Így kamuznak a fogyasztással

2014.12.17. 06:48 Módosítva: 2014-12-17 08:22:15
0 hozzászólás

Még ha éppen lefelé is megy az üzemanyag ára, a fogyasztás szinte minden autóst érdekel. Talán ezért tenyerelt rá ennyire a piros gombra az EU, hogy a hangos berregéssel elhitesse, mindez a mi érdekünkben van. Az autógyártóknak ki kellett fejleszteni jó néhány új motort, és meg kellett tanulni, hogyan optimalizálhatnak, egyesek szerint csalhatnak a katalógusértékekkel. Lassan túl vagyunk a nagy hajszán, de a célhoz nem kerültünk közelebb.

Gyakran esünk neki a különböző emissziós szabályozásoknak, életszerűtlen fogyasztási adatoknak, most is éppen egy mérési szabványt készülök a földbe döngölni. Mielőtt belemelegednék, lépjünk eggyel hátrébb. Az autókra vonatkozó, általában kipufogógázhoz kapcsolódó szabályok – kissé leegyszerűsítve, nagyon naiv hozzáállással – azért vannak, hogy minél kevesebben haljanak bele a szmogba, és minél tovább élhessen sok-sok ember a Föld nevű bolygón, abban a csodálatos állapotában, ahogy ma ismerjük. És ez két nagyon fontos cél, nagyon sok mindent érdemes lenne feláldozni érte.

Áldozatokat senki nem szeret hozni, ellenben szereti megnyugtatni a lelkiismeretét. Az EU ebben segít: egyre szigorúbb szabályokat hoznak, egyre alacsonyabb határértékeket szabnak, és a végén majdnem elhisszük, hogy egy Euro 6-os, száz gramm alatti kilométerenkénti CO2-kibocsátású autóval megmentjük a bolygót. Nem akarom, nem is tudom megfejteni, valójában mik a törvényhozó hatalom mozgatórugói, de az biztos, hogy ez orbitális tévedés.

Mindemellett rengeteg részsikernek örülhetünk. Én leginkább annak, hogy a nagy hiszti óriási tömegeket tett érzékennyé a téma iránt, egyre többen foglalkoznak azzal, legalábbis fejben, hogy mennyire mérgez az autójuk. És szerintem minden fejben dől el. Ha Amerikának el tudták sütni a Priust, van remény.

Élesen szét kell választani két jelenséget, a szmogot, illetve az üvegházhatást, ami a globális felmelegedést okozza – sajnos nem lehet elkerülni a slágvortokat. Előbbi – az érthetőség kedvéért végtelenül egyszerűsítve a problémát – inkább a kipufogógáz minőségével, utóbbi inkább a mennyiségével függ össze. Sokáig csak az egészségre káros anyagokat (szén-monoxid, elégetlen szénhidrogének, nitrogénoxidok, majd koromrészecskék) volt kötelező egyre nagyobb mértékben kiszűrni a cső végén kijövő gázból – legalább a mérés alatt – újabban viszont rászálltak a szén-dioxidra, a mumusra, a nagyszabású természeti katasztrófák okozójára.

A CO2-kibocsátás egyenesen arányos a fogyasztással, vagyis amelyik motor fele annyi CO2-t bocsát ki, az fele annyit is fogyaszt: ezt már lassan mindenki tudja. Mégsem a fogyasztásra, hanem a sokkal magasztosabb szén-dioxid kibocsátásra vetették ki a korlátozást, ami az elmúlt néhány év motorfejlesztési cunamijának okozója. A vicc, hogy a gyártók évtizedek óta, tulajdonképpen amióta tömegfogyasztási cikk lett az autó, folyamatosan komoly erőfeszítéseket tesznek, hogy lejjebb vigyék a fogyasztást.

Mindenki azt szeretné, hogy keveset egyen az autója, ez komoly érv az eladásnál. Az Audi pont a hatékonyság növelése érdekében indította el a TDI-offenzívát. Mindenféle külső kényszer, szabályozó hatóság nélkül, önszorgalomból fejlesztették ki a valóban öt litert fogyasztó középkategóriás autót. Ma, a szén-dioxid grammokért vívott harc öldöklő csatamezején örülünk, ha hét literrel elmegy egy ugyanakkora autó. Az adatlapján persze négy egész valamennyi van.

Mit mond az Umweltbundesamt?

Tudjuk, hogy a közúti közlekedés viszonylag kis részben felelős a klímaváltozásért, ehhez képest aránytalanul nagy felhajtás van körülötte. Nem mondom, hogy fölösleges, de hadd ráncigáljak elő egy-két adatot a német környezetvédelmi hivatal beszédes statisztikáiból, hogy alátámasszam az állításaimat.

Az első diagramon a személyautók specifikus kibocsátásának alakulása látható, vagyis az, hogy egy kilométer alatt mennyi káros anyag jön ki a cső végén. Jól látszik, hogy 1995 óta az utóbbi évek drasztikus, forradalmi változásainak köszönhetően szépen lassan lekúszott a CO2-kibocsátás, vagyis a fogyasztás mintegy 12 százalékkal. Ehhez képest az egészségre káros anyagokat – amiket az Euro-szabványok szabályoznak – sikerült 60-80, a kén-dioxid esetében 98 százalékkal leszorítani, ami óriási eredmény. Ne várjuk, hogy a szén-dioxidot hasonló mértékben vissza lehet vágni, hiszen ennek fizikai korlátai vannak: egy-két tonna mozgatásához bizonyos sebességgel meglehetősen sok energiára van szükség. De hogy mennyire meddő a szabályozás, jól mutatja a következő adatsor.

A közúti közlekedés teljes üzemanyag-szükséglete (és ezzel együtt a szén-dioxid-kibocsátása) Németországban az elmúlt húsz évben gyakorlatilag változatlan. A személyautóknál ugyan sikerült levinni az átlagos fogyasztást 8,8-ról (1995) 7,3 literre (2012), de mindez csak néhány százalékkal csökkentette a teljes üzemanyag-fogyasztást. Ha mellé tesszük az üzemanyagfajták görbéit, egyébként könnyen meg is magyarázható a 1,5 literes csökkenés: elszaporodtak a dízelek. Azonban a tanulmány is felhívja a figyelmet, hogy a személyforgalom – többek között üzemanyagár-növekedéssel is magyarázható – fogyasztáscsökkenését kiegyenlíti, sőt, felülmúlja a közúti áruszállítás jelentősen megnövekedett üzemanyagszükséglete. Akkor minek a nagy izmozás az autók fogyasztásával? Nem inkább a kamionforgalommal kellene valamit kezdeni?

Vigyázat, nem azt mondom, hogy nincs fejlődés, mert nagyon is van, csak éppen nem a CO2-őrületnek köszönhetjük. Sokkal szívesebben szagolok egy Euro 6-os kipufogócsövet, mint egy Euro-szabvány előttit. Bár vannak fenntartásaim, főleg az utóbbi néhány év fejleményeivel, a kipufogógáz minősége nagy általánosságban rengeteget javult, borzasztó sok mérgező gáztól szabadultunk meg.

Bármennyire ölte is ki az életkedvet sok szívó benzinmotorból (érdekes módon nem mindegyikből), az Euro 4-ig egyértelmű, szép eredményeket ért el a kipufogógáz minőségének szabályozása. A közvetlen befecskendezéses benzinesekről már nem mernék ilyen bátran véleményt mondani, azok – főleg hidegen – rendesen tudnak kormolni, hasonló szilárd részecskéket termelnek, mint a dízelek. Az új, részecskeszűrős dízelek pedig gyönyörű értéket produkálnak a padon, de mi történik regeneráláskor, amikor a motor egy furcsa üzemállapotban kiégeti a felgyülemlett kormot?

A mért értékek egyre távolabb esnek a valóságtól. Ezt nem csak én mondom, az ICCT, egy nemzetközi, független nonprofit szervezet részletes tanulmányt készített a jelenségről. Semmi meglepő nem derül ki belőle, csak az, hogy az elmúlt tizenhárom évben 8%-ról 38%-ra nőtt a különbség a katalógusadat és a gyakorlatban tapasztalt fogyasztás között. Ez azért elég szép. Nagyon tanulságos olvasmány, ajánlom minden angolt bíró olvasónak. A konklúzió, hogy a jelenlegi mérési módszer tulajdonképpen alkalmatlan a fogyasztásmérésre.

Nem csoda, hiszen nem is erre találták ki.

Az NEDC-t, ahogy rövidítve hívják a New European Driving Cycle-t (új európai vezetési ciklus) a káros anyagok mérésére fejlesztették ki, és 1970-től alkalmazzák. Önmagában is soknak tűnik a 44 év, amióta használják, de gondoljunk csak bele, milyen autókat gyártottak akkor. Vadonatúj modell volt például a Peugeot 504, az előző évben meg is nyerte az Év Autója szavazást. Véletlenül pont van egy ilyenem, de már az új, bika dízelmotorral, ami papíron 70 lóerős. Amikor bevezették az NEDC-t, akkor volt új a 2,1-es 66 (mások szerint csak 60) lóerős dízel, amely kis szerencsével 22,8 másodperc alatt érte el a százas tempót. Oké, nem tartozott a népszerű menekülőautók közé, de nem is volt kirívóan lomha. Hozzá hasonló képességű autók miatt szerepel a mai napig az NEDC leírásában, hogy mit kell tenni abban az esetben, ha a jármű képtelen tartani a mérési szabvány által előírt gyorsulást. Azt a gyorsulást, amit ma nevetségesen lassúnak érzünk.

Tudom, mert nemrég levezettem néhányszor a városi szakaszt. Az NEDC két részből áll, egy városi és egy országúti forgalmat szimuláló szakaszból. A városi részben először felgyorsítunk egyesben 15-re, majd megállunk, aztán felváltunk kettesig, karcolva a 32-es tempót, és a következő megállás után rövid időre lélegzetelállító 50-ig gyorsítunk, hármasban, de nem sokáig, hamar el kell venni a gázt, és egy kis kitartott 35 után megint megállni. Ezt a durván egy kilométeres játékot négyszer kell megismételni, majd jön az országúti szakasz, ahol 50, 70, 100 és 120 km/h között pontosan előírt gyorsításokkal kell megtenni 7 kilométert.

Nem rossz ciklus, kezdő mérnökként én is valami hasonlót rajzoltam volna fel, ha megkérnek, hogy találjak ki egy könnyen megismételhető, a valóságot egész jól megközelítő mérési módszert. Pláne 1970-ben. A városi szakasz 19 km/h-s átlagsebessége ugyan kicsit alacsony, de nem vészes, az összesen 13 perc városi araszolás szimulálása alatt 4 perc állásidő is nagyjából rendben van. Bőven kompenzál ezért a 63 km/h-s átlagú országúti rész. A káros anyagok mérésére akkoriban teljesen alkalmas volt az NEDC, hiteles fogyasztásmérésről, CO2-ről pedig szó sem volt.

Vagyis az egyre hangosabb kritika nem az alkotóknak szól, hanem azoknak a dilettánsoknak, akik elfogadták, hogy ez alapján határozzák meg a CO2-kibocsátási határértékeket, illetve hogy egyáltalán szükség van ennek szabályozására. Eurómilliárdos fejlesztésekre kényszerítették ezzel az autóipart, a semmiért. Továbbá azoknak is gratulálnék innen, akik erre komplett adóztatási, kedvezményezési rendszereket építettek, amelyek miatt roppant komplikált lesz majd leváltani. Ez egyébként a tervek szerint hamarosan be fog következni. Hálával tartozunk az NEDC-nek, mert megszabadított minket egy rakás mérgező gáztól, ezért nem is szeretném ostorozni. De nézzük meg, miért vált mára teljesen alkalmatlanná a károsanyag-kibocsátás, és főleg a fogyasztás mérésére. Bele vannak programozva a kiskapuk.

Eleve úgy szól a szabvány, hogy 20-30°C közötti hőmérsékletről indul a mérés. Első blikkre nem tűnik rossznak, hiszen egy átlagos motor üzemi hőmérséklete valahol 70 és 110 fok között van, ahhoz képest hideg a 20 fok. De mikor kellett régen rendesen kihúzni a szívatót? Mondjuk 10 fok alatt. Az üzemanyag-kicsapódás, a gyújtási nehézségek, az igazi indítási, hidegen járási problémák pedig fagypont alatt válnak igazán súlyossá, ott kell csak igazán dúsítani a keveréket. Ez az üzemállapot egyáltalán nem fordul elő a fogyasztásmérésnél. És ha a szabvány megengedi, hogy 30 fokos motorral induljon a mérés, ki indítaná alacsonyabbról? A valóságban márpedig soha, a legforróbb nyári napon se indulunk reggelente 30 fokos motorral, se mifelénk, se Kubában.

El kell ismerni, ennek ellenére egyre nagyobb hangsúlyt kap a fejlesztéseknél a gyors bemelegedés, egyre ügyesebben szabályozzák a hűtőfolyadék keringetését, ami mindenkinek jó, már csak azért is, mert hamarabb megjön a fűtés.

A következő baj a gyorsítás intenzitásával van. Próbaképpen beültettem magam mellé egy utast egy NEDC városi szakaszra, mert a sofőr benyomása mindig csalóka. Mint egy belassult taxis – hangzott az ítélet. Sebességváltásokkal együtt huszonhat másodpercet ad a szabvány az ötvenes tempó eléréséhez. Az majdnem fél perc. Ötvenig. Nem csak az a baj, hogy ma már teljesen életszerűtlen, hanem hogy egy átlagos mai autóval is éppen csak simogatjuk a gázpedált. Vagyis ami félgázon (vagy inkább negyed gázon) túl van, teljesen kimarad a mérésből.

Ugyanígy marad ki a használható fordulatszám-tartomány felső kétharmada/háromnegyede is, legalábbis az általam kipróbált autók egyikét se kellett a városi ciklusban 2500 fölé forgatni. A maximális 120-as tempó, amit 20 másodpercig kell kitartani – vagyis minimális súlya van a teljes mérésben – szintén elég papás. És ha fogyasztást szeretnénk mérni, nem túl szerencsés, hogy a városi ciklusban a lassítások nagy része motorfékkel teljesíthető, csak a megálláshoz, tízes tempó környékén kell rálépni néhányszor a fékpedálra.

A kritika, hogy a motor működési tartományának csak nevetségesen kicsi – és egyre kisebb – tartományát fedi le a mérés, már több évtizedes. Kész csoda, hogy a mért tartományon kívül eső üzemállapotokban nem tömény, fekete füst jön ki az autókból. Igazából semmi se tiltja.

Szinte biztos vagyok benne, hogy a mérési szabvány sajátosságai miatt kaptak az elmúlt években használhatatlanul hosszú váltóáttételeket a kisautók, hiszen a váltási pontok fixen elő vannak írva, és minél kevesebbet forog a motor, annál kevesebbet eszik. Gyanús, hogy az automata váltók fokozatai is azért szaporodnak a végtelenségig, mert az előnyös a szabványos mérésnél, míg a valóságban kérdéses a kilenc és több fokozat létjogosultsága. A valóságban kérdéses hasznú start-stop rendszerek is innen erednek. Az NEDC-ciklusok darálása közben az is feltűnt, mintha a motorfék is pont úgy lenne belőve, hogy a szabványnak megfelelően lassuljon az autó. Talán nem túlzás kijelenteni, hogy az egész köbcenticsökkentős-turbós fejlesztési orkánt a szabvány idézte elő.

Nem róhatjuk fel az autógyártóknak, hogy kihasználnak minden kiskaput, hiszen ha ezek a szabályok, eszerint kell focizni. Ha el lehet végezni a szögletet úgy, hogy ne vegye észre a másik csapat, akkor az nem csalás. A mérések a gyakorlatban általában úgy történnek, hogy az autó gördülési és légellenállását tesztpályán, valós autóval mérik meg, majd ezekkel az adatokkal programozzák fel a laboratóriumi fékpadot, amelyen a ciklust ténylegesen végigautózzák. Egy holland fizikus, Norbert Ligterink alaposan utánajárt, hogyan, és főleg hol mérik meg ezeket a bizonyos ellenállásokat. A német Der Spiegel egyik cikke dolgozta fel a meglepő – vagy mégsem? - tényeket.

