Azt hiszem, akkor durrant el az agyam, amikor megláttam a Flavia feliratot egy ormótlan, randa, amerikai vízilovon. Amin mellesleg Lancia-embléma virított.
Néztem azt a gyűlöletes Lanciát azon a 2011-es genfi szalonon, de ha egy fekete szemüveges nicosiai tart a halántékomhoz egy jeges csövű Lugert, akkor se tudtam volna belelátni az olasz autót. Egy szánalmas, rövid tengelytávra túl nagy, zsákszerű testtel felruházott, kínai arckifejezésű, túl magas, trafóház-oldalú, lábujjhegyen tipegő, aránytalan szörnyszülött állt előttem. És ami a legrosszabb – a Flavia név szerepelt rajta. Te jó isten, hova tart a világ?
Mert a Flavia ugyan nem volt minden Lanciák legszebbike, de azért mégiscsak egy jó stílusú, hatvanas évekbeli autócsalád, tűrhető kinézetű limuzinnal, csinos kupéval, lenyűgözően vagány – talán inkább bohém – Zagato-féle sportkivitellel. Lehet, hogy elöl hajtott (akkor az volt a szuper), megeshet, hogy a nagy, négyhengeres boxermotor nem volt benne a legjobb konstrukció, de azért hamisítatlan, nagyobb fajta olasz kocsi volt az olasz autótermelés legszebb éveiből. Hajszál választotta el, hogy legenda legyen belőle. Erre most, a XXI. század hálátlanjai ráteszik a nevét erre a förtelemre, ami a teste mélyén egy Mitsubishi Outlander, a botoxpúpok alatt pedig egy Chrysler Sebring...
De nemcsak a Lancia koptatja szomorú, jelentéktelen sárcsomóvá a régi aranyrögeit, az autógyártók elég gyakran vetemednek máskor is ilyen szörnyűségre. Néha maguktól lopnak, néha egy olyan cégtől, amibe azért előtte bevásárolják magukat. Olykor pedig egyszerűen csak szétnéznek a piacon, és rámutatnak valami nekik tetszőre.
Talán a Volkswagen Bora volt az első autó, amelynél legeslegelőször felfigyeltem erre a jelenségre, ami akkor már régóta tartott. Tudják, nagy fenekű, derék, családi kivitelű Golf szottyadt, de magukat még délcegnek tartó családapáknak, többnyire takarékos turbódízellel. És mi volt az az autó, amelynek hátán a Bora név híres lett, mert minden kiskamasz, akit épp a hetvenes évek elején ért utol a legsúlyosabb autóbuzéria korszaka, ilyen autó képével tapétázta ki a szobája falát. Igen, a középmotoros Maserati Boráról beszélek, amit egy 370 lóerős, 4,7 literes, a 450S versenyautóból szinte egy az egyben átvett verseny-nyolchengeres hajtott egészen akár 275 km/h-s sebességgel. Az utolsó, igazán durva Maser volt a 2000-es évekig.
De a Bora elődjét, a szintén V8-as, egyébként a világ első 250 km/h-ra képes szupersportkocsiját, az eredeti Ghiblit is hasonló módon homályosította el egy szánalmas utód: a név a kilencvenes években bukkant fel újra egy Biturbo-jellegű egyen-karosszériadobozon, amit súlyosan teleaggattak műanyag toldatokkal. Sportkocsi volt az is, az igazi, sárgödörben kifejlődött autóízlés mintapéldánya. De most megint van Ghibli, egész jól néz ki, ha amúgy nem is valami fényes – de négy ajtóval...
Jól mutatja az olasz autógyártás évtizedek óta tartó, lassú agóniáját, mennyire próbálnak a múltba nyúlni ötletekért, sztorikért, nevekért, bármiért, ami a rezsó kis lángján, három deci vízzel elkészíthető és valami ehető lesz belőle.
