Tényleg érdekel bárkit az autók fogyasztása?

Jaj, hát azokat nem kell olyan komolyan venni, teccik tudni – már az értékesítők is így beszéltek a gyári fogyasztási adatokról a legsötétebb időkben, amikor a régi, úgynevezett NEDC-ciklus szerint mérték meg az autók hivatalos fogyasztási adatait. Ennek a korszaknak a végén már 30-50 százalékkal tért el a gyári adat a gyakorlatban tapasztalhatótól, egyszerűen azért, mert a váltó- és motorvezérlő szoftvereket ennek a ciklusnak a legyőzésére programozták. Aztán ha nagyon döglött volt a kocsi, pár hónap múlva megjött a frissítés, amivel még többet tudott fogyasztani, de legalább ment. És akkor még a mérési ciklust felismerő, AdBlue-adagolást lekapcsoló és egyéb csalószoftverekről ne is beszéljünk.

Szerencsére jött az új szabvány, a WLTP, amit még nem ismertek ki annyira a gyártók, hogy 15-20 százaléknál nagyobbat tudjanak vele lódítani, de itt egy új problémával kell szembesülnünk: a ciklus tökéletesen alkalmatlan az elektrifikált (kárhozzon el, aki ezt a szót így kitalálta) autók fogyasztásának a mérésére. Arról szól a történet, hogy nem adják meg például a téli fogyasztási adatokat és hatósugarat, pedig azoknál nagyon nem mindegy, hogy 400 vagy 200 km – és tényleg megeshet, hogy majdnem ekkora az eltérés. A másik nagy átverés a tölthető hibrideké, amelyek sokszorosát eszik az ígértnek, egyszerűen azért, mert az első 23 kilométer fogyasztását adják meg 100 km-re vetítve, amikor lényegében az aksiban tárolt árammal közlekednek. Bezzeg utána már nem.

És ugye azt sem gondoljuk komolyan, hogy mondjuk 2000-hez képest 40-50 százalékkal csökkent a járművek CO2-kibocsátása, ami ugyanekkora fogyasztáscsökkenést jelent. Szóljon valaki, ha észlelte. Amit én észleltem, az, hogy a motorok hatásfoka részterhelésen valóban javult, ami hozott valóban némi érzékelhető fogyasztáscsökkenést. Csakhogy ezt egy régi vágású limuzinban lehet észlelni: ha ugyanezt a motort egy SUV-ba szereljük, az összes fejlesztést arra fordítottuk, hogy csak kevéssel fogyasszon többet, ne sokkal. Márpedig az autóiparnak sikerült az embereket átültetni SUV-okba, az új autók kétharmada gyakorlatilag ilyen. Természetesen senki sem terepezni jár velük, hanem az autópályán igyekszik eltolni maga elől a levegőfalat. A CO2-számláló bizottság meg csak áll, és néz, mint az egyszeri EP-képviselő a falnak támasztva.

De ha az EU-s szabályozásra alapozott átverés vajon miért nem nyomja ki a biztosítékot senkinél? Nézzük csak meg, a legnagyobbtól a legkisebbig, miért is nem foglalkozik túlzottan senki a látszólag fontos, vagy annak beállított témával.

„Brüsszel”

Azt ugye senki sem gondolja, hogy az EP nagy tudású képviselői fundálták ki az autóipar szabályzását, úgy sejtem, sem Deutsch Tamás, sem Donáth Anna, de még Frank Timmemans sem azon töri a fejét, hogyan méricskéljék a fogyasztást. Továbbá hogyan legyen tarthatatlan egy ezer köbcentis minimálautóval és hogyan teljesítse röhögve bármelyik 2,5 tonnás plugin hibrid SUV.

Hogy ez kinek jó? Valakinek biztosan jó Európában, ha nem is feltétlenül az autóiparnak. Egy biztos, a nagy globálisfelmelegedős-tengeralákerülhollandia hangulatban sikerült olyan szabályzást alkotni, hogy a visszaeső eladások mellett is nőjön a sok-sok kamuhibriddel és SUV-val együtt a közlekedési CO2-kibocsátás. Ügyes.

Mi lehet a hátsó gondolat? Talán az, hogy az elkényelmesedett, a valódi fejlesztések helyett a csalásokra koncentráló autóipart meglepően gyorsan rákényszerítsék arra, hogy átálljon elektromos autók gyártására, függetlenül attól, hogy ma még a kínai konkurencia még nem tervezi lenyelni egészben az autópiacunkat, csak apró részletekben. Szóval simán hihetőnek tartom, hogy emögött az van, hogy most tesznek rá, épp mennyit zabálnak a hibrid Q7-esek, ha pár év múlva az EU gyárai már állják a versenyt a Teslával meg a kínaiakkal. Ha majd ott tartunk, már csak az erőműveket kell átállítani, és az elosztóhálózatokat megerősíteni, plusz elegendő töltőt telepíteni. 

Abban az elméletben kevésbé hiszek, hogy Kína beépített ügynökei vagy a sorosista sötétzöld kommandó verte át ezt a szabályzást, mert lehet, hogy az arab és/vagy orosz olajtól való függést szerették volna mérsékelni. Ellenben nem számoltak azzal, hogy attól még, hogy törvénybe foglalják, nem lesz több akku a piacon, és az is csak Kínából. Meg lítium is. Esetleg az erősen kínai befolyás alatt lévő afrikai/dél-amerikai országokból. Ennyire hülyék lennének?

Az egyes országok

Az európai államok nem tehetnek sok mindent, hisz a szabályzás európai. Viszont igyekeznek megőrizni a kecskét is, meg a káposztát is, hiszen rengeteg adóbevételük származik az autógyártásból, az autók eladása után a forgalmi és egyéb adókból, a gépjárműadóból, az üzemanyagok gigantikus adótartalmából. Sok esetben állami érdekeltség is van a nemzeti kőolajcégekben. Vagyis az egyes országok szintjén tök mindegy, hogy sok autó eszik keveset, vagy kevés autó sokat. Az a lényeg, hogy nagy legyen a forgalom, sok kőolajszármazék fogyjon, mert abból mindig lesz sok-sok adóeuró.

Az is világosan látszik, hogy eljön az a pillanat, amikor már az államok nem tudják a végsőkig tolni az elektromobilitás szekerét: a britek már annyit költöttek a támogatásra, hogy rettenetesen sok villanyautójuk lett. Olyannyira, hogy már az üzemanyagokra kivetett adók bevételein is látszik. Most ott tartanak, hogy a villanyautókra kilométer-alapú adót kellene bevezetni, hogy a sok-sok adópénz felhasználásával ütött lyukat betömjék az adókasszán. És ez előbb-utóbb a legtöbb országban napirendre kerül. Igaz, itt az állam azt mondja: mindegy miből, mindegy mennyit fogyaszt egy autó, csak az adóbevételem legyen meg.

Az egyik legszebb példát pont Magyarország szolgáltatja: ha netán túl olcsó lenne a benzin a világpiacon, megnő a jövedéki adó, mert mi sajnos rossz állampolgárok vagyunk, és nem autózunk annyival többet, mint amennyivel csökkent az ár. Szóval hazánk nemhogy tesz az autók fogyasztására, hanem egyértelműen jelzi, mennyire szerencsétlen lenne, ha hirtelen mindenkinek nagyon takarékos autója lenne. Kábé, mintha holnaptól senki sem gyújtana rá és nem piálna. Bedőlne az ország.

Ez a szemlélet jelenik meg az adórendszerben is, hiszen a gépjárműadó az új, elvileg modernebb, tisztább és takarékosabb autókat bünteti, minél régebbi szart veszel, annál kisebb az adód. Nem mintha a gépjárműadó olyan nagy tétel lenne, hogy bármit is befolyásoljon, de például Nyugat-Európában igen: más kérdés, hogy a kamu CO2-adatokra alapozzák az adót, vagyis ennél is csak azt vizsgálják, hogy papíron takarékos-e.

Ráadásul sok ország erősen érdekelt az autógyártásban, a cégek által befizetett adók, illetve az ott dolgozók költései után befolyt adók is jelentős bevételt jelentenek, arról nem beszélve, hogy az autógyártás akkora munkaadó, hogy már politikai kérdés is, ha netán le kellene építeni pár tízezer dugattyúöntőt, sebességváltó-fogmetszőgép-kezelőt és még egy csomó szakmát, amely szorosan kötődik a belső égésű motorokhoz.

Autógyártók

Az autógyártók esete még egyszerűbb: ők abban érdekeltek, hogy papíron jó legyen a flottaátlag. A hasznot pedig úgy tudják elérni, hogy minél nagyobb/erősebb autókat adnak el, amelyek elvileg képesek keveset is fogyasztani. De nem a Lupo 3L stílusában, mert az nem menő, hanem az a cél, hogy a papíron kimutatható 2 l/100 km fogyasztás mellett az autó minimum 300 lóerős legyen. Vagyis még egyszerűbben: a cél az, hogy valójában az autó minél nagyobb fogyasztásra is képes legyen. Hiszen azt nem nézi senki, és a vásárlók – mivel az adó nem tartja kordában a vágyaikat – ilyen autókat vesznek. És az ember nem azért vesz erős autót, hogy ne nyomja neki.

Egy ország viszont beleköpött már a gyárak levesébe. A franciák megelégelték, hogy hivatalosan a legkörnyezetkímélőbb autók a 2-2,5 tonnás SUV-ok, és brutális extra adót vetettek ki a nehéz autókra . Vagyis a francia adórendszerben ezzel a módszerrel lett felső határ is, már nem elég, ha egy típus elméleti körülmények között akár keveset fogyaszthat. Korábban ők adólóerő szerint adóztak (CV – ezt a besorolást jelezte a 2CV a Citroën Kacsa típusjelzésében is). Minden autót kategorizáltak teljesítmény, tömeg, de még a váltó áttételezése is benne volt a képletben, és akkoriban tényleg észszerűbb volt az autók motorizáltsága. Szerintem már megbánták, hogy átálltak CO2-alapú adórendszerre, de most korrigáltak.

A legfontosabb vevők: a cégek

Bár az autógyártók szeretnek a „vevők elvárásaira” hivatkozni, az a szomorú igazság, hogy a vevő sok esetben nem egy hús-vér ember, hanem egy cég, amely flottákat üzemeltet. Kölcsönző, cégautó-szolgáltatást nyújtó vállalat, vagy csak egy olyan cég, aki pénz helyett inkább autóhasználattal fizeti ki az alkalmazottait. Nyilvánvalóan azért, mert ennek kisebbek a TB-, adó- és egyéb terhei, mint a rendes fizetésnek. A használó pedig tesz az összes költségre, hiszen a gazdálkodj okosan-keretből tét nélkül válogathat.

Ezek a flottacégek abban érdekeltek, hogy minél kedvezőbb havidíjat (bérleti díjat) tudjanak megállapítani. Ők nagyon jók matekból: tudják, hogy az autónak nem az üzemanyag a legfontosabb kiadási tétele, hanem az amortizáció és esetleg a javítási költség. Vagyis arra törekszenek, hogy olyan típusokat kínáljanak, amelyek nem romlanak el, nem igényelnek drága alkatrészeket a tipikus első 100-150 ezer kilométeres használat során, mint a kettős tömegű lendkerék, nagynyomású befecskendező rendszer, stb. Utána persze már széteshet, csak ne túl hamar, mert ha kiderül, az lenyomja a használtpiaci árakat is.

Mivel a céges eladások Nyugat-Európában is az újautó-eladások 60-75 százalékát adják, nem meglepő, hogy az autógyárak nagy figyelmet fordítanak a kiszolgálásukra – néha sokkal nagyobbat, mint a magánvásárlókra. Talán a cégautó-szegmens az, ahol mégis jut némi figyelem a fogyasztásra is, például egy BMW-Mercedes-Audi trió nem engedheti meg magának, hogy ne kínáljon 150 lóerő környékén egy jó dízelt, stb. De azért nem ez a legfontosabb szempont, hanem az, hogy a használó el tudja költeni rá a keretet, amit kapott: M Packetre, üvegtetőre, seggmasszázsra és más hasznos dolgokra.

Ennek a legfontosabb illusztrációja az, ahogy a pluginek visszapattantak először a cégató-flottákból. Valamiért ugyanis azt hitte mindenki, hogy ezek tényleg 2 litert esznek százon, akkor is, ha napi 200 km-t ingáznak vele az Autobahnon. Viszont az alkalmazottaknak csak üzemanyagkártyát adtak – áramkártyát nem. Hogy egy német alkalmazott saját zsebből töltögesse a cégautót, aminek a használata ingyen jár neki? Ugye senki sem gondolta komolyan.

A flottaüzemeltetők között azért van ám egy nagyon komoly kivétel: a taxis cégek. Ott kőkeményen nézik a fogyasztást. Hogy mi igazolja ezt? Érdemes megnézni Párizs taxijait, ahol pár évtizede még francia dízelek voltak, utána német dízelek, majd hirtelen nyomasztó többségbe kerültek a Toyota-rendszerű, valóban takarékos hibridek. De érdemes megnézni a magyar taxikat is, ugyanez a történet.

A magánvásárló

Ő esetünkben a véglény, a legkisebb pont a rendszerben és tulajdonképpen ők azok, akiknek leginkább számít egy autó fogyasztása. Többnyire azért, mert nem nagyon fogják fel azt, amit a flottaüzemeltetők: egy belső égésű motoros autó szintjén plusz-mínusz egy-két liter benya vagy gázolaj százon nem tétel. Pláne akkor nem, ha viszonylag keveset autóznak egy évben, értsd: 50-60 ezer kilométer alatt. Így lehetett az embereket beleugrasztani olyan baromságok megvásárlásába, mint a dízelmotoros miniautók, mert nem fogták fel, hogy a magasabb beszerzési ár és az autó nagyobb értékvesztése, plusz a drágább karbantartás révén az a dízel Smart megzabálhatna akár 12 litert is egy V8-as motorral, akkor is jobban járna a benzinessel a vásárló (persze ez egy túlzó példa, érzékeltetni az irracionalitást).

Aki új autót vásárol szerény magánhasználatra, annak nem tétel az üzemanyag, mert ha kiköhögi egy alaphangon egy ötmilliós kocsi árát, akkor az évi 15-25 ezer km üzemanyagköltsége észrevehetetlen mellette. Ugyanez igaz a céges flottákból kiárult, viszonylag fiatal kocsik vásárlóira is.

Természetesen ahogy megyünk előre korban az öregebb és az olcsóbb autók felé, úgy lesz egyre fontosabb az embereknek a valós fogyasztás, csakhogy ez az autó kopása, öregedése miatt valószínűleg messze lesz az újkori értékektől. Akinek csak egy pár százezres Swiftre, G Astrára futja, gyakorlatilag már nem kell értékvesztéssel számolnia, legfeljebb lakatosra, aki kihegeszti a rohadó küszöböt, meg a legolcsóbb alkatrészekre a Bárdiból. De ki fog reklamálni közülük a gyártónak, hogy mennyi lett az annyi a kútnál? Senki. Ugyanígy a gyártó nagy ívben tesz az ő igényeikre, sőt, annak örülne a legjobban, ha már rég bezúzták volna az autót.

A magánvásárlók többségének ráadásul eleve korlátozott az autózhatnékja, ez a magyarázat arra, hogy növelni kell a jövedéki adót, ha túl olcsó a kőolaj: ettől még senki nem fog portugáliai autós nyaralást tervezni. Csak jár az autóval melóba, ahogy szokott, lemegy a Balcsira párszor és lesz egy-két nagyobb szabadság valahol, hétvégente nagymama. Egy ötvenliteres tank 430 forintos benzinnel teletöltve úgy 21500 Ft, de a négyszázas benzinnel is 20 rugó, szóval ez nem egy nagy érvágás, noha százalékban már jelentős az eltérés. Ezért gyűlölöm a „Most tankoljon, mert szerdától durván drágul a benzin!” (+2 Ft) típusú clickbait híreket, amiket a Startlap nagybecsű közönségének szánnak: valójában az 50 literen megspórolható százasért beindítani sem érdemes az autót, pláne ha tudod, hogy még egy régebbi kocsinak is megvan 80-100 forint egy kilométer, amiből a benzin egy icipici költség. Nem hiszed? Számold ki itt.

Ha pedig tényleg érdekel az autók valódi fogyasztása, olvasd el cikkeinket: az ADAC megmérte a villanyautók és a belső égésű/hibridek valódi fogyasztását.