Az LCD-s műszer csak a nép ópiuma?

Egyes fejlesztések feleslegességéről

2019.02.12. 06:11 Módosítva: 2019-02-12 06:49:21
111 hozzászólás

Lelövöm a konklúziót: egy rakás megoldást, extrát és funkciót simán kihagyhatnánk az autóból – a felhasználók 98 százaléka észre se venné.

Az utóbbi évek egyik legnagyobb slágere az LCD-s műszerfal. Kezdte karrierjét a luxusautóknál, sokáig a gyártók közötti piszkálódás egyik fontos eleme volt – „na, mi van, nektek még nincs?”, illetve „nálunk már minden akármi-akárhányas típusban szériafelszerelés, ti még mindig felárért adjátok?”

muszer.gif
Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar

Az elejétől bűzlött az LCD, méretre szabdalható folyadékkristályos kijelzőt már öt évvel ezelőtt is percenkénti négyzetkilométeres mennyiségben gyártott Kína, akkor is dúlt az óriásképernyős tévék, phabletek és hatalmas monitorok divatja. Miért lenne drága az LCD az autóban? Hiszen maga a kijelző nem az. Más strapának van kitéve? Az én mobiltelefonomnál nem hinném, hogy durvábbat kap, abban is kínai LCD van - bár tény, hogy az autóipari szabványok szigorúbbak, no meg a mobilt leváltom pár év után, az autót viszont nem, de akkor se kerül sok nagyságrenddel többe. Akkor talán a vezérlőelektronika nyomja meg az árat? De hiszen elég egyszer egy enyhén programozható műszeregység-chipet elkészíteni és milliószám kinyomni, onnantól annyiba kerül, amennyi homokot és fémet beletesznek. Mert ezeket a chipeket aztán bármilyen igényhez, belátható mennyiségű programozói munkával hozzá lehet azért igazítani...

Olyan világban élünk, amiben az emberi munka, a gépi komplikáció, egyáltalán, minden, ami nem tisztán elektronika, sokba kerül. Ezek után nekem ne magyarázza senki, hogy négy-öt darab mechanikus műszer, amelyek közül mindben finom tengely, csapágy, spirálrugó, az egész mögött pedig aprócska villanymotor van, nem kerül többe, mint egy 10x30-as LCD-lap és néhány chip. Aztán a Porsche 911-es bemutatóján az autó elektronikai fejlesztéséért felelős mérnökkel sikerült boroznom a vacsinál, és megtudtam, mennyire igazam is van, mert beismerte – igen, a mutatós műszer előállítása ma már sokkal költségesebb a folyadékkristályosnál. Csak hát utóbbi a divatos, azt lehet drágábban adni. Meg beszélt a paraméterezhetőségről, praktikusságról, áttekinthetőségről is, s valamennyiben osztom a nézeteit – igen, az LCD hasznosabb, ügyesebb, olykor szebb megoldás is a hagyományos műszernél. De azért senki ne higgye, hogy többe kerül – hiszen már az Audi A1-esbe is rendelhető, és ott csak 48 ezer forint a felára. Akciósan, lol.

Az LCD tényleg hasznos, nem is kicsit, annál csak a felár piszkálja a csőrömet. De ott van például a többlengőkaros hátsó futómű. Az autós cég óriási előnyként, az autós újságíró elvárt minimumként tekint erre a megoldásra – a vásárló meg elfogadja, hogy egy vele szerelt autó kicsit drágább lesz, hiszen mindenki azt mondja, így kapja a legjobbat.

Pedig megkockáztatom, hogy az autóhasználók 95 százaléka az esetek 95 százalékában nem sokat vesz észre a multilink futómű áldásaiból. Ezt úgy értem, hogy ha egy ideálisan érzékeny és igényes világban valamennyien éreznék azt, amikor épp előnyt jelent egy ilyen futómű, az idő java részében még akkor sem kapnának tőle semmi pluszt. De így, hogy a vevők nagy része még szélsőséges helyzetben (rázós úton, durva kanyarodáskor) sem veszi észre a konstrukció előnyét, azt mondom – kvázi semmi értelme az egésznek.

Azóta pláne nincs értelme, hogy az olcsó, csatolt lengőkaros rendszer is sokat fejlődött a préselési, kohászati módszerek, a programozottan torzuló szilentblokkok megjelenése óta – ma már például ezzel az egyszerű megoldással is megvalósítható a passzív hátsókerék-kormányzás. A többlengőkaros rendszernek a néha élvezhető előnyei mellett viszont komoly hátrányai is vannak: végtelenszer több alkatrészből áll, mint a buta csatolt lengőkar, s ezen alkatrészek java része korlátozott élettartamú, ha pedig elkezd tönkremenni a készlet, egy vagyonba kerül mindennek a cseréje. A csatolt lengőkaros autó tulajának életét jellemzően sokkal kevesebb kopogás és fájdalmas számla tarkítja.

Ugyanez a helyzet a sportfutóművekkel. Amúgy is többször elgondolkoztam már rajta, hogy a kemény rugózás elterjedése nem újságírói bűn-e – ugyanis a firkászok élték meg állandóan küldetésként, hogy rávilágítsanak: ha egy autó bármennyire is imbolyog, akkor rossz. Így sikerült megölni a legendás Citroën-, Renault- és Peugeot-rugózásokat, ebben szinte biztos vagyok. A változtatható csillapítású futómű „Sport” állása azonban már tényleg agyrém. Soha nem voltam még olyan sajtóúton, soha nem ültem olyan (épp nem kompenzálós üzemmódban működő) kolléga mellett, aki tartósan a legkeményebb üzemmódban hagyta volna a rendszert. És itt még csak külföldi utakról szóltam, mert aki Budapesten kattintja be a „Sportot”, annak nem is tudom hirtelen, milyen titánból készültek a porckorongjai. Kár, hogy sokszor a legjobb gázpedál-karakterisztikát és váltóparaméterezést is összekötik  ezzek a gombbal.

A beszédvezérlés egyelőre még ennél is feleslegesebb dolog, pláne magyar autóba. Eleve nem sok kocsi érti a nyelvünket, de a tapasztalat azt mutatja, hogy még azt a nyelvet se nagyon szokták érteni ezek, amit elvileg kellene nekik. Egy-két menőségi bemutató erejéig páran betanulnak néhány utasítást, amit az autó is felfog, azzal pedig fel tudnak vágni a haveroknak, de ezt a funkciót rendszeresen használni rettentő kevesen szokták.

A parkolóautomatika is simán szerepelhetne a minekez-listán: a legújabb ilyen rendszerek tényleg látványosan be tudják tenni az autót a kínálkozó helyre, de van azért itt sok „csak”. Merthogy 1) nekünk jó előre ki kell találnunk, hogy mikortól akarunk parkolni, 2) a kellő hely levadászásáig araszolásnál alig gyorsabb sebességgel haladhatunk csak, és mihelyt jelzi a rendszer, hogy alkalmas parkolót talált, azonnal fékeznünk kell, 3) maga a művelet a gombnyomkodásokkal és egyebekkel együtt általában kétszer-háromszor addig tart, mint ha valaki maga beáll. Vidéken, ahol több a hely, nincs is szükség ilyenre, Budapesten, ahol mindenki türelmetlen, ideges, dudál és a jogosítványa megszerzésével egyidejűleg kiműtötték az agyából az empátiát, na, ott meg lehetetlen az ilyen segédlet használata, mert nyakon szúrják az embert.

Hogy a kezdőknek és a bizonytalanoknak mekkora segítség? Hát... nem tudom. Még én is nehezen veszem rá magam a használatára, amikor egy-egy újabb tesztautóban kipróbálom, pedig otthon, a néptelen zuglói utcában szoktam. Azt pedig el se tudom képzelni, hogy valamely kezdő nőismerősömnek akár a magyarázatát elkezdhessem. Menekülnének.

Nagyon úgy tűnik, hogy áramvonallal sem lehet autót eladni a tömegeknek. Mert mik is a nagy sztárok mostanában a belvárosban? Oké, ne a Porschékről, Ferrarikról, Lamborghinikről beszéljünk, mert még nem azok a jellemzőek, de mellettük ott a sok Mini, ilyen-olyan szabadidőautó, nagy terepjáró... Meg aztán, a város hagymaszerkezetében kijjebb hatolva megtaláljuk a sok Swiftet, Vitarát, Ignist... Nem éppen mintapéldányok egy készülő Cw-szobor kifaragásához. Az áramvonal ma a villanyautósok és hibridesek mániája, a többiek inkább a divatosságban hisznek.

Naja, ott a hengerszám is. Mert megpróbálhatunk felvágni a nagy V8-assal, morajló V6-ossal, raliversenyes hangulatú sorötössel, de kicsi lesz a közönségünk. Valahogy úgy, ahogy a menők sokáig BMW-vel akartak csajokat összeszedni, aztán végül durván egy hatalmas hímtársaság közepén találták magukat, mert a csajokat elvitték a másik buliba a cinquecentós fiúk táncolni. Alig tudok olyan nem-autós embert mondani, aki hang alapján meg tudja mondani, hogy egy adott autó orrában három, avagy nyolchengeres motor duruzsol-e, bár a dízel-benzin döntés is meghaladja a túlnyomó többség képességeit.

Amerika, ami mellesleg a V8-as motor termőföldje, minden ellenkező jövendölés ellenére a keblére ölelte azokat a Volvo XC90-eseket, S90-eseket és V90-eseket, amelyekben manapság kizárólag négyhengeres motorokat használnak. És jönnek már a háromhengeresek – azokat is falni fogják, csak ne kelljen kivenni a váltót D-ből. Igazából az se lesz baj, ha villanymotor hajtja őket, ha elég gyorsak lesznek. Ezt a szöget találta a fején Elon Musk a Teslával.

Újabb, pontosabban régebbi értelmetlenség a plusz két ülés, tudják, mint amilyenek a Porsche 911 hátsói. Ezek nem is új tételek, inkább a múlt csökevényei. Merthogy mire jók? Nagyjából arra, hogy oda hajigáljuk a kisebb táskáinkat, ha a csomagtartót lusták vagyunk felpattintani. Akkor viszont miért jó az, hogy drága pénzen üléssé formálják, Isofix-csatlakozókkal, övekkel látják el őket? Nem lenne elég egy polc? Állítólag erre azért van szükség, mert az amerikai piac követeli a legális plusz két ülést. Csak akkor én meg szeretném megtudni: ki tud oda hátra beülni? Erre válaszul az a bevett újságíró-lózung, hogy csak gyerekeknek vagy kis termetű felnőtteknek jó az az ülés, de 1) ezekben az autókban sem a gyerekek, sem az annyira kicsi egyének se férnek el, 2) ha el is férnének valahogy, kötelező lenne gyerekülésbe csüccsenniük. A biztonsági gyerekülés+előremeredő lábú kisgyerek viszont több helyet foglal, mint ami hely egy közepesen kényelmesen ülő vezető mögött marad ezekben.

Aztán elővehetnék még egy rakás extrát, amelyekről a júzerek többnyire azt se tudják, hogy léteznek-e a kocsijukban, ha tudják, elfelejtik, ha nem felejtik el, arra végképp nem emlékeznek, honnan kéne kivenni, hol kéne bekapcsolni, hogyan kéne használni, amikor szükség lenne rá. Egy csomó, amúgy valóban hasznos és ötletes dologra gondolok, amelyek rendszeres igénybe vételéhez szükséges lenne egy kis geekségre. Olyanokra például, mint a beépített szagosító a Citroënekben (vajon milyen rendszerességgel töltik fel azokat?), a Škodák és Rolls-Royce-ok ajtóba tett esernyői, a szintén Škodához köthető jégkaparó a tankfedélben, a szemetes az ajtózsebben, a különféle ital- és kajahűtő funkciók, mint a Toyotának az oldalsó légrostélya előtt kinyíló pohártartói, a hűtött kesztyűtartók, kihajtható, a sáros lökhárító érintésétől védő gumiszőnyegek a csomagtartóban. Ötletnek kiválóak, de azért megnézném, hányan használják ezeket gyakran, rendeltetésszerűen.

Persze, ha minden fent említett funkciót, fogást, szerkezeti megoldást egy csapásra megszüntetnénk, és mondjuk, sikerülne keresztülnyomni egy olyan marketing kampányt, ami a fogyasztók java részével el is hitetné, hogy tényleg nincs azokra szükség, akkor is mindig akadna néhány maradi hülye, aki például tényleg szeret vezetni. Azok meg elkezdenének károgni – például én is – most már tényleg itt a mosógép-autók sora, ajvé, ajvé, minden buta lett! Szerintem markáns kisebbségben maradnának.

Legjobb lenne a leben und leben lassen-elv – jöjjenek csak az olcsóbban termelhető, felesleges butaságoktól mentes transzportációs dobozok a tömegeknek – a többségnek jobb lesz. De a mániákusoknak azért maradjon meg néhány MX-5, GT86 és persze – Porsche 911 a kínálatban. Plusz két üléssel vagy anélkül? Nem számít.