Amikor az autóslobbi közbelép

Lobbizni annyit tesz, mint valamilyen cél érdekében érvényre juttatni az érdekeinket. Tulajdonképpen már a kisgyerek is lobbizik, amikor azt próbálja elérni, hogy az ebéd ne tökfőzelék, hanem palacsinta legyen. A kérdés ezért inkább az, hogy ki miért, és milyen módszerekkel próbálja meg elérni a céljait. Az eredményesség pedig nagyban függ attól, hogy milyen súlyt képvisel a lobbizó a maga működési területén.

Egy kisgyermek a szüleivel szemben eléggé gyenge lábakon áll (bár azért vannak eszközei), ami azonban nem mondható el a gazdasági élet nagykutyáiról, például az autógyártókról. Hatalmas pénzeket mozgatnak, rengeteg embernek adnak munkát, és az utóbbi tökéletesen alkalmas arra, hogy sakkban tartsák vele a politikai döntéshozókat. Ezt talán mi sem írja le jobban, mint az a tengerentúlon sokat hangoztatott mondás, miszerint ami jó a General Motorsnak, az jó Amerikának.

Erre mindjárt hoznék is egy nem éppen mai, de nem is túl régi példát. Körülbelül másfél évtizede Olaszországban arra figyeltek fel, hogy nem fogynak jól a hazai gyártmányok, ami piacvesztéshez és így ahhoz vezethetett volna, hogy sok autógyári munkás veszti el a munkáját. Csak mellékesen jegyzem meg, hogy a tulajdonosok pedig a profitjukat félthették. Amit azonban én nem vetnék a szemükre, hiszen mindannyian azért dolgozunk, hogy pénzt kapjunk érte. A probléma az arányokban van. A Fiat konszern már Agnelli uralkodása alatt összenőtt az olasz állammal, így nem csoda, hogy a bajt látva a kormány kidolgozott egy roncsbeszámítási programot, amelynek keretében óriási kedvezménnyel vásárolhatott mindenki a cégtől autót, amennyiben leadta a saját régi autóját. A cél és a megoldás alapvetően jó volt, bár magában rejtett egy csapdát. Ha ugyanis bárkit, akár egy autógyárat is folyton kihúznak a bajból, hajlamos elkényelmesedni. Minek strapálja magát, ha úgyis segítő jobbot nyújtanak neki?

Ez persze csak kispálya, több esetben ennél sokkal nagyobb léptékben avatkozott be az ipari lobbi a gazdasági folyamatokba. Az egyik máig ható eseménysor a tengerentúlon zajlott le, és talán az első, 1973-as olajválsággal vette a kezdetét. Addig ugyanis minden szép és jó volt az Egyesült Államokban. Az emberek boldogan vásárolták a kisblokkos és nagyblokkos, terebélyes, húsz litert fogyasztó cirkálóikat. Az akkor már kapható japán kisautókat nem is vették komolyan. A benzinárak elszállása, és egyáltalán a benzinhiány azonban a hozzáállásuk alapos átgondolására késztette őket. Azért mégsem mindegy, hogy húsz liter nehezen és drágán megszerezett benzinnel száz kilométert, vagy akár háromszázat tudok autózni!

Szép számmal váltottak ezért kis fogyasztású japán és egyéb gyártmányokra. A baj akkor kezdődött, amikor sokan a válság elmúltával sem akartak kiszállni az amerikai gyártmányoknál olcsóbban fenntartható, ráadásul megbízhatóbb autóikból. Mindennek tetejébe, részben a válság hatására, az amerikai hatóságok (élükön a környezetvédelemért felelős EPÁ-val), új fogyasztási és káros-anyag kibocsátási szabályozást vezettek be a személyautókra vonatkozóan - folyamatosan csökkenő határértékekkel. Ez megint csak az ottani szemmel nézve külföldi gyártmányok felé tolta a vásárlókat.

Az eredmény nem maradt el, az amerikai márkák eladásai visszaestek, nem egy közülük ekkor indult el azon a lejtőn, ami végül a megszűnéséhez vezetett. És ekkor történt valami! Valakik, valahol rájöttek, hogy a káros-anyag kibocsátási és fogyasztási előírások csak a személyautókra vonatkoznak. A haszongépjárművekre, köztük például a pickupokra nem. Közben a második olajválság is elmúlt, érezhetővé vált az igény, hogy sok amerikai autós szívesen hallgatná ismét egy igazi V8-as duruzsolását. Az már csak hab a tortán, hogy az amerikai gyártókon kívül senki más, sem a japánok, sem az európaiak nem tudták, mi fán is teremnek egyáltalán azok a bizonyos a pickupok.

