Vadászgépnek született
Szöveges ítélet
Két éve használom, és maradéktalanul elégedett vagyok vele eddig. A rendszeres szervizeken és olajcserén túl szinte semmi tennivaló, a hibalista alant. Semmi komoly.
Itt nem fogsz olvasni arról, hogy milyen más kocsikat alázott le, milyen jól lehet csajokat felszedni vele, mennyi a végsebessége (nem is próbáltam, őszintén szólva nem is érdekel igazán, mert nem ez számít), stb., ezt meghagyom a Mitsu Evos, Subarus, BMW-s, Audis, stb. népeknek, hadd hencegjenek csak, amúgy is, akinek a kocsi kell hozzá, hogy csajokat felszedjen, az elég gáz (a csaj részéről is) :)
Azon már csak elnézően mosolygok, mikor D4D-s Corollákra, 1.x-es kisautókra, VW tádékra írnak "Villám", "alázó", "családi sportautó´ jelzőket... :) Boldogok a lelki szegények... :)
Egyébként is, az eszem megáll, hogy folyton olyanokat olvasni a népítéletekben, húúú, ezzel milyen jól lehet "alázni" a nagyobb autókat, vagy hogy nincs ellenfele a piros lámpánál, igazi "büntető" autó, lenyomta az autópályán az x/y/z márkát... tényleg ennyire dedós, felelőtlen, kakaskodó, kisebbrendűségi komplexusukat, lankadt pöcsüket a veszélyes közúti versengéssel kompenzálni akaró agresszív tahó van, akinek a legfontosabb szempontja egy kocsinál, hogy meg tudott előzni vele egy nagyobbat? Ez annyira nagy dolog, ettől lesz jó a napja? Hát, gratulálok, sose legyen nagyobb örömük... A jogosítványhoz pszichológia vizsga is kellene, aki mentálisan ilyen éretlen és kiszámíthatatlan, azt nem szabadna az útra engedni, nem véletlenül olyan szar a közlekedési morál, amilyen, stresszelt kisemberek és nagyarcú köcsögök mind az úton akarják megmutatni, hogy milyen májerek. :(
A Viggen szó egyébként svédül éppen Villámot jelent, és a szintén Saab-csoport által gyártott JA-37 vadászbombázó kapta először ezt a nevet (mely kategóriájának legerősebb egyhajtóműves gépe volt, mellesleg volt másban is első, például először alkalmaztak benne integrált áramköröket használó fedélzeti számítógépet valamint Európában először fejlett Doppler-radart) , így stílusosan a Saab (akkoriban) legsportosabb szériamodelljét is így nevezték el. A Saabokat - még ha minőségileg nem is érik el ugyanezt a szintet - presztízs szempontjából nagyjából a három nagy germán márkához hasonlítják (Audi, BMW, Mercedes), ugyanakkor a svéd márka szerencsésen (és persze tradícióiból adódóan, mivel általában az érzelmileg és értelmileg intelligens, feltűnősködni nem vágyó, de az átlagosságot kerülő emberek választása) elkerülte azt az agresszív tapló képet, amit az említett német márkák hazai fő vásárlói, a rendszerváltás zavarosaiban megtollasodott újgazdag vállalkozók, a kopasz, fukszos gengszterek, a magukat überfontosnak gondoló céges menedzserek, kék lámpával vagy anélkül erőszakosan nyomuló állami vezetők gyökér vezetési stílusa nyomán alakult ki róluk.
A magam részéről még akkor se szívesen vezetném az említett három germán bármelyikét, ha ingyen adnák (ha mégis, mielőbb lecserélném Saabra), pedig tudom, hogy a műszaki minőség jobb lehet, de zavarná az énképemet, ha ilyen sötét társaságba keverednék. :)
Vezettem már BMW-t, jó autó, több paraméterében és építési minőségében jobb a Saabnál, de hideg, hideg, németesen szenvtelen és katonás számomra, nem volt otthonosság, egyediség érzetem, és még ha a futóműve jobb is volt, azért havas, jeges úton a Saab elsőkerékhajtással sokkal biztonságosabb... és gyorsításkor nem volt meg az a "juhééééj.." érzés.