Tudom, régi a sztori, de már az 1983-tól készült Alfa Romeo 33 elnevezése is borzasztó plágium volt. Persze, a világ legszörnyűbb rozsdásodási hajlamáról elhíresült Alfasudot nyilván öt láb mélyre kellett temetni, és mivel az azt követő modell lényegében csak egy erős facelift volt, ezért a naaaagy váltást legkönnyebben egy másik névvel lehetett érzékeltetni, de azért a 33-as kódot elpazarolni, arra... Nem volt ízléses, na.
A 33 név ugyanis három generációnyi, (eleinte 2, majd 3 literes, egyformán V8-as, a végén már boxer 12-es) középmotoros versenyautót takart az Alfánál 1965-től 1977-ig. S ezek a korabeli sportautó vb-ken, Targa Floriókon, Sebring versenyeken, Le Mans-ban, egyéb legendás futamokon a kor leghíresebb versenyzőivel a kormányaik mögött szépen aratták a sikereket. Erre alig pár évvel a Tipo 33-legenda korszaka után máris ráteszik a logót egy gyanús pléhvödörre, amit akár háromhengeres dízel is hajthat...
De az Alfát manapság sem árt gyanakodva figyelni. A márka történetének egyik leghíresebb típusa például a 6C 1750-es, ez a (többnyire) Touring-karosszériás, alacsony, hathengeres versenyautó, amely a húszas évek végétől a harmincas évek végéig nagyjából minden versenyt megnyert, amire benevezték. Ehhez hozzáfűzhetnék szubjektív szálakat is, például, hogy a nagy Bentley-k után talán a legkívánatosabb versenyautó a külső sárhányós korszakból, de felesleges – a 6C 1750, főleg az MM kivitel egy masszív görög istenszobor korának tízcentis voodoobábui között. Erről a névről aztán annyi bőrt lehúztak Aresében, hogy a végén már véres hús jött...
Az Alfa Romeo már a hatvanas években felfedezte magának, hogy nem árt kabalaként kezelni ezt az 1750-es számot, és a GT (népies nevükön) Bertone kupék egyes kiviteleire rátette. Aztán az 1750 megjelölés rohamosan erodálódni kezdett, amikor a korszak legjellegtelenebb Alfáján, a Lada Samara szedán minden báját előrevetítő Berlina kisebbik változatán is megjelent, de ez még hagyján, annak legalább a kor színvonalához képest szuper motorja, váltója, fékrendszere volt, csak a bódéja nem sikerült valami csodásra.
Igen ám, de jöttek a hálátlan kétezres évek! Az évtized, amikor megjelent az ólommadár, a teherautónyi súlyú 159-es Alfa, amelyikbe sose tudtak elég lóerőt tenni, hogy rendesen mozogjon... De jött a zseniális ötlet: félúton érkezik az új motor, ami leváltja végre az Opeltől származó gépeket a délceg Cuore Sportivo limuzinban. Egy közvetlen benzinbefecskendezéses, turbós, nahát, épp 1742 köbcentis új, olasz négyhengeres. Azonnal lett is nagy csinnadratta a 159 1750 TB körül, hogy a régi nagy legenda meg a sportsikerek meg a múlt meg a Giuseppe Campari, salala – szépen felmondták a leckét.
Csak azt felejtették el, hogy ettől a négyjegyű számtól a sárnehéz 159-es még mindig nem lett sportautó, hiszen azt a motort nyomatékra hangolták, nem fordulatra (de akkor miért ne vegyen helyette az ember dízelt?), és a 6000-7000-es max fordulatok korában csak röhejes 5000-ig lehetett húzatni (ráadásul még zabált is). Mennyit pörgött a 6C 1750 motorja a harmincas években? 4800-at... Et sic transit gloria mundi.
