre egyszerűek a teljesítménykategóriák. Ez tény. Ehhez képest a kötelező biztosítás össznépi tőzsdejátékká kezd fajulni, ahol ezermillió paraméter alapján más és más díjak jönnek ki. Akkor meg mi értelme az egész kategorizálgatásnak? Állandóan figyelned kell, hogy hol srófolják a fájdalomküszöb fölé a díjakat. És érdekes módon hiába kerülsz egyre jobb bónuszkategóriába, a díjcsökkenést valahogy eltüntetik a díjemelések a régi biztosítódnál. Feltéve, hogy nem kötöd újra a biztosításodat. Hát nem vicc?

Ehhez képest a nagyvárosi autók jelentős része papíron vidéki, mert vagy albérletben lakik valaki, és oda eleve nem jelentheti be magát (autóstól). Ha meg eredendően nagyvárosi, akkor valami vidéki, lehetőleg nyugdíjas, polgárőr, Autó-Motor-előfizető, bérlettel rendelkező rokon nevére íratja, ezzel akár két díjkategóriát is nyerhet. Azt meg nem részletezném, hogy vajon mi tiltja a vidéki autónak, hogy elmenjen a nagyvárosba? Mondjuk egy budapesti, 400 lóerős gép gyakorlatilag visszaminősíthető a 136 lóerő alattiak közé. Akkor meg miről is beszélünk? Számít a teljesítmény? Ugyan már…

Gondolom, mindenki járt már úgy, hogy kikalkulálta a díjait valamelyik alkusznál, és kiderült: van egy-két biztosító, amelyik az átlagár ötszörösét dobja az embernek. Mert azt nem mondhatják, hogy veled nem szerződök. De finoman utalhatnak rá. (Ez kifejezetten jellemző például a motoroknál.)

Milyen kíváncsiak...

Teljesen indokolatlan a KGFB szerződéskötéseknél a bekért adatok mennyisége. Csak egy példa: ha kifejezetten a köbcentiméter számít, vajon miért kell megadni például egy alkuszoldalon a km-számláló állását, a teljesítményt, az autó tömegét, az ajtók számát, egyáltalán, az autó rendszámán kívül bármit? Mi közük hozzá? Vagy a biztosítók nem tudják megszerezni?! Vegyenek egy Eurotax-katalógust.

Ennél már csak a személyes adatok aggasztóbbak. Oké, a szappanoperákból átemelt keresztnevek világában tényleg nehéz eldönteni néha, hogy kukija, vagy nunija van-e az illetőnek, de minek is? A díj – ahogy kalkulátoron próbálgattam – nem igazán függ a szerződő nemétől. Ahogy attól sem, amiket a kötelezővel kombinált Casco konstrukciókra hivatkozva kérnek, például a jármű felszereltségéről (igaz, nem kötelező kitölteni, de erre nem utal semmi). Mi ez, ha nem marketingadatbázis-építés?

Gondoljanak csak bele! Ha van hárommillió biztosítás, és ebből tavaly másfélmilliót újrakötöttek, ami elég jó minta. Ha másért nem, már ezekért az infókért önmagában megéri a biztosítóknak az egész átkötéses hercehurca.

Az más kérdés, ha ezek az információk valamiféle kedvezményt jelentenek az ügyfélnek, hisz, innentől kezdve kétoldalú az üzlet. Elvégre, ha nem akarom, hogy megtudják, van-e gyermekem, simán letagadhatom. Igaz, ez némely cégeknél 40 százalékos kedvezmény elúszását jelenti, de ezt én mérlegelem. Tény: hihető, hogy akinek kisgyermeke van, az általában megfontoltabban vezet, ergo kevesebb kárt okoz. De van, ahol havi bérletre adnak pár százalékot, méghozzá okosan. Nem olyan olcsó az a bérlet, hogy ok nélkül vennék. Azaz, amíg buszoznak, addig sem károkozáson törik a fejüket. Sőt, úgy tűnik, az Autó-Motor előfizetői megfontoltabban vezetnek. De akad cég, amely például a tiszta üzemű autót jutalmazza, azt viszont nem értem, hogy a közalkalmazottak/köztisztviselők mire föl kapnak díjkedvezményt. Tévedés ne essék: amennyivel nekik olcsóbb, annyival drágább a többieknek.