A lényegre térve: a Viggen az olyan józan, felelősségteljes és individualista emberek ideális sportkupéja, akiket nem vet fel a pénz, de van bennük némi megszállottság és néha szeretnek vadulni kicsit, de ez nem a piroslámpás legyorsulgatások infantilis próbálgatásában, hanem széles tartományban meglévő brutális nyomaték által biztosított rugalmasság és gyorsulóképesség élvezetében és gyors, de biztonságos szerpentines csavargásokban nyilvánul meg, és mindezt akár úgy, hogy a család és összes holmija az autóban elfér, és a fogyasztás mérsékelt volta is szempont.
Rövid történet:
A 9-3 sorozatot 1998-2002-közt gyártották. Ez az egyedi "grandturismo" jellegű sportmodell csak 1999 és 2000-ben volt forgalomban Európában, és 2002-ig az USA-ban, pár ezres példányszámban készült (állítólag összesen 2932 darab, ebből mindössze 764 coupé, Magyarországon talán 6 Viggen van összesen, abból 2-3 ilyen kék coupé. Az egyik az enyém, tehát nem fog velem szembejönni egyhamar...)
Miben más, mint a többi 9-3? Elég sokban: legfőbb különbség az, hogy míg a többi 9-3-ban 2 literes turbó és szívó motorok, valamint egy 2.3-as szívó került, a Viggen erejét a Saab zászlóshajójának minősülő 9-5 Aeroban is használt 2.3 literes nagynyomású turbómotor adja, melynek a kipufogója is sportosabb lett, kellemesen morgós hanggal.
Az 1999-es Viggenek 225 LE/342 Nm nyomatékkal rendelkeztek, melyet 2000-ben 230 LE/350 Nm-re növeltek a beömlő módosításával, ez 2500-4000-es fordulaton rendelkezésre áll, és a gyári adatok szerint 6,5s alatt gyorsítja a másfél tonnás svédacélt százra, de ennél fontosabb a nagy sebességnél történő gyorsítás imponáló rugalmassága (negyedikben a 60-100 km/h 5,9s, ötödikben a 80-120 km/h 8,5s). Csak érdekes összehasonlításképpen: a LE/kg aránya abban az időben hasonló volt a Porsche Boxsternek és a BMW 750i-nek...
További fontos különbségek: a megnövekedett nyomatékot átvinni képes kuplung, gyári sportfutómű, mely 10 mm-el ültette lejjebb a többi 9-3-hoz képest, feszesebb rugókat és lengéscsillapítókat építettek be, és természetesen a fékek is erőteljesebbek, nagyobb nyomású a főfékhenger, nagyobbak a féknyergek és betétek, elöl 308 mm-es belső hűtésű, réselt, hátul 288mm-es is réselt tárcsák lassítják, ami azzal a korlátozással is jár, hogy 16"-osnál kisebb felnik nem szerelhetők rá. Gyárilag a jellegzetes, 5 küllős 17"-os felnikkel szerelték.
A karosszérián is azonnal észrevehető a változás: az autó látványos, de nem tolakodó spoilerezése, a letisztult, skandináv stílusú funkcionalista dizájn szép példája, mely elöl és hátul a lökhárítóval egy egységet képező mélyre húzott kötény, jókora sportos levegőnyílással, hátul nagyobb méretű szárny (50%-al növeli meg a leszorítóerőt), ezek az aerodinamikailag tervezett elemek 8%-kal csökkentették az autó légellenállási tényezőjét a többi 9-3-hoz képest. (Mivel Európában 2000 után nem forgalmazták, az Aero modellek is ugyanezt a spoilerezést kapták ettől kezdve, csak a hátsó szárny volt kisebb.)
Belül is hangsúlyozták a sportos karaktert, de megmaradt az ergonomikus és exkluzív Saab dizájn: elektromos állítású fekete bőr sportülések kerültek bele, az autó fényezésével harmonizáló betétekkel és a nyomott Viggen emblémával, az oldalsó kárpitozásban is ezek a színes bőrbetétek jelennek meg, a műszerfalborítás pedig szintén egyedi szürke "fémes" jellegű mintát kapott.
Létezett 3 és 5 ajtós változatban, sőt kabrióban is - de az "igazi" Viggen mégiscsak a háromajtós sportcoupé, a jellegzetes Lightning Blue fényezéssel.
Felszereltség:
ABS, EBD, TCS (2001-es modellévtől széria az USA-ban - nálam utólag beépítve) 4 légzsák, aktív fejtámlák, tempomat, fedélzeti komputer, 6 hangszórós CD-s audió CD tárral, központi zár, riasztó, indításgátló, automata klíma, színezett üvegek, elektromos ablakemelők és tükrök (fűthető), fényszórómosó- és törlő, elektromos állítású (vezetőoldalon memóriás) bőr sportülések (elől fűthető), bőrbetétek a kárpitban, bőr sport multikormány, Viggen feliratú küszöbvédők, sportfutómű, spoilerek, 17" alufelnik, sportkipufogó, belső fényszórómagasság-állítás, Night Panel, teljes kényelem 4 személynek (de 5 is elfér), plusz egy 490 literes csomagtér, amiben az osztottan dönthető hátsó ülések lehajtásával lapra szerelt franciaágy, vagy talicska, fűnyíró, esetleg 3 és fél méteres gumicsónak is lazán szállítható - igaz, ez utóbbi kicsit kilógott. :) Kíváncsi lennék, melyik hasonló menettulajdonságú túracoupé tudja még ezt... :)
És persze a közmondásos Saab-biztonság, mely nem az EuroNCAP tesztekre gyúrva alakítottak ki, mint a folyton ezzel dicsekvő Renault, hanem a valós balesetek elemzésével (nem vicc, ha a svédeknél történik baleset Saabokkal, a gyár külön csoportja foglalkozik a körülmények és az autó vizsgálatával, hogy minél több tapasztalat alapján tudják fejleszteni a biztonsági rendszereket.)
A többi Saabhoz hasonlóan a Night Panel funkció lekapcsol minden szükségtelen fényt, csak az éppen aktív funkciók visszajelzője és a km-óra skálája és mutatója van megvilágítva, de az is csak 140-ig, ha ezt túllépem, persze kivilágosodik a skála többi része is, illetve ha bármelyik alrendszer közölni akar valamit, az is. Amúgy a műszerfalvilágítás egy fényérzékelőnek köszönhetően automatikusan lép működésbe, a gyújtással együtt az országúti világítás is fel-le kapcsolódik - ahogy az egy skandináv kocsiban szokott lenni.
A fedélzeti komputer (SID2) a külső hőmérséklet, az átlagfogyasztás, az átlagsebesség, a tankban lévő benzinnel megtehető út kijelzésén túl beprogramozható a kívánt úticél távolságára, ilyenkor közli a még hátralévő út hosszát km-ben illetve a megtételéhez szükséges időt, valamint beprogramozható egy sebességhatár, melyet túllépve figyelmeztető jelzést ad. (Nálam ez 143). Természetesen figyelmeztet, ha túl kevés a hűtő- vagy az ablakmosó-folyadék szintje, ha kiégett valamelyik izzó, stb. A gyújtáskulcs itt is a Saab hagyományoknak megfelelően a váltó és a kézifék között helyezkedik el, ezzel egyrészt váltózárként is működik (csak rükvercbe téve lehet a kulcsot kihúzni, ilyenkor reteszeli a váltót ebben az állásban), másrészt egy esetleges karambolnál nem sérti meg az ember lábát a kormányoszlopon lógó kulcs.
Számos programozható kényelmi és biztonsági funkciója van (az ajtók automatikusan záródnak x km/h sebesség elérésekor, a távirányító megnyomására milyen módon reagáljon az autó, nyissa-e egyszerre az összes ajtót, vagy csak a vezetőét, a csomagtartó zárjának nyitása után ha nem nyitjuk fel a csomagtérajtót x másodpercen belül, automatikusan visszazárja, a klíma a külső hőmérséklettől függően milyen beállításokkal induljon el, stb.)
Ár/érték:
Mint már másik ítéleteimben is említettem: használt Saabot venni érdemes, eladni nem. Az értékvesztés aránytalanul nagy lehet, mely köszönőviszonyban sincs a használati értékkel. Ez még a Viggennel is így van, bár épp egyedisége, ritkasága és csúcsmodell mivolta miatt valamivel jobban tartja az árát.
Állapottól, futásteljesítménytől és kortól függően 3-4,5 millió Ft között bukkan fel néha egy-egy példány. Fokozottan érvényes az a szabály, hogy mindenképpen csak egy Saabhoz értő szervizben (a saab900.hu honlapon számosat találni) történt alapos állapotfelmérés és az előéletéről való tájékozódás után szabad csak komolyan foglalkozni a vétel gondolatával, hiszen az ilyen nagyteljesítményű sportmodellekkel a tulajdonosok általában nem bánnak kesztyűs kézzel és lábbal... ;-) (kivéve a gyevi bírót meg engem!) :)
Az én Viggenem:
Ő is egy kék coupé, de még a Viggenek közt is érdekes előéletű, ugyanis az első tulajdonos a lelkét is kitaposta, így pár éve vadonatúj motort kapott (melyben már több olyan gyerekbetegséget is javítottak, ami az eredetiben még problémát okozott), majd a következő gazdája valóban odaadó gondoskodása által nem sokkal utána a váltót, a lengőkarokat, a lengéscsillapítókat, a kipufogó középrészét is gyári újra cserélték, speciális sportkuplung (Sachs Race Engineering), egyedileg készített differenciál (nem sperrdifi, csak normál) és Forge bypass szelep(forrás: Elkparts.com) is került bele, a gyári gumiszilentek helyére Powerflex poliuretán cseredarabokat (szintén Elkparts), a gumi vákuumcsövek helyett pedig szilikon csöveket szerelt be (stílusosan kék színben), végül a motorvezérlő számítógépben egy Nordic Stage1 szoftver upgrade (forrás: Saab-club.hu) biztosít egy kis plusz kraftot. Így most 250 LE/390 Nm áll rendelkezésre, mégpedig nagyon sima, egyenletes karakterisztikával, szélesebb fordulatszám-tartományban, mint a gyári, és ez nekem tökéletesen elég, bár némi "hardver" módosítással (nagyobb turbó, sportkipufogó és katalizátor, nagyobb beömlő, sportlégszűrő és persze más szoftver) aránylag könnyen 300LE fölé lehetne növelni, sőt további faragással (nagyobb intercooler és olajhűtő, nagyobb kapacitású befecskendezők, stb.) akár 400-500 pacit is bele lehet zsúfolni, van rá példa, de szerintem ez túlzás lenne. (Érdekesség: Per Eklund rallyecross bajnoknak volt a Trollsped átépítése után egy 750 lóerős összkerekes Viggenje a Pikes Peak-i versenyre, eredeti motorblokkal, de persze nagyon sok más változtatással, melyektől 2,3! másodperc alatt gyorsul százra, meg is nyerte vele).
Nekem igazán nincs szükségem a Stage1-nél többre, viszont a motor és az erőátvitel élettartamát lényegesen csökkentené, mint minden extrém tuning, bármilyen autóban. (Apróbetűs megjegyzés: bár eleinte nehezen fogadtam el, de csodák nincsenek: az ilyen jellegű tuningoknak mindig megvan az áruk, mégpedig a károsanyagkibocsátás oldalán, még ha meg is felel hivatalosan a zöldkártya követelményeinek, az ebben nem vizsgált nitrogénoxid kibocsátás minden bizonnyal alaposan megnő. Mindenkinek lelke rajta, