70 helyett 50, 50 helyett 30: autósok, ez fájni fog

Az üzenet világos: Budapest nem csak az autósoké. A feladó a városvezetés, amely az Index tegnapi cikke szerint átfogó javaslatcsomaggal alakítaná át a közlekedést eddigi rendjét, a parkolást, illetve a gyalogos és bringás infrastruktúrát. Szélesebb járdák, jelentős kerékpáros fejlesztések, P+R parkolók és az autóforgalom csökkentése többféle eszközzel.

Karácsony Gergely nem csinált titkot abból, hogy ha megválasztják, lezárul a Tarlós-éra autóorientált korszaka, és úgy tűnik, az új városvezetés most megfuttatja a legvadabb ötleteket a közvélemény előtt. A kísérlet már zajlik, hiszen ideiglenes kerékpársávokat alakítottak ki az Üllői úton és a Nagykörúton, az autóktól veszik el a teret. Elvileg csak a koronavírus-járvány idejére, gyakorlatilag pedig meglátjuk.

A fentieknél merészebb ötlet, ahogy hozzányúlnának a sebességhatárokhoz, de először nézzük az elméletet. A forgalomszervezési jogszabály lakott területen belül legfeljebb 50 km/óra legnagyobb megengedett sebességet ír elő. Az útfenntartó eltérhet ettől, amikor 30-ra vagy (jellemzően a lakó- pihenő övezetekben) 20-ra csökkenti a sebességhatárt. Budapesten inkább az jellemző, hogy a többsávos főutak kevésbé sűrűn lakott, kevesebb gyalogosátkelő hellyel és csomóponttal szabdalt részein 70-es táblákat helyeztek el. Egyébként a szabály a hatvanas és nyolcvanas lakott területen belüli sebességhatárokat is lehetővé teszi.

Tényleg ennyivel mennek az autók ezeken a helyeken?

Dehogy. Budapesten és Magyarországon évtizedek óta érdekérvényesítő közlekedési kultúra működik. Ha pontosan be akarod tartani a sebességkorlátozást, perceken belül megérkezik mögéd valaki, sokkal gyorsabban. Megállnál a zebránál? Kikerülnek és örüljön a gyalogos, ha nem gázolják el. Megállnál a sárga lámpánál, többen is elszáguldanak majd melletted.

2017 tavaszán két fiatalember vesztette életét a Szentendrei úton, amikor hajnali egykor a piros lámpánál várakozó autójukba rohant egy Mercedes. Az ütközéskor 170-nel száguldó autó vezetője ittas volt, tettét megbánta, hat év börtönbüntetésre ítélték.

A Szentendrei út jelentős részén 70-es korlátozás van érvényben, ami szinte senkit nem érdekel, és ezen az sem változtatott, hogy részben a baleset miatt majdnem felszereltek egy VÉDA-oszlopot. Pár hónappal később két BMW csapódott egymásnak, majd az egyik kidöntött egy aquincumi romot az első baleset helyszínétől néhány kilométernyire. Ötven helyett hetven? Szerintem nem csak a ütköző autósoknak nem ugrott be, hogy mennyivel kéne menni, de naponta ezrek jönnek erre a megengedettnél gyorsabban, vagy sokkal gyorsabban.

Aki a szentendrein érkezik a fővárosba, reggel és délután dugóban araszolgat, ugyanerre számíthat az is, aki a Hűvösvölgyi úton autózik, esetleg Pesten a Váci úton, vagy az M3-as bevezető szakaszán, az átkozott Szerencs utcai lámpa közelében. A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre vezető hepehupás gyorsforgalmi út is eszünkbe juthat, amikor megpróbáljuk összeszedni a tipikus hetvenes szakaszokat, de ott is hasonló a helyzet: amikor lehet, sokan inkább kilencvennel mennek, vagy dugó van. A felsorolt utak mindegyikén kétsebességes a forgalom: reggel katasztrofálisan lassú, csúcsidőn kívül életveszélyesen gyors. További közös jellemző a néhol tragikus állapotú úttest és ha valami, ez igazán balesetveszélyes. 

Ha bizonyos kiemelt helyeken bevezetik az 50-es korlátozást, amelyhez egyébként elég lesz leszerelni a most kint lévő 70-es táblákat, a következőkre lehet számítani. Az első hetekben, hónapokban tele lesz a police.hu gyorshajtókról szóló közleményekkel. Nem csak azokról láthatunk majd jelentéseket, akik a bevezető utakon sütik el az autónak nevezett fegyverüket, amikor százzal vágtatnak, de azokról is, akik megszokásból vezetnek és nem nézik a táblát, mert egyszer, öt éve már látták. Lásd még, amikor 2013-ban az Egérúton lelopták az összes hetvenes táblát, durrantak is a 30 ezer forintos bírságok. 

A közlekedési baleseteket nemcsak olyanok okozzák, akik tényleges gyorshajtást követnek el, de azok is, akik évtizedes rossz beidegződésekkel autóznak. Velük szemben hatástalanok a sebességhatárok. Amikor kikapcsol az agy, mert megszokta, hogy hol vált pirosra a lámpa, hol nem szoktak rendőrök állni és tudja, hogy hol mennyivel lehetett menni az utóbbi évtizedekben, az legalább olyan veszélyes, mint amikor valaki tekebábunak tekinti a többi közlekedőt. Ebben a halmazban találhatók a rutintalanok is, akiknek nincs érzékük az autóvezetéshez, esetleg valamiért romlottak a képességeik, de ezt még nem vette észre az orvos.

Akár fél évig tartó egyeztetés előzheti meg az új budapesti közlekedési koncepció bevezetését. Karácsony Gergely főpolgármester még most, a home office, a bezárt vendéglátóhelyek, illetve a turizmus klinikai halálának időszakában is végtelen haragot ránt magára, ha az ötletek nem finomodnak egy nagyot, mielőtt erre sor kerül.

Nemcsak gyorshajtók és a KRESZ-be az orrukat fújó autósok vannak a forgalomban, hanem azok a tízezrek is, akiknek kényszer csupán a napi autózás. Azokra gondolok, akik az utóbbi években kiárazódtak a belsőbb kerületekből, akik nem tudtak mit kezdeni a duplázódó lakás- és albérletárakkal, és akik ezért azzal a hamis dilemmával küzdenek, hogy beletörődnek a naponta órákig tartó araszolásba az M0-s autóúton, vagy az agglomeráció és a belváros viszonylatában néhol nem létező tömegközlekedési kapcsolatokra építve oldják meg az ingázást. Viszik a gyereket, a nagyit, a zsákot, és nem fognak bringára ülni, mert azzal nem tudják megoldani az életüket, illetve félnek, hogy elgázolja őket egy vadbarom.

Csakhogy, másfelől az autó már régóta nem a kényelem és a gyors közlekedés szinonimája Budapesten. Akik a kilencvenes években arra álltak be, hogy az egzisztencia fokmérője a saját tulajdonú autó, mert az felszabadít és gyorssá tesz a térben, mostanra kiábrándultak. A budapesti közutakon napközben elérhető átlagsebesség 26 km/óra, vagyis egy közepes erőnlétű bringás tempója. Ott is ennyi, ahol most még hetvennel, az új korszakban pedig esetleg csak ötvennel lehet majd haladni, és ott is, ahol most ötven a megengedett, de leszállíthatják harmincra. Itt szintén a KRESZ miatt táblaerdőre lesz szükség, vagy forgalomcsillapított zónákra, sétaövezetekre, amelyekben viszont rakétaként lőhetnek ki az ingatlanárak. 

Szürreális lesz látni, ahogy kinyílik az olló azok közt, akik eddig is tojtak a táblákra, sőt, a közlekedési lámpákra is, illetve azok közt, akik biztonságosan akartak eljutni a dolgukra, majd haza. Több ellenőrzés kéne? Még több traffipax? VÉDA-oszlopok a belvárosba? Nem. Nemcsak a táblázás megváltoztatásával, de a bírságolással sem lehet egyszerűen átírni annak az 1,2 millió autósnak a szokásrendjét, akik most várják a fejleményeket. 

Ez a folyamat az oktatással és a közlekedésre neveléssel kezdődne, a tömegközlekedés új viszonyokhoz igazításával folytatódna, vele jöhetnének az alternatív közlekedési módok, nemcsak a Nagykörúton belül élők, de a kiszorulók széles köre számára is, majd pedig a reménykedés, hogy lassan a közeggel változik a mentalitás. Nem lesz könnyű, pedig ahol volt erre pénz és társadalmi nyitottság, ott működnek a hasonló megoldások.

Bár a javaslatcsomag a gyalogos és kerékpáros közlekedés lehetőségeinek jelentős bővítését ígéri, ahhoz, hogy ezek gyakorlati hasznot hozzanak, átfogó társadalmi változások kellenek, de itt a lépték évtizedes.

A 4-6 hónapig tartó lakossági és szakmai egyeztetések nyomán 2020 őszére készülhet el a budapesti közlekedés átalakításának terve, majd jövőre várhatóak az első intézkedések. Addig bajosan kezdik el fúrni a következő metróalagutat, nem épül meg a budapesti körvasút, nem számítok újabb HÉV-vonalakra sem és az M0-son is marad a régi helyzet. A most felengedett lufi leereszt egy kissé, és a koncepcióból csak a valóban megvalósítható részletek maradnak, vagyis a ház mégiscsak alulról kezd épülni, nem a tető irányából, ahogy most tűnik.