A pickupok új lehetőséget nyitottak az amerikai autógyárak és dolgozóik (és a profit) fenntartásához, pláne úgy, hogy elkezdtek átalakulni. Az addig legfeljebb három személyt szállítani képes (egyben üléspadon, váltókar a kormányon), hosszú platós járművek utasfülkéje kétsorossá és négyajtóssá vált, a platójuk pedig megrövidült. A nagy változást mégsem egyedül ők, hanem a pickup alvázra épített, így továbbra is haszonjárműnek számító, de emelt kombikarosszériát kapó új típusok hozták el. Megkülönböztetésül ezeket a sportos jelzővel látták el, így született meg a sportos haszonjárművek, angolul a sport utility vehicle-ek, rövidítve SUV-k kategóriája. Első fecskéjüknek az 1984-es Jeep Cherokee-t tekintik (a korábbi hasonló jellegű típusokat, például a Jeep Wagonert, vagy a Ford Broncót inkább még terepjárónak tartották).

Az SUV-k hamarosan népszerűvé váltak, hiszen miközben tágas tereket kínáltak, vonzóbban néztek ki, mint az egyterűek. Segítette csillaguk emelkedését az amerikai néplélek is. Az átlagpolgárok nagyobb biztonságban érezték magukat egy masszív, ráadásul akár terepjárásra is alkalmas autóban. Ehhez hozzájárult persze a személyautóknál magasabb felépítés, ami ütközések esetére is biztonságérzetet nyújtott egy személyautóval szemben. Úgy meg pláne, hogy rájuk, hiszen haszonjárműnek minősülnek, nem volt érvényes a lökhárító magassági szabály (személyautóknál 16 és 20 hüvelyk között kellett lennie).

Tulajdonképpen majdnem mindenki jól járt. Megmaradtak az autógyárak és bennük a munkahelyek, az autósok többsége pedig olyan autókban ülhetett, amilyenben mindig is szeretett volna. Akinek pedig mégsem tetszett, találhatott magának a kínálatban hagyományosabb formát is. Egyvalami nem nyert. A környezet, aminek a megvédésére eredetileg elindították az egész folyamatot. Hiszen ezek az autók és mai leszármazottaik sokat fogyasztanak és sok-sok káros-anyagot bocsátanak ki. De ez, úgy látszik, ez senkit nem érdekel. Bár történelmietlennek szokás nevezni a mi lett volna, ha jellegű kérdéseket, mégis jó lenne tudni, mi lett volna, ha a személyautóként használt teherautókra, azaz pickupokra és SUV-kre ugyanazok a szabályok lettek volna érvényesek, mint a hagyományos személyautókra.

Példáért persze nem szükséges a szomszédba menni, saját házunk táján is megfigyelhettünk furcsa egybeeséseket. Nem biztos, hogy így van, de mintha itt, Európában is a piacunkra kívülről rátörő, elsősorban távol-keleti gyártók megjelenése váltott volna ki védekező reakciót. Érdekes módon a megoldás egyes részletei azonban eléggé emlékeztetnek az amerikaira.

Miután az amerikai piacon megvetették a lábukat, a távol-keleti gyártók célba vették öreg kontinensünket. Módszerük ugyanaz volt itt is. Kis fogyasztású, gazdagon felszerelt, viszonylag olcsón kínált modellekkel próbálták a vevőket magukhoz csábítani. Ha áttörést nem is sikerült elérniük, egy szeletet azért kihasítottak a tortából, és ez a szelet lassú növekedésnek is indult. Ez a folyamat egybeesett az európai környezetvédelmi normák átdolgozásával, ekkor született ugyanis meg a máig élő Euro elnevezésű szabványsorozat.

Ennek egy furcsasága volt, ami elsősorban azoknak tűnhetett fel, akik kívülről szemlélték az eseményeket. A szabvány ugyanis eltérő határértékeket állapított meg a benzin- és dízelmotoros járművekre. A világ sok más táján nem tettek ilyen különbséget, mondván, minden autó csak ugyanúgy terhelheti a környezetet. Sem a fák, sem a virágok, sem az emberek nem vesznek máshogy levegőt attól függően, hogy szennyezőbb, vagy kevésbé szennyező autó halad el előttük. Ezekben az országokban, és közéjük számít az európai Svájc is, a dízelmotoros autók nem honosodtak meg, mert a technika akkori szintjén nem tudták teljesíteni az egyforma határértékeket.

Európában azonban ilyen gond nem volt, hiszen a határértéket lényegében hozzászabták a dízelmotorok képességeihez. Lehet persze, hogy némi többletköltséggel elérhetők lettek volna a benzinmotoros határértékek, csakhogy az emiatt megemelkedett vételár versenyképtelenné tette volna a dízeleket a benzinesekkel szemben. Mindezt akkor, amikor a dízelek amúgy is egyre több ponton kezdtek találkozni a vásárlói igényekkel. Elsősorban keveset fogyasztottak, majd ahogy megjelent rajtuk a turbófeltöltés, már a teljesítményükre sem lehetett panaszkodni. Az pedig, hogy a nyomatékukat már kis fordulaton mozgósították, kényelmessé tette a vezetésüket.

