Turbót a botmixerre is!

2013.02.13. 05:41
0 hozzászólás

Nemrég értem haza a Mercedes E osztály bemutatójáról. Pazar autó, minden elismerésem Stuttgarté. Nem gondoltam volna, hogy egyszer majd ilyen állítás hagyja el a billentyűzetemet, de inkább kéne, mint egy 5-ös BMW. Ezen időközben túltettem magam, egyvalami mégsem hagy nyugodni: miért csak egyetlenegy szívómotor maradt az őskonzervatív svábok kínálatában?

A kérdés persze költői. A turbómotorok irgalmatlan térnyerését maga az EU kényszeríti ki, minimum megkérdőjelezhető, ha nem egyenesen kontraproduktív széndioxid-szabályozási mániájával. Egészen pontosan az NEDC névre keresztelt ciklus sajátosságaiban kell keresni az okot, egy valóságtól tökéletesen elrugaszkodott, szintetikusan kitenyésztett mérési módszerben, amely alapján az elmúlt évtizedekben az összes forgalomba kerülő autó fogyasztását és károsanyag-kibocsátását meghatározzák. Abszurd, de egy ostoba mérési szabvány gyakorlatilag kiirtotta a szívómotorokat Európából.

Itt ülünk 2013-ban, és a limuzinok limuzinjában, a nagy Merci-szedánban egyetlen V6-os szívó benzinest hagytak meg mutatóba, de gyanítom, az se lesz már sokáig. Ne higgyék, hogy csak a Daimler AG-nál lettek hirtelen túlbuzgóak, a BMW-nél ugyanez a helyzet, az 5-ösben egy, azaz egy darab turbótlan sorhatost kaphatnak még a szentimentális bolondok. Népautók? Ott sem sokkal jobb a helyzet. Az Opel, amely nem éppen a fénysebességű motorfejlesztéséről híres, két szívómotort kínál még az Astrához, a Ford egyet, két teljesítményfokozatban, a VW az új VII-es Golfhoz pedig, lássuk csak, izé... egyet sem.

Hogy jutottunk el idáig, kérdezheti joggal az érdeklődő polgár, aki nem követte az autóipar vergődését az elmúlt húsz évben. Egyszerű, nincsenek itt rejtett összefüggések. Egyszer valaki jó szándékkal kitalálta ezt a nyomorult New European Driving Cycle-t, és a hozzá tartozó szabályokat, hogy össze lehessen hasonlítani a különböző autók fogyasztási adatait. Eddig semmi gond. Csak aztán úgy alakultak a dolgok, hogy a károsanyag-kibocsátás, ezen belül a CO2-kibocsátás a környezetvédelemre hivatkozva egyre fontosabb lett a törvényhozóknak, és ha már itt volt ez a mérési ciklus, ez alapján rangsorolták az autókat.

NEDC
NEDC

Szép lassan megjelentek a g/km adatok a katalógusokban, hirdetésekben, eleinte sokan értelmezni se tudták. Majd egy szép napon kitalálták Brüsszelben (vagy Luxemburgban, netán Strasbourg-ban), hogy megfingatják az autógyártókat, és kitűztek egy jó távoli dátumot, amihez hozzárendeltek egy széndioxid-kibocsátási átlagértéket. Amelyik autógyár flottaátlaga 2015-ben meghaladja a 130 g/km-t, annak tejelnie kell. Nem keveset. A 2020-as cél pedig 95 gramm. De már most is vastagon benne vagyunk az átmeneti időszakban, részeredményeket már 2012-ben fel kellett mutatni.

Ne firtassuk, hogy a klímaváltozást meg lehet-e fékezni ezzel a szabályozással. Hogy az alaszkai és szibériai permafroszt-területek kiolvadásával felszabaduló metán üvegházhatása hányszorosa a szén-dioxidénak. Hogy a fölösleges közlekedés a kis kibocsátású autókkal jobb-e a megfontolt mennyiségű autózásnál az öreg monstrumokkal. Hogy az eldobós autók túlpörgetett gyártása nem károsabb-e a környezetre, mint a régimódi technika hosszabb üzemeltetése. Ezek a kérdések messzire vezetnének. A lényeg az, hogy itt van a mindenható NEDC, amelynek értékeire már komplett adórendszerek épülnek egyes európai országokban. Nem fogunk egyhamar megszabadulni tőle.

Mit tesz az autógyártó, ha satuba fogják a tökét? Optimalizál. Mire? Amire kell, az NEDC-re. Elkezdi tekergetni a meglévő motorjait, hátha elég egy kis súrlódáscsökkentés, egy ügyesebb vezérlés, netán egy fojtószelep nélküli rendszer, közvetlen befecskendezéssel. Talán egy hosszabb végáttétellel lehet még hozni pár grammot. De nem, nagyon messze van még a 130-as átlag.

És ha felcsavarozunk egy turbót? Hoppá, akkor egy ezerkettes motor elég lesz az Octaviába, ugyanannyi lóerő, kétszer annyi newtonméter, mint egy kétliteres, minden rendben lesz a katalógusban. És úgy be lehet lőni az NEDC-re, hogy öröm nézni. Mínusz négy gramm az elektromos kormányszervó, öt a stop-start, gyorsításnál lekapcsoljuk a generátort is, még kettő, és már hátra is dőlhetünk. Hogy az átlagjúzernél többet eszik majd, mint az előd? Nem érdekes, még mindig jobb, mint az EU milliárdos büntetése. Túljártunk az eszükön, Jürgen, koccintsunk, prost!

Valahogy így jutottunk el a Cayenne turbo S-ig, amely a katalógus szerint százon 14,9-et eszik átlagban, az Auto Bild padlógáz-tesztjén viszont 66,7 literrel remekelt. Tudom, demagóg példa, de mi is láttunk már csodákat. Igen, vannak igazán takarékos turbómotorok a maiak között - főleg akkor esznek keveset, ha értő kezekben vannak. De ha odalépünk, és kihasználjuk, amit teljesítményben kínálnak, kivétel nélkül mindegyiknél horpad a tank.

Honnan is indult az egész? Ja, kitört rajtam a melankólia, hogy az E Mercihez már nincs is rendes szívómotor. Kétszáz lóerőig traktorba való négyhengeresekkel kell sínylődnünk, pedig kellene a fenének háromszáz ló, csak járjon selymesen, ahogy csak egy hathengeres tud. És akkor nem beszéltünk a háromhengeres BMW-ről, jaj. Vagy Fiat serleggyűjtő Twinairjéről: az 500-asban még vicces volt, de a Lancia Ypsilonban borzalmas. És nyolc liternél kevesebbel nemigen lehet járni vele. A gyári adat 4,1. Ezek után mondja nekem valaki azt, hogy a szabályozás takarékos autók előállítására kényszeríti a gyártókat.

Hosszasan tudnék siránkozni a hazug katalógusadatok miatt. Még fájdalmasabban tudnék jajgatni azon, mekkora orosz rulett egy ilyen autó birtoklása a garanciaidőn túl. Legalább Novoth Tibinek lesz munkája, a turbójavítóknak még több. De most hirtelen az hasított belém, hogy közel a nap, amikor kihalnak a szívómotorok. És akkor valamivel szegényebbek leszünk.

Emlékszik még valaki a szívódízelekre? Igen, igen, még adagoló volt rajtuk, torony nélkül, a lábunktól bovden vezetett hozzá, és egy mágnesszeleppel lehetett leállítani őket. És milyen fenséges karakterük volt. Lefullasztani esélytelen, alapjárattól nyomaték, nevetséges fogyasztás, örök élet. Lehet, hogy nem voltak 3,6 alatt százon és nem mentek 307-et, viszont 54, 60, netán 70 lóerővel nagyon kellemesen elvittek egy közepes méretű autót. A mai traffipax-helyzetben nemigen kell ennél több teljesítmény, őszintén.

Manapság szokás örülni, ha egy dízel hatot fogyaszt. Nos, az én ezeréves Csótányom, egy szívódízel Escort 5,5-tel ment nagy átlagban, egyszer mértem 4,2-t is. Tudom, bő háromszáz kilóval könnyebb, mint egy mai átlagautó, de talán a technika is fejlődött azóta harminc százalékot. 140 volt a vége? Na és, úgysem szabad gyorsabban menni. Szóval nekem kicsit hiányzik.

Ahogy hamarosan hiányozni fognak a szívó benzinesek is. Hogy ott is felhozzak egy hajánál fogva előráncigált párost, vegyük elő az egekbe magasztalt VII-es Golfot. Kimentem vele Zsámbékra, 6,2-es fogyasztással. Őrület, 1,4 TSI, DSG váltó, és ilyen keveset eszik. Aztán átültem a sokkalta puruttyább Nissan Note-ba, és mennyit fogyasztott? 6,2-t. Szívó 1,4-es. Persze, persze, jóval gyengébb, de simán el lehet vele lenni.

Tudom, sokan rettenetesen élvezik, amikor elkezd tolni a turbó. Legyen dízel vagy benzines, fenséges, amikor alacsony fordulatról úgy istenigazából megindul, és belemélyedünk az ülésbe. De sok haszna nincs a nagy tolásnak. Azt hiszem, a mai új autók nagy része reménytelenül túlmotorizált. Csak kell a léleknek az átkozott katalógusadat, hogy legyen száz, kétszáz, négyszáz lóerős az autó. Hogy aztán a valóságban mennyire jó vezetni, szinte mindegy is.

Talán nem vagyok egyedül azok között, akik szeretik a jó szívómotorok karakterét. A késedelem nélküli gázreakciót. Egy hétköznapi igáslóban az alacsony fordulaton megnyugtató nyomatékosságot, egy sportautóban a fokozatosan felépülő erőt, és a sziporkázást a piros mező közelében. Komolyan mondom, nagyon szerettem még a Note motorját is. Pontosan tudta, amit kellett, spontán ugrott, húzott, amennyire kellett.

Órákig tudnék áradozni a közelmúlt hirtelen bevillanó pazar szívómotorjairól. A Twingo RS-é például mennyire zseniális volt! Meg vannak számlálva a napjai. Ha kicsit régebbre nézünk vissza, ott a fenséges S54, a 2006-ig gyártott E46-os M3-as BMW sorhatosa. Az egyik legcsodálatosabb szívómotor, amivel valaha találkoztam. És több szívó M3-as nem lesz már, ez szinte biztos. A 370Z V6-osát is imádtam - mennyivel élhetőbb ez a 328 lóerős szívó, mint a közel dupla olyan erős turbó az E63 AMG-ben.

Az egyetlen apró reménysugarat a japánok tartják életben, ők még nem adták be a derekukat. Ki merték hozni a GT86-ot, megmagyarázhatatlan módon van még egy 370Z-jük is. Bár a következő Civic Type-R már turbóval jön. Lehet, hogy ők is hamarosan megtörnek. Nem tudom, mit lehet majd megvenni használtan tíz-húsz év múlva. Attól tartok, nagyon hiányozni fognak a jó kis szívómotorok. A mai kínálatban néhány kivételtől eltekintve már csak egy-egy proliváltozat kap turbótlan motort, rendes autóba egy, két vagy három feltöltő kerül.

A vicsorgó, kis lóerős, de annál nagyobb vigyorgásfaktoros benzineseknek reszeltek. Kiirtotta őket egy elcseszett szabvány. Lehet, hogy 2030-ban már senki nem fog könnyeket hullatni utánuk, az iCar lesz a menő, de én kicsit sajnálom őket. Pedig igazából mázlisták vagyunk. Mi, akik az elmúlt tíz, tizenöt évben még autózhattunk egy kicsit, sőt ma is tudunk venni egy E30-as, E36-os BMW-t, egy Saxo VTS-t, egy 205-ös GTI-t, kis mázlival egy Honda CRX-et. Sorolhatnám naphosszat a ma már filléres, zseniális autókat, amikkel legalább egy-egy pályanapon pörkölhetünk egy kört trombitáló szívósorokkal, tiltás előtt fél fordulattal elváltva, a hegyes vezérműtengely szűk életteli tartományába szorult végtelen gyönyörben úszva. Használjuk ki, lehet, hogy már nem tehetjük sokáig.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!