És a többi legenda, ami bizonyítja, hogy az olaszok manapság csak a történelemkönyvekből tudnak puskázni. Például amikor a közel négymillió példányban eladott, az olaszok szíve csücskének számító eredeti Fiat 500 (oké, a Topolino is az volt, de a kettő között nem volt érdembeli rangkülönbség) után bemutatták a lengyel gyártású, doboz-Cinquecentót a kilencvenes évek elején, amelyet csak a mérete miatt lehetett talán aranyosnak nevezni, de se nem volt túl szép, se nem ragadt meg az emberek lelkében, hiszen mostanra nagyjából kihalt az utakról, miközben a bő harminc évvel öregebb 500-as egyre népszerűbb a világ egyre több országában. Az új 500-assal végre helyreütötték a dolgokat, ez megint aranyos, de közben volt ijedtség.
Vagy ott volt a Seicento, ez az átműtött, modernizált lámpájú Cinquecento, amely nem átallotta magára venni az olasz családokat (majd később egész Spanyolországot és Jugoszláviát is) a háború után először tömegesen autóba ültető autó nevét, a 600-ét? Ha már egyszer belerúgtunk az 500-ba, ne kíméljük a 600-ast se?
De a legcsúnyább merénylet talán az igazi autóbuzik számára talán a legcsodásabban csengő nevet érte. Ez az Abarth. Az osztrák származású, de Olaszországba költözése után pár évvel már az olaszoknál is olaszabb Carlo (Karl) Abarth a „dacból építsünk sportautót a semmiből” mozgalom pápája volt. A negyvenes évektől kezdve az ő bolognai, majd torinói műhelyéből kerültek elő a legnagyobb lángot köpő törpék, a Góliát-gyilkos autó-Dávidok, az Abarth sportkocsik. Minden, az ő műhelyéből származó autó mestermű volt, egyben technikai trükkök tárháza és receptje az anyagspórolásnak is. Mellesleg a pályán többségük rommá verte a velük egy méretű járműveket, többnyire még a magasabb súlycsoportba tartozókat is.
Az Abarth márka aztán beolvadt a Fiatba, egy ideig a WRC-homológ autók kapták meg a feliratot és a know-howt, majd egyre inkább a semmibe fakult a név, egészen addig, amíg a Fiat óriási rössel bejelentette: megint saját márka lesz. Aha, de milyen. Mikróban kicsit felmelegített Puntóval kezdtek, ó borzalom. Aztán lett erős, majd egy még erősebb, majd annál is erősebb 500-as is (esseesse, Competizione) – na, arra talán hunyorított egy beleegyezőt Carlo a sírjában. Talán.
De ne csak az olaszokat bántsuk, mert a franciák se mennek szomszédba egy kis plagizálásért. Ott volt például a Renault Clio Williams, amit Frank Williams F1-főnök Williams-Renault szárnyas autóiról neveztek el. Oké, 150 lóerő meg aranyszín kerekek, jó is volt az a kisautó – de azért egy alkatrésze se volt köszönőviszonyban azzal, amit ráírtak az optimista pénzemberek. Ég és föld, mondani szokás.
Ám a franciák bűne ennél sokkal nagyobb. Mert el merték használni a legcsodásabb kétbetűs rövidítést, amit az autóipar valaha látott, azt a jelzést, amitől minden valamirevaló autós ember révetegen lefittyedt alsó ajkáról halk toccsanással csöppen a nyál a padlószőnyegre – a DS-t. Ez annak az autónak a neve, amelyik nemcsak bemutatásakor, 1955-ben, de még az ezredfordulón is futurisztikusabb volt bárminél az utcán. Azé, amelyikben először lebegett négy gázgömbön a kéjmámorban sóhajtozó utas, azé, amelyiknek a légellenállása kisebb volt, mint szinte bármié még vagy harminc évig (és semmiképpen sem rosszabb, mint a nevét éppen az alaktényezőről kapó utódé, a CX-é), azé, amelyiknek az összes burkolatát otthon, egy szál csavarhúzóval le lehetett bontani, azé amelyiknek a hátsó ablakát külön ventilátoros/hőcserélős fűtőrendszerrel párátlanította, azé, amelyikben már közel hatvan évvel ezelőtt is félautomata váltó volt, kerekein pedig radiálgumik. Ahogy múlnak az évek, úgy válik egyre csodásabbá a DS, és úgy válik egyre érthetetlenebbé – hogyan lehetett ilyen autót alkotni tíz évvel a második világháború után, amikor az utcaképet külső sárhányós matuzsálemek és szomorú krumpliautók alkották?
Na és most? Bemegy a paraszt a boltba, egész palettát terítenek elé DS-ekből. Egyik kicsi és buci, de jó vezetni, a másik kettő kétségkívül elegáns, de azért csak-csak egy buta, csatolt lengőkaros futóművű C4 van mindkettőjük báli ruhája alatt. És míg az eredeti DS rugózását a Mercedes és a Rolls-Royce is kénytelen volt megvenni, mert nem tudtak olyan jót maguktól, addig az új DS-ek rugózása ráz, mint a vaskerekes Vöcsi-traktor kereke az alakulótér betonján.
De a Renault is megéri a maga pénzét. Tudják, mi volt régen a Gordini? Amédée Gordini tuningcége, ha úgy vesszük, a francia Abarth. Gordini – Abarth-tal ellentétben – éppen Olaszországban, ráadásul Abarth első saját olasz cégének városában, Bolognában született, csakhogy őt Párizsba szólította a házasság. Gordini a háború utáni években már ismert versenyzőnek számított és javarészt Fiatokkal indult, szerelte is azokat. Innen szinte egyenes út vezetett az akkor alig tízéves Simca cég versenyrészlegének vezetéséhez – hiszen a Simca Fiat-licencekkel kezdte a termelést.
Gordini volt az egyetlen akkoriban, aki szériagyártású motorokból ki tudta hozni a Grand Prix-versenyzéshez szükséges teljesítményt, s autói annyira gyorsak voltak és oly sok sikert arattak, hogy 1953-ban ki is tüntették a Francia Köztársaság Becsületrendjével. Gordini később már nem Simcákat, hanem ígéretesebb Renault-kat épített át, illetve ő alapította a kutatóközpontot, amelyből a sokszoros F1-nyertes Renault Sport részleg kinőtt. Tudják mi ma a Gordini? Két csíknyi festés a kisebb Renault-k karosszériáján, illetve némi langymeleg tuning.
Aztán persze elgondolkozhatunk, miféle áthallás lehetett, amikor Fordéknál a Galaxy nevű, négy kerékre tett hűtőszekrény kapta a nevét. Merthogy az eredeti Galaxie az egyik legsikeresebb hatvanas-hetvenes évekbeli full-size autó volt Detroitból, egyike a keveseknek, amelyek megkapták a Ford GT40 big-block V8-asát. Igaz, azon a nevet még máshogy írták: Galaxie. Az ejtés ugyanaz.
Fordék azonban sokkal galádabb névhígítással is vádolhatók. Tudják, melyik volt Olaszország legrégebbi karosszériaműhelye? Elárulom, a Ghia. 1915-ben alapították, és már a húszas évek elején csodálatos, alukarosszériás versenyautók készültek ott, majd mind klasszabb és lenyűgözőbb Alfák, Fiatok és Lanciák. A háború után elsősorban amerikai autókat karosszált a stúdió, de náluk készült a Volvo P1800 (alias: Angyal) és a Volkswagen Karmann-Ghia is, sőt, még a Bogár kabrióját is ők készítették.
No, mi lett 1973 után ezzel a csodálatos névvel? A Fordok legmagasabb felszereltségi szintjét jelzik vele azóta, plüss ülés, krómbetét meg hasonló csacskaságok, a gyalázat csúcsa (és az jó ízlés legmélyebb árka) a fröccsöntött fabetétes műszerfalú Escort volt talán, de a mostani Focus is lehet, hogy jobban járna egy plusz betűvel, oszt' csá'.