A történetben az egyetlen furcsaság az, hogy a dízeleknek kedvező szabályozás épp akkor született meg, amikor a távol-keleti gyártók erősíteni kezdték európai jelenlétüket. Azok a távol-keletiek, akikről mindenki tudta, hogy mivel a világ egyetlen más piacán nem voltak rákényszerítve a fejlesztésükre, egyvalamiben nagyon járatlanok. A dízelmotorok előállításában. Valahogy nehéz nem azt hinni, hogy valakik, valahol, valamilyen köveket megmozgattak, hogy olyan szabályozás szülessen, ami versenyelőnybe hozza a helyi gyártókat. A versenyhelyzet befolyásolására persze más eszközök is rendelkezésre álltak. Németországban például adókedvezményt is élveztek a dízelek.

Mindez persze érthető, hiszen jelen esetben is hatalmas gyárak és munkahelyek százezreinek, sőt millióinak fennmaradása volt a tét. Mégis nehéz megszabadulni a gondolattól, hogy az ilyen, és ehhez hasonló védőernyők vezettek a dízelbotrányhoz is. A VW konszern a Deutsche Bankon és más szálakon erősen kötődik a német államhoz, gondolhatták, hogy ha történik is valami, most is kihúzzák őket a slamasztikából. Csak azután túl nagyra nőtt a botrány. Bár, tegyük hozzá a VW konszern így is jobban járt, mintha hat éven keresztül gyártott minden egyes dízelmotoros autójára ráköltötte volna azt a hírek szerint háromszáz eurót, amivel valóban tisztává tehették volna őket.

Mindkét eddigi példa alapvetően a piacvédelmet és munkahelyek megvédését célozta. Azt, hogy ezt a környezet rovására tette, mérlegelendő kérdés. Egy környezetvédő nyilván elítéli, aki a gazdasági érdekeket tartja fontosabbnak, az helyesli. Nekem csak annyi a bajom az egésszel, hogy én jobban szeretem, ha néven nevezik a dolgokat, itt pedig nem azt történik. Mint ahogy a harmadik példában sem, aminél az a különbség, hogy ismét a környezetvédelemre hivatkoztak (ez már bevált), miközben egyértelműen a nagyobb profit elérése volt a cél.

Arra gondolok, amiről egyébként már korábban is megemlékeztünk a Totalcar oldalain . Meghatároztak egy kőkemény szén-dioxid-kibocsátási határértéket, de a háttérben megteremtették a korrekció lehetőségét, aminek alapja a jármű tömege. Magyarul, ha egy autó nehezebb, akkor úgyis a határértéken belül marad, ha valójában többet bocsát ki. Ez egyértelműen a nagyobb, nehezebb és egyben drágábban eladható autók gyártóinak kedvez, miközben ugyebár hivatalosan a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése lenne a cél. A szabályozás abszurditását talán jól érzékelteti, hogy Andróczi kolléga kutatása alapján 47,6 literes, 1500 lóerős dízelmotorjával a Leopard 2-es harckocsi is megfelel az előírásnak - köszönhetően annak, hogy a tömege 62 tonna.

Nehéz nem arra gondolni, hogy ebben a tömeget beszámító kitételben valakiknek nincs benne a keze. Mint ahogy abban sem, hogy a konnektorról tölthető hibridek fogyasztását úgy számolják, hogy útjaik 70 százalékát árammal teszik meg, és csak a maradék 30 százalékot teljesítik benzinnel, vagy gázolajjal. Miért nem 60-40, vagy 50-50 az arány? Persze biztosan akad indok erre az arányra, és biztosan van, aki így is használja, sőt, olyan is akinél 80-20-ra, vagy még jobbra jön ki. (Bár, az miért nem jár villanyautóval?) Egy biztos, ezzel az aránnyal a 363 lóerős, háromliteres, V6-os biturbó benzinmotorral – és persze egy elektromotorral - hajtott Ford Explorer is a határérték alatt marad. De ugyanilyen példa lehetne az Audi A8, és Q7, a BMW 7-es és X5-ös, vagy a Mercedes GLE konnektoros hibrid kivitele.

Egy biztos. Aki teheti, eddig is lobbizott és ezután is lobbizni fog az érdekei érvényesítéséért. Érdekes kérdés lenne, hogy vajon ki és milyen szálakat mozgat a háttérben mondjuk az elektromos autózással kapcsolatban. Bár megpróbálunk, én magam is megpróbálok figyelni, mégis attól tartok, hogy csak évek múlva derül majd fény arra, ki-kivel-mit lépett akár tegnap vagy ma.