A kötelező biztosítási díjak nem szólnak másról, mint hogy a biztosítóknak adott pénzmennyiséget be kell szedniük, hogy fedezzék a kockázatokat és meglegyen a profitjuk. Az átláthatatlan kedvezményhálózattal gyakorlatilag már rég ők döntik el, kikkel hajlandók vagy hajlandóbbak szerződni és kikkel nem. Az állam és a felügyelet hozhat törvényeket, rendeleteket, hogy igazságosnak látszódjon a rendszer, miközben a biztosítók a marketingre és mindenféle kedvezményekre hivatkozva gyakorlatilag tetszőlegesen felülírhatják azt, és kissé megkérdőjelezhető adatgyűjtést is végezhetnek. Ami még bosszantóbb, az ügyfelek ide-oda terelgetése, amit az alkuszok díjaiban, a megnövekedett adminisztráció költségeiben, illetve a kedvezményeseknek adott alacsonyabb díjakban mások fizetnek meg. Nem bosszantó ez? Vajon az évi milliós nagyságrendű átkötés költségei nélkül mennyibe kerülne a kötelezőm?

És ha vidékre költöznék?

Nem vonom kétségbe: valamilyen irányelvek mentén az autósokat terelgetni kell. Az már nem világos, hogy miért ekkorák a különbségek autós és autós között (most a profikról – taxi, pénzszállító, oktató stb. – nem beszélnék, csakis a szimpla magánemberekről). Abban sem vagyok biztos, hogy egyetlen szempont alapján kell kategorizálni a járműveket, és pont a teljesítmény a legjobb ezek közül. Miért nem a jármű mérete vagy tömege például? A nagy kocsikban úgyis erősebb motor van, nem? És nagyobbat is üt, nehezebb vele parkolni, és többnyire ő takarítja le azokat az autópálya belső sávjából, akik pont az olcsóbb kötelező miatt vettek harmatgyenge autót. És akik képtelenek kilencvenről százharmincra gyorsítani. Biztos ez a jövő? És a folyamatosan kitaposott belű, gyenge motor hány évig hozza a remek Euro 5-ös emissziót? Vajon a törvényhozók miért nem ismerik az optimum fogalmát? – kérdezhetnénk. De felesleges. Nincs jelentősége, hisz ezen alig múlik bármi.

A teljesítmény alapú biztosítás okosabb lehetne, mint a régi, bár szerintem a rizikó alapvetően attól függ, mennyit autózik az ember, tehát közel sem volt baromság a díjat beépíteni az üzemanyagokba. Elvégre aki gyorsabban ment, vagy nagyvárosban járt, többet perkált. Ráadásul megkerülhetetlen volt. A bónusz helyett szervezhetnénk speciális lottót a balesetmentesen közlekedőknek, vagy jutalmul kevesebb spamet kaphatnának az alkuszoktól.

A teljesítményalapú KGFB

  • 3387
    A típusokat egyedileg kategorizálják, ahogy a németek
  • 2109
    Szlovák rendszám, szlovák kötelező...
  • 1436
    Építsék vissza a benzinárba
  • 1039
    Jó ez így
  • 719
    Jobb volt a köbcenti, most szívok

Mindegy, ezek az idők elmúltak. A mai rendszer akkor lenne optimális nekünk, autósoknak, ha a biztosítók mozgástere szűkebb lenne, nevezetesen nem lennének másfélszeres szorzók az egyik vagy a másik irányban. Így viszont lehet, hogy egyszerűbb lenne azt mondani: legyen egy díj a személyautóknak (esetleg kettészedve kicsire és nagyra), a motoroknak, a kisebb, a közepes és a nagy teherautóknak, és slussz. Szóljon rendszámra, amit áttehetnék a kabriómra nyáron, ne kelljen egész évre kifizetni a biztosítást olyan jármű után, amit nem is használok télen. Egyszerre úgysem tudok két autóval menni. A biztosítók pedig kapnak plusz-mínusz tízszázalékos játékteret kedvezményekre, oszt' csókolom. Mindamellett, hogy változatlanul ők szabnák meg a díjakat. Nem lenne egyszerűbb és olcsóbb?

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!