Itt a bizonyíték, hogy a Ford legendás designstúdiók neveinek elemésztésére irányuló étvágya nem csitult – a tavalyi szenzáció, a Mondeo bemutatását ugyan körülbelül ötödszörre is elnapolták, de legalább látni lehetett az autót, igaz, egy rakás króm basszal rajta. Nos, ez a sok krómbaszos izé a Vignale, ami Alan Mulally CEO szerint egy új világot jelent. Nekem csak egy erősen ciki Mondeo, de nyilván én nevelődtem nejlonzacskóban. Viszont, ha már itt vagyunk, nézegessenek egy pár igazi Vignalét, összeszedtem párat a galériába, hüledezzenek, ámuldozzanak. A legcsodásabb autók voltak.
Szintén az amerikaiak kezéhez tapad a 300 C név elhasználása is. Merthogy 1955-ben a Chrysler C–300 Amerika legerősebb szériagyártású autója volt, egy Nascar-versenyzésre készített, homologizációs különlegesség, amiből aztán a vártnál sokkal többet adtak el. A név is onnan jött, hogy 300 lóerőt tudott benne az 5,4 literes, félgömb égésteres (innen a „Hemi”) vényolcas.
Aztán a Chryslert 1998-ban megvette a Mercedes, és e frigyből született egy amerikai autó az E osztály alapjára. Nem volt az rossz kocsi, legalábbis a független hátsó kerékfelfüggesztést és felülvezérlést még csak kóstolgató Amerikának, jól is nézett ki (de minimum az első sorozat), viszont odaát kicsinek számított, és még a (vigyázzanak, újabb plágium!) Hemi V8-cal sem volt ő a legerősebb szedán arrafelé. Hogy miért kellett neki az a 300 C megjelölés? Kitalálták – csalinak.
Hasonlóan zavart, amikor a világ legizgalmasabb, a mára kissé megkopaszodott hajdani boyracerek szeméből a nosztalgia könnyeit előcsaló hotheccsét, a gyilkos erejű Honda CR-X-et alázták meg azzal, hogy bemutattak egy kísértetiesen hasonló formájú, takarékos kis (jaj!) hibrid kupét CR-Z néven. Szerencsére a napokban szűnt meg a forgalmazása Európában. Hiszen az európai ember nem hülye.
De a bő tizenötmillió példányban készült, a vásárlók széles körének elérhető árú, egyedi formájú és hangú, kedves Bogár utódja, a héja alatt közönséges Golf-mechanikát hordó, csak külsőségeiben egyedi, drága Beetle sem lett a kifinomult ízlésűeknek való epigon. Most, az új Beetle második kiadása már legalább nem pocsék, hanem egész jó autó – ennyit fejlődött a világ.
Ebből a műfajból a Mini még inkább elmegy, sőt, ha éppen nem robban fel benne ötvenezernél a csodás Prince-motor, egész jó kis autó. Csak a neve teljes tévedés, mert a mérete szerint már minden, csak mini nem – apropó, látták már a régit és az újat együtt? De ezzel a márkával lesz még dolgunk ebben a cikkben, most maradjunk kicsit még a Volkswagennél.
Ők még egy bakit elkövettek, méghozzá a Phaetonnal. Ez a karosszériaforma ugyanis a könnyű, nyitott, oldalablakok (és sokszor tető) nélküli kivitelt jelentette. Csak Amerikában alakult át a jelentése: ott először létrejött a double phaeton (két üléssor), majd a triple phaeton (három üléssor), melyből a középső székeket gyakran kivették, hogy nagyobb lábtér maradjon a hátsó utasoknak – de ezek is nyitott, még mindig könnyed járműveknek szánt autók voltak, még ha ezt egy két és fél tonnás Duesenberg J-Model láttán nehéz is elhinni. Ha az eredeti jelentés felől nézem, a Phaetonnal mellétaláltak, ha az átalakult jelentés felől vizsgálom, akkor pedig amerikai terminus technicust használtak egy olyan kocsihoz, amelynek a márkája a következő: Volkswagen.
A legfőbb bűnöst a végére tartogattam. A márkát, amelynek névadói vagy teljesen autisták, vagy híján vannak mindennemű fantáziának, vagy valami más defektusuk lehet. A Skodáról beszélek. Valamennyi közül a Felicia fájt a legjobban anno, az ötvenes-hatvanas évek csodásan szép és stílusos kabriójáról ellopott nevű, olcsó, műanyag, családi doboz. Szerencsére azt elfújta a Fabia. Az Octavia még csak rendben lenne, mert a mostani, új nagyjából ugyanazt a középméretű szedánt testesíti meg az autóparkban, mint ahol a 440-esből lett, ötvenes-hatvanas évekbeli eredeti állt.
Azonban a betoldott padlós kínai Passat, a Superb hogyan nőhet fel a harmincas-negyvenes évek cseh csúcslimuzinjához, a kezdetben sorhatos, majd vényolcas motorral hajtott, öt és fél méteres, gigantikus luxusjárműhöz?
És a Rapid, ami ma igazából egy nyújtott Volkswagen Polo, régen viszont sportos menetdinamikájú, kimagaslóan igényes futóművű és úttartású, sportos modell volt? Régen... hetvenegynéhány éve. Aztán lett belőle kupé 120-as (még csak hagyján) a nyolcvanas években, indiai kivitelű Volkswagen Vento az ezredforduló után, most meg ez... Ehhhh. Emberek, mikor jön már a Citygót leváltó Tudor? És lesz-e megint S100 L? He?
Aztán van még egy külön terület pufogni, s ez nem is a névlopás (bár egyik-másik részben az), hanem inkább a szerencsétlen névhasználat. Itt van rögtön a Honda Jazz, mely név egyaránt takart nyolcvanas évek eleji törpeautót, ötven köbcentis törpe-choppert, ezredforduló utáni műanyag robogót, illetve csodás variálhatóságú kisautót. Miért nem lett valamelyik, mondjuk, Rock'n'roll? Vagy Rumba? Esetleg Lambada?
Aztán ott a Mini Clubman, ami ma lényegében a kombi Minit jelenti. Ám a Clubman nevet (amikor még az eredeti Mini volt a csúcson) azok a Minik kapták, amiknek az orruk, nem pedig a faruk volt más a többihez képest. A Mini kombija eredetileg a Countryman volt, sokszor fa díszítéssel. Igaz, ma megint van már Countryman is, az a Mini-SUV. Á, hagyjuk, teljes a káosz, félek, hogy akik a mai neveket adták, fel sem tudják idézni, melyik, honnan jött. Innen egy név, onnan egy név, aztán rájövünk, hogy tele a pelus, ugye, marketinges uraim?
Aztán még lehetne rágni a rongyot, hogy szegény cégalapító Adam Opel nevét miért épp arra az autóra kellett elpazarolni, amit ma ismerünk, és hogy a Commendatoréét miért épp az egyik legrondább Ferrari kapta, amit valaha gyártottak.
És persze ott a Mercedes SL lassan, de biztosan erodálódó két betűje, amely a 300-asnál és a 190-esnél még azt jelentette, hogy Sportlich, Leicht, ám (az első váltást leszámítva) minden újabb modellel egyre nagyobb lett a test, így egyre viccesebb lett a kategória.
Vagy ott a GTI, amely a Volkswagennél és a Peugeot-nál is egyformán a masszívan élvezetes, dögerős, nagyon könnyű modelleket jelentett anno, azokat, amelyekben oly sokan haltak meg az út széli fákon oly nagy vigyorral az arcukon. Ma a GTI jelentése: nagyon biztonságosan és csendben tolni a 250-et az autópályán...
Ez a cikk csak játék volt a gondolatokkal, nem kell ölre menni miatta. A világ halad, az igények változnak, a múlt kifakul. És nehogy valaki félreértse, nincs semmi bajom (a Flaviát leszámítva) az e cikkben említett autókkal – csak a nevükkel. És egy cöveket, tényleg csak emlékeztetőül azért leszúrtunk az időtengelyen, mert ilyenre olykor szükség van. Csak hogy tudjuk, honnan jöttünk.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
