Kétmillióért is van vonzó új autó. De senki ne csodálkozzon, ha csak az eggyel drágább verzióhoz jár forgatható kormány.
Említett lény tiszta (hiszen állandóan fürdik), az ábrázolások szerint nincs rajta súlyfelesleg, a fenék- illetve combfetisiszták véleményét leszámítva pedig jól is néz ki. Mégsem sorolható a jó csajok közé, mert hiányzik róla az input stekker. Az autógyártók is effajta, kellemetlen hiányosságokkal veszik el a vevők kedvét a legolcsóbb kivitelek vásárlásától.
Milyen lény? És ki a jó csaj?
A cikk eredeti címe Sellővel szeretkezni volt, de mivel nem kattintották elegen, erre változtattuk. Olvasson tovább nyugodtan.
Egy korábbi újságomnál egyszerre két Peugeot 306-os szedánt is kaptunk tesztelésre. Az összes lényeges paraméterük azonos volt, még a szaguk is, csak a felszereltségük között volt talán két lépcső, meg mintha a motor 1,4-es lett volna az egyikben, a másikban 1,6-os. Az első igazi balkánbrutál bázismodell volt, stílusos piszkosfehér színben, lemoshatós kék belső térrel. Zörgött, recsegett, ülései akár valami rosszabb műanyag kerti székek, üvöltött benne a motor, mint Vikidál Gyula az urológusnál. Továbbá bukdácsolt is, rádiójának hangja kicsorbult baltaként hasogatta a dobhártyát - minden benne eltöltött perc szenvedésnek bizonyult.
Aztán azzal átfedésben kaptuk a másikat - metálvalamilyen külső, talán plüssös belső, plusz néhány százezer forinttal súlyosabb árcédula. Ott, akkor, dobtam egy hátast. Olyan volt átülni bele, mint Kelet-Berlinből átmetrózni a nyugati szekcióba a Fal előtti időkben. Előbb a spórolós, fájdalmas, összecsapottas sivárság, emitt meg szuper összeszerelés, rögvasalós rugózás, álmodozásra termett fotelek, és nemcsak a zene szólt benne szebben, de esküszöm, a váltó is mintha másik gyárban készült volna. Ekkora különbség lenne 306-os Peugeot és 306-os Peugeot között? - elmélkedtem.
Aztán idővel elfogadtam a jelenséget. Főleg azoknál az autótípusoknál bevett szokás ez, amelyeket olyan országokba szánnak, ahol muszáj beetetős modelleket tartani a listán, máskülönben a kosztpénznyi dimenziókban gondolkodó tipikus kuncsaftok a konkurenciánál kötnének ki. Ám a vevőcsalogató, nyomott árú kiviteleken minimális a haszon, ezért csak arra valók, hogy becsábítsák a vevőt a kereskedésbe.
A szalonban ugyanis mindig az ínyenceknek való kivitelekbe lehet beülni, s ezek nem ritkán a spórolós modell duplájába kerülnek. A kuncsaft hátradől az igényesebb autó sportülésében, tapogatja a finom szövetet, nyomkodja a puha műanyagokat, hajtogatja a csillapítottan visszacsapodó kapaszkodókat, gyönyörködik a metálfényezésben. És ábrándozik. Látja ugyan az árkülönbséget a számára még éppen elérhető verzió és a kirakati példány között, a gyanakvás szinte üvölt a fejében. Ezért enyhén hunyorítva megpróbálja kiszűrni az idillt romboló tényezőket - az automatikus légkondit, a bőrkormányt, a nagy hifit. A legtöbben aztán arra a következtetésre jutnak, hogy nem is lesz olyan rossz az övék sem. Aki alapáras autóban gondolkozik, itt téved óriásit. Az alapáras autó ugyanis nem autó. Hanem rossz esetben kínzóeszköz.
Múltkor ebédelni mentünk Winkler mamájának háromajtós új Swiftjével. A kellemes, kiruccanós tempó ellenére minden kanyarban egymásnak dőltünk Égő kollégával a hátsó ülésen, mert kapaszkodónak hűlt helyét sem találtuk. Vagyis éppen azt találtunk, hűlt helyeket. Vakdugókat a rögzítőcsavarok lyukaiban, kis púpokat a kárpitban, amelyeknek egy szebb világban, egy jobb kivitelben a nemlétező kapaszkodók elegánsan hozzáütődhettek volna.
De nemcsak hátul, elöl sem volt fogódzkodó, még a jobb oldalon sem, ahol azért gyakran ül utas. Pedig nyolc vakdugó alig olcsóbb, mint négy egyszerű fogantyú, a beszerelésük pedig szintén nem emészt fel több időt és pénzt, mint a vakdugózás. Gazdaságilag nehéz megindokolni, miért spóroltak éppen egy ilyen szem előtt levő alkatrészen. Meglepő, ha 2 390 000 forintba nem fér bele, hogy eltekintsenek egy ilyen szívatástól. De oké, akkor adják az autót kerek 2,4 milláért. Kapaszkodóval.
És itt az imént tesztelt száz lóerős Fiat Panda, amely sportmotorral, nagy zenével, hazakísérős világítással és klímaberendezéssel távolról sem nevezhető alapmodellnek. Az sem kérkedett olyan hívságokkal, mint a műanyagból száz forintért tíz másodperc alatt leönthető és további tizenöt alatt beszerelhető kapaszkodók. A hiány még fájdalmasabbnak tűnt, mint a Swiftben, részben mert az igényesebb belsővel éles kontrasztban állt a smucigság e megnyilvánulása. Másrészt mert a Pandával jó érzés gyorsan kanyarodni, és várhatóan sokan, sokszor tesztelik majd ezt a képességét, egyem a szívüket. A kuglibábukként hányódó, kezükkel fogódzkodó után kapkodó hátsó utasok pedig káromkodjanak csak.
Szintén a Pandához, de már annak alapmodelljéhez kapcsolódik egy másik fájdalmas hiány, a keresztstabilizátor elspórolása. Még mielőtt a technofób olvasók a windowsos ablakot bezárva bojkottálnák a továbbolvasást, hadd jegyezzek meg annyit, hogy e szerkezet csupán egy acélrúd a kocsi alatt, melynek hivatása megakadályozni, hogy kanyarodás közben elkopjon a külső ajtókilincs. Mivel az alap-Pandában nincs ilyen, annak például elkopik a kilincse.
Meg a Dacia Logané is - már ha valaki elég naiv ahhoz, hogy az eredetileg ötezer eurósnak mondott, szintén keresztstabilizátortalan bázismodellt vegye, amely az átszámolás érthetetlen fortélyai miatt 1 999 000 forintos árcédulát hord. De szegény Dacia Logan létét amúgy is minden irányból az árnyékolja be, nehogy belepiszkáljon a funkcionalitásban vele összetéveszthető Renault Thalia vevőkörébe.
Az autónak egészen tűrhető Logan összes porcikájából árad, hogy szándékosan gyűlöletesre tervezték, ellenkező esetben talán ember nem lenne, aki megvenné a nála drágább és szűkebb Thaliát. A Dacia indexének olyan hangja van, mint tányéron csikorgatott villának, a burkolataihoz gumikesztyűben is viszolyogtató hozzáérni, a tűrhető alapformának minden négyzetcentiméterjén tetten érhető seregnyi gonosz részlet. Értjük mi jól, a kocsi esztétikumával a Thaliáé alá kellett menni, ez a kihívás pedig még a Lada 110 tervezőinek is fejfájást okozott volna. És akkor képzeljék, mit éreztek a Louvre-ben szocializálódott francia konstruktőrök.
Aztán említhetnénk még a régi Suzuki Swift széria alapkivitelét, a kalaptartótól, hátsó ablaktörlőtől és -mosótól, a belső tükör vakításcsökkentésétől megfosztott, nyomorult négygangos váltóval szerelt rettenetet. Nem tudom, hogy ültek-e a nevesebb kiskocsik Tesco-verzióiban, az árban a Logannal és Fiat Albeával birokra kelő, kétmillió alatti Peugeot 206-osban, vagy a Skoda Fabia Ecóban. Bármelyik felér egy lassú agóniával valamelyik ingyenes szociális otthonban.
De ezek az autók voltaképpen nem is léteznek. A Fabia Ecóról van például egy sztorim -a barátom feleséges kocsinak akart egyet. A kereskedő kerek-perec megmondta neki, hogy az Eco használhatatlan trágyadomb, vegyen alig kétszázezerrel többért kulturált, az elviselhetőség határát súroló, ezzel-azzal kitapétázott verziót. E barátom azonban csökönyös ember - ő csak azért is Ecót akart 1 999 000-ért. Könyörögnie kellett, hogy több hónapos várakozás után végre hozzájuthasson.
Aztán megkapta. Az Ecóban, persze nincs központi zár, de legalább jobb oldali ajtózár sincs - így teljes a büntetés (anyám új alap-Swiftjében sincs - a szerk.). Emiatt a felesége forgalmas út mellett parkolva csak úgy tudja beültetni a három pici gyereket, hogy rájuk rivall, maradjanak a járdán. Majd átmegy a túloldalra, kinyitja a zárat, belül átmászik a jobb oldalra, felhúzza a gombokat (közben imádkozik, valamelyik fia utána ne induljon a járdáról). Utána kiszáll, kinyitogatja az ajtókat, és ismét megkerüli a kocsit, hogy végre a vezetőülésbe pattanva elhajthasson. De kesztyűtartó, kalaptartó sincs, a szervo nélküli kormány áttételezését nagy vonalakban sem találták el, ezért parkolni szinte lehetetlen. A motoros ablakemelő, a fényezett lökhárító és a rádió hiánya nem lenne probléma, de a zártalanság és az elbaltázott áttétel meggyőzte őket - tényleg hiba volt megvenni az Ecót.
Meg aztán itt ez a másik balkáni jelenség, az "üveggyöngyöt a néger bennszülöttnek"-kialakítású, alulmotorizált presztízskocsi. Ilyen volt a sehol máshol nem létező 316-os BMW, meg az 1,6-os Vectra, Primera, és léteztek még hasonló siralomházi modellek. Autózni kábé annyira lehetett egy ilyennel, mint a szobai fikusszal, a zajuk pedig felér egy panelház-bontással. De mivel egy csóró országban fél siker, ha valaki drágának tűnő autóval jár, nálunk úgy fogytak ezek a rettenetek, mint speed-partin a szódavíz.
Bármilyen, hangsúlyozom, bármilyen tömegautóból tilos lenne megvenni az alapverziót. Még az egyébként tisztességes Toyota is elővett valamilyen együttélhetetlen hetvenes évekbeli PVC-t a békaszemű Corolla Harmony-k belső teréhez - igaz, legalább nem spórolta el a három hátsó fejtámlát és a légzsákot. De volt olyan Hyundai Lantra, amelynek homeless kiviteléből kihagyták a fordulatszámmérőt. A skálázást viszont meghagyták, csak a mutató helyén díszelgett egy büszke Hyundai felirat. Finom.
Ez a mostani kapaszkodókihagyós foghozverési hullám újra sötét színben tünteti fel a jövőt. Ki tudja, tíz év múlva talán már disznóól szagosítású lesz minden alapmodell belső tere, a szagtalan "Perfume"-változat százezres felárért lesz hozzáférhető. Autógyártók, itt egy jó ötlet, nem akarják megvenni?.
Amíg még szarszagtalanok az alapverziók, bárki könnyen elkerülheti a naiv autósnak címzett átvágást. Javaslatunk: éppen olyan autót próbáljon ki, amilyenre pénze van. Ne drágábbat. Ne másikat. Ne is hasonlót. Vagy olcsóbbat, vagy pontosan olyat.
