Soha többé nem autózunk egy jót?

2019.05.02. 06:49 Módosítva: 2019.05.02. 08:14
156 hozzászólás

A közúti forgalom töretlenül nő - miattunk, akik egyre többet ülünk volán mögé. Ez újabb és újabb korlátozásokat szül, ami kellemetlen, sőt néha ijesztő. De nem elképzelhetetlen, hogy végül mégis a benzinvérűek járnak jól.

Bizonyára mind emlékszünk a tavaly augusztusi balesetre, amikor Bologna közelében az autópályán felrobbant egy propánt szállító kamion. A forgalomfigyelő kamera képe szerint a torlódó kamionsorba rohant a tanker, tüzet fogott, majd berobbant a szállított gáz. Viszont a felvételeken az is látszik, hogy bár a mögötte haladó kamion is akkor kezdett lassítani, amikor a baleset megtörtént, mégis meg tudott állni, sőt, vissza tudott tolatni még a robbanás előtt. Hiába a soktonnás össztömeg, egy nyergesvontató elképesztő vészfékezésre képes ma már, ahogyan a személyautók is sokkal biztosabban, rövidebb úton állnak meg, mint akár csak húsz éve. Ez mit sem ér azonban, ha a sofőr nem reagál időben, ezért úgy gondolják az Európai Bizottságban, hogy a törvény erejével folyamatosan csökkenteni kell az emberi tényezőt a közlekedésben.

A legújabb, nagy visszhangot kiváltó tervezet szerint minden új autóban, buszban és teherautóban kötelező lesz 2022-től a baleseti adatrögzítő, az automata vészfék, a vezető figyelem-csökkenését (fáradtság, telefon-babrálás) ellenőrző rendszer, és a titokzatos nevű intelligens sebesség-asszisztens (ISA), melyről persze mindenki tudja, hogy valójában egy sebességkorlátozó automatika. Ez mindig az adott útszakaszon érvényes sebességhatárra korlátozná a járművet, a táblafelismerő és a navigáció adatai alapján.

Gyakorlatban is kísérleteznek már vele Norvégiában, és a beszámolók szerint nem fékez a rendszer, hanem a motorerő elvételével akadályozza meg a további gyorsítást. Rövid időre felül is lehet írni az akaratát, erős gázadással, például, ha egy előzést hamarabb kell befejeznünk, mint előre gondoltuk.

Elvi alapon nehéz egy ilyen elképzeléssel vitába szállni, hiszen nem kényszerít másra, mint a törvény betartására. A működésük azonban rengeteg problémát vethet fel, amiket Zách Dániel alaposan szemlézett korábbi cikkében. Csakhogy a közlekedés biztonsága olyan fontos terület, hogy érdemes azt is megértenünk, miért készül erre az EU.

Az egész ügy központi problémája az, amit mindannyian nap mint nap a bőrünkön érzünk: irdatlan sok jármű közlekedik Európa útjain. Magyarországon például 54 százalékkal nőtt a regisztrált autók, buszok, teherautók és nyergesvontatók száma 2000-2018 között. Azaz másfél millióval több gépkocsinak van magyar rendszáma, mint két évtizede, és aki mostanában megfordult az M1-M3-M5 autópályákon, az látja, hogy a tranzitforgalom is sokkal nagyobb. Ez egészen új fényt vet a baleseti statisztikákra.

A rendőrséget sok kritika éri, részben jogosan, hogy nem sikerült jelentősen csökkentenie a közúti balesetek számát (2000: 17493 db, 2018: 16757 db). Ha egymillió lakosra vetítjük az eredményeket, a helyzet valóban nem javult sokat, azonban ha a közlekedésben részt vevő járművek számával vetjük össze, akkor már radikálisan jobb a helyzet. Majdnem 40 százalékkal kevesebb baleset esik egy autóra, mint két évtizede, és a karambolokban elhunytak száma is a felére csökkent. A tendencia egész Európában hasonló, a forgalom radikális növekedése mellett is tudott csökkenni a balesetek és a halálesetek száma, gyakorlatilag mindenhol, ahol az EU szabályai érvényesek.

Mit jelent ez? Mivel a sofőrképzés, és ezáltal az átlagos polgár vezetési tudása nem sokat változott, ezért én csak egyetlen, kissé meghökkentő következtetést tudok levonni: bármennyire is tönkre teszik a vezetés élményét, az EU által (is) kikényszerített aktív és passzív biztonsági fejlesztések, illetve a forgalom sebességmérő kamerákkal vegzálása igenis működik. Ha egy autóval megtett egy kilométerre bontjuk le, a statisztika szerint biztonságosabb a közlekedés ma, mint volt.

Csakhogy a gyors ütemű forgalomnövekedés ezt a javulást ellensúlyozza, tehát az jobb arányokból is kellemetlenül magas számok jönnek ki – ez készteti a Bizottságot arra, hogy további eszközökkel próbálja meg kiradírozni a problémát. Mert abban azt hiszem mindenki egyetért – még egy valóságtól elrugaszkodott bürokratával is –, hogy közúti balesetben megsérülni, vagy meghalni rossz dolog, és jó ötlet megpróbálni kizárni a lehetőségét.

Persze attól, hogy a célt jónak tartom, én is számtalan lehetséges problémát látok. Ha esetleg el is fogadjuk, hogy az autógyárak képesek lesznek okosabb robotot fejleszteni mindössze három év alatt, az útkarbantartásról és főleg az egyszeri felhasználó emberi hülyeségéről nem lehetnek illúzióink. Biztos, hogy számos hibával, zaftos tévedéssel fog majd szembesülni, aki 2022-ben új autót vásárol (már ha ez a szabályzás tényleg életbe lép).  De az első ESP rendszerek is borzasztók voltak, az első légzsákok meg egyenesen embert öltek, aztán néhány év alatt mindkét technika kiforrta magát. Ezek a most belengetett segédek sem a teljes megoldást akarják elhozni, a Bizottság a sajtóközleményben megemlíti, hogy ez csak egy lépés a részben önvezető autók felé, melyektől azt várják, hogy 2050-re teljesen eltüntessék a közutakról a halált.

Oké, mondhatják a szkeptikusok, tegyük fel, higgyük el egy pillanatra, hogy ha nem is 2022-re, de mondjuk 5-8 év alatt működőképes rendszerré fejlődik az autók aktív biztonsági hálója. Ez azonban azt jelenti, hogy a vezetés maradék emberi tényezőjét is kiölik, a sofőrből végkép kezelő lesz, júzer, aki csak jelet ad a gépnek. Miért lenne jó nekem, aki szeret vezetni? Ehhez tényleg kell egy csipetnyi optimizmus, de hogy ne csak mindig sírjunk, ebben a kérdésben is kerestem a fényt. Mivel mi is szoktunk közlekedni, az nekünk is jó lesz, hogy a balesetek száma csökken, és mivel mindenki ugyanannyival fog haladni, a fontosabb útvonalakon sokkal nyugodtabb, tervezhetőbb lehet a forgalom ritmusa. Beírjuk a naptárba, hogy kedden 14:00-kor Miskolcon lesz dolgunk, és az útvonaltervező pontosan meg fogja tudni mondani, hogy mikor kell volán mögé ülni, hogy kényelmesen, veszély nélkül odaérjünk. Ugyan nem lesz lehetőségünk a váratlan forgalmi helyzeteket kerülőutakon, nagyobb sebességgel kikerülni, de szükség sem lesz rá, hiszen az egységesülő sebesség, a sofőrhibák hatásának ellensúlyozása érezhetően csökkenti a balesetek számát, így az ezekből származó dugók is ritkábbak lesznek.

Persze Miskolcra eljutni így már nem az a sofőrt próbáló túlélőtúra, mint 30 éve, a régi 3-as út forgalmában életünkért küzdve volt, ez igaz. Viszont a fő útvonalak kiszámíthatósága, és az ezzel párhuzamos további urbanizáció kisebb forgalmat jelent a mellékutakon. Bár Japán speciális eset, sok ország sosem lesz annyira városiasodott, mint ők, de ha valaki véletlenül arra jár, az egyes vidékeken már elnéptelenedett falvakról és gyakorlatilag üres, szinte forgalommentes mellékutakról számol be. Nem kell késő éjjelig várni, hogy elindulhassunk kicsit kiengedni a gyeplőt, mert fényes nappal is megélhetjük a békét hozó kocsikázást, megjárathatjuk a szeretett gépet, legyen az egy agyonkorlátozott elektromos csoda, vagy valami benzines őskövület, amiben csak lámpa megy delejjel. És ez akkor is örömet okoz, ha van ISA a kocsiban, hiszen alpesi szerpentinen, vagy éppen a Mecsek erdeiben nem az a lényeg, hogy egy-egy pillanatra átlépjük-e a 90-et.

A lóerőket féltő vészharangot is fölösleges szerintem megkongatni, a motorok teljesítménye nem fog szükségszerűen csökkenni. Egy sima helyváltoztató mosógépnek valóban nem kell tudnia gyorsabban menni 130-nál, ami további optimalizációt és így jobb fogyasztást eredményezhet. Azonban a sebességkorlátozót azért hívják intelligensnek, hogy ha valahol lehet, akkor ott engedjen menni. Tehát azok a Porschék, Ferrarik, vagy akár Focus ST-k, melyeknél valós esély van versenypályás használatra, bizonyára továbbra is vérbőséget okoznak majd a lóerőre gerjedőknek.

Az én igazán optimista álmom pedig az, hogy egyes, forgalom számára lényegtelenné váló útszakaszokon akár a törvényhozó is segítő kezet nyújthat a szórakozni vágyóknak, például megemelt sebességhatárokkal. Ki tudja, talán egyszer a mai erdei-hegyi utakból lesznek a legjobb pályák, hogy azon kevesek, akik még mindig hódolnak a vezetés hobbijának, áldoznak a sebesség oltárán, megtalálják a betevő élvezetet. Ahogyan lovak kiszorultak a közlekedésből, ám aki kedvtelésből akar lovagolni, számtalan lehetősége van, úgy talán a forgalom szabályozásával az élvezeti autózásnak is bővülhetnek a lehetőségei. Hogy a mi játékunk se veszélyeztessen mást.