A sárga jelzés alapvetően azért van, hogy legyen idő megállni a piros előtt. Figyelmeztet, hogy a kereszteződésben a haladás iránya változni fog. Ehhez képest a jelentése, úgy tűnik átalakult, mintha arra szolgálna, hogy jelezze, még épp át lehet érni a piros elején. A piros eleje az új sárga.
Egyre gyakrabban jön utánam még két autó, amikor már én is behúzott nyakkal surranok át a sárgán. Az éppen váltó lámpa láttán félősen pillantok a tükörbe, mert valaki mögöttem akkor lép a gázra, és a végén még belém jön. Vagy simán csak ledudál és mutogat, hogy minek állok meg. Mondanám, hogy a KRESZ szerint a sárga felvillanásával kötelezővé válik a megállás, ha féktávon belül megoldható, csak hát ilyen esetekben nehézkes a higgadt eszmecsere. Mielőtt saját szűkös látóköröm alapján kezdenék hőbörögni a közlekedési morál züllöttségéről, kicsit körülnéztem, tényleg elvesztette-e a tekintélyét a piros, vagy csak én hergelem bele magam.
Jegyzettömbbel és kamerával körül nézek Budapest egyik legforgalmasabb környékén, a Széll Kálmán téren. A délutáni csúcsforgalom előtti néhány órában hat lámpánál bambulok harminc-harminc percet. Majd ugyanez még egyszer a Flórián térnél egy héttel később. Szép az idő, gyűlnek a strigulák. A tucatnyi kereszteződés tapasztalatai alapján a lámpaváltások 90 százalékában legalább egy autó szabálytalanul megy át a sárgán, hisz lett volna ideje megállni. Közülük sokan lassítás helyett bőgő motorral gyorsítanak.
Még érdekesebb, hogy tíz esetből négyszer egyértelmű piros alatt suhannak át. A Szilágyi Erzsébet fasornál, ahol a haladás folyamatos, és csak egy gyalogos-kerékpáros zebra miatt váltott néha a lámpa, az arány 55 százalék volt. Gyakorlatilag minden második alkalommal átment valaki a teli piroson.
A kérdéssel kapcsolatban megkerestem a Központi Statisztikai Hivatalt is. A végtelenül készséges ügyintézőknek köszönhetően belenézhettem a budapesti statisztikákba. Az elmúlt tíz évben az elsődleges baleseti ok a piroson áthajtás. Magasan. 2008 és 2012 között évente 180-200 alkalommal okoztak balesetet így. Gyakorlatilag minden második nap. 2015 óta pedig átlagosan minden hétköznapra esik egy pirosas karambol. Ezek minimum könnyű, sokszor súlyos sérülésekkel járnak, évente több ember halálát okozzák.
Ezek alapján a lámpának tényleg nincs tekintélye, lényegében teszünk rá magasról. Mint egy közepesen határozott munkahelyi vezető esetén. A pofátlan lazsálást kerülik az alkalmazottak, de folyamatosan feszegetik a határokat. Csak ebben az esetben a KRESZ a főnök, és mi vagyunk a beosztottak.
Ahogy a főnöknek, a villanyrendőrnek is az a dolga, hogy megmondja, mi a teendő, hogy rendszert vigyen a csoport működésébe. Ehhez egy jó vezető hozzáértésen és karizmán alapuló tekintélye a beosztottjai belső motivációját is képes megmozgatni. Ezzel szemben a villanyrendőr tekintélye a hatóságok hagyományos hatalmából ered, ami nem minden esetben képes erre. Svédországban ugyan egészen az év elejéig nem volt szükség az autóvezetés közbeni telefonálás tiltására, mert az emberek maguktól tudták, hogy veszélyes, de alapvetően a közlekedés szabályainak betartását világszerte szankciókkal biztosítják. Ha pedig valamit azért csinálunk vagy nem csinálunk, mert félünk a következményektől, az kisebb erővel bír, mint ha belső meggyőződés szerint tennénk vagy nem tennénk ugyanazt. Aladár a biztonságos közlekedésben hisz, nem gyorsít lakott területen ötven fölé, míg Zénó a traffipaxoktól fél. A sebességkorlátozások eltörlésével nem kérdés, ki fog továbbra is megfontoltan vezetni.
Hogy mitől függ az Aladárok és Zénók aránya egy országban, nehéz megmondani. A szabályokat alkotó tekintély elfogadását mindenesetre segíti, ha a szabály az egyén számára teljesíthető, a közösség érdekeit szolgálja, oka érthető, és hozzáértéssel hozták meg. Ha ezek a feltételek teljesülnek, nő a belső motiváció, csökken a Zénók száma. Bár a közlekedés egészen szemléletesen képez le egy társadalmat, a történelem és politika ingoványos talaját inkább kerülve, szigorúan a közlekedést vizsgálva is találunk a feltételek között olyanokat, amik nem, vagy csak részben teljesülnek.
Első blikkre a közlekedési szabályok teljesíthetők. A pirosnál meg kell állni, és kész. Azonban a helyzet nem ilyen egyszerű. Képzeljük el, hogy a héten ötödször, fáradtan vánszorogva hazafelé a dugóban, a távolban váltakozó lámpát végre elérve megállunk a sárgánál. Pedig elég lenne egy apró bokabillentés és nem kell századjára is tehetetlenül végig nézni, ahogy vált a lámpa. Ilyen helyzetben könnyű kísértésbe esni.
A KRESZ a közösség érdekeit szolgálja, rendszert visz a közlekedésbe, hogy mindenki biztonságban elérje úti célját. Ezzel autós szemszögből nehéz vitatkozni.
A szabályok oka viszont a hétköznapi autós számára sok esetben nehezen érthető. Mit keres a harmincas korlátozás olyan kanyarban, ahol egy Trabant is csak hatvanas tempónál kezd zavarba jönni? Miért kell a belátható, kihalt kereszteződésben állóra fékezni? Tényleg szükséges hatvanra lassítani csak mert terelnek? Nyilván minden ilyen szabálynak megvan az oka, a helyszínen azonban indokolatlannak tűnhet. És ha sokszor érezni azt, hogy egy szabály túlzó, az ember hajlamos adaptálódni. A túllihegett szabályok valójában szabályszegésre nevelnek.
Ha viszont a belső motiváció nem tud kialakulni, marad a külső, a büntetés. A szankciók pedig akkor működnek, ha az ellenőrzések gyakorisága és a büntetés mértéke elegendő, és már nem éri meg kockáztatni. Magyarországon egy kis helyismerettel és egy traffipaxfigyelő applikációval különösebb megerőltetés nélkül lehet megfeledkezni a KRESZ-ről.
Mindez nem ad felmentést senkinek, a felelősség miénk, autóvezetőké. Szó sincs arról, hogy a piros lámpán való áthajtást vagy egyéb szabálytalanságokat a hiányos körülményekre kenjük, és ezekre hivatkozva mentsük fel magunkat. De talán a teljesség igénye nélkül segíthet megérteni a statisztikák szerint is létező probléma forrását. Egész egyszerűen nem adottak az ideális körülmények ahhoz, hogy kialakuljon egy tudatosan és biztonságosan közlekedő közösség. És ez látszik a lámpás kereszteződéseknél is. Hiányzik a kiérdemelt tekintély.