Ezek szerint feltűnően sok gyártó zarándokol el a spanyol Santa Olivába, hogy ott mérhessék meg az autóikat. Ott ugyanis van egy különleges tesztpálya, amelyen valószínűtlenül sima az aszfalt, ami ugye nem kicsit csökkenti a gördülési ellenállást, és hogy, hogy nem, 1,5%-os lejtése van. Kitalálták, ez a maximális megengedett határérték a szabványban. Vagyis nincs csalás, csak kihasználják a törvény adta lehetőségeket.

Az már más kérdés, hogy a többi trükk, amit Ligterink emleget, mennyire legális vagy etikus. Például az, hogy állítólag a méréshez preparált autó abroncsait megsütik, hogy felkeményedjen a gumi, ezáltal csökkenjen a gördülési ellenállás. Igazából nem kell nagyon csodálkozni az EU drákói szigora láttán, hogy a gyártók minden eszközt bevetnek, de azon se szabad meglepődni, hogy aztán milyen értékek jönnek ki a mérés során.

A Der Spiegel cikke szerint vannak bajnokai a lejtőn, frissen sült gumival mérésnek, mégpedig pont a németek: az Audi, a BMW és a Mercedes egyes modelleinél akár 40-50% eltérés is lehet a katalógus- és a valós érték között. A grafikonokból egyértelműen kiderül, hogy az elmúlt néhány évben, a 130 g/km-es CO2-flottaátlag-határérték közeledtével éledt fel a gyártók kreativitása. Az EU következő célértéke a 95 gramm, 2020-ban, ami 4 liter körüli fogyasztásnak felel meg. Ezzel párhuzamosan, 2017-re szeretnének egy valósághűbb mérési ciklust. A kettő együtt tuti nem fog teljesülni, bármibe lefogadom. A 95 gramm is legfeljebb virtuálisan.

Sokan a vásárlók megtévesztésére, és az ezzel járó többletkiadásokra hivatkozva követelik az új ciklust. Én tovább mennék. El kéne felejteni az egész kilométerenkénti CO2-kibocsátásra vonatkozó szabályozást, mert semmi jót nem szül. Elég megkérdezni a korai közvetlen befecskendezéses, turbós autók tulajdonosait, mennyire jó ötlet volt ráerőszakolni a gyártókra egy fejlesztési irányt és tempót. A Spritmonitor és hasonló, közösségi adatokra épülő oldalak idejében előbb-utóbb kiderül a turpisság, a hosszú távon gondolkodó gyártók pedig úgyis igyekeznek minél lejjebb szorítani a valós fogyasztást. A szén-dioxid problémát máshogyan kell kezelni, mert az már látszik, hogy ez sehová se vezet.

Kell egy új mérési szabvány, nem kérdés. A legjobb az lenne, ha globális érvényű volna. Persze kellene bele rendes hidegindítás, padlógázas gyorsítás és rendes sztrádás veretés is, de még fontosabb, hogy ne csak a mérés tíz kilométere alatt tudják az autók a mesés értékeket – a klasszikus példa erre a rendszeresen regenerálásra kényszerülő részecskeszűrő. Azon is érdemes lenne elgondolkodni, mit kezdjünk a közvetlen befecskendezéses benzinesek koromkibocsátásával, valamint a modern dízelek alig mérhető részecskéivel.

Volna még hová fejlődni, és nagyon oda kéne figyelni, hogy merre tereli a törvényhozó a gyártókat. A hangzatos szónoklatok szajkózása helyett az eredeti célokra kellene koncentrálni: hogy ne fulladjunk bele a szmogba és hogy ne fűtsük fel az életterünket pillanatokon belül elviselhetetlen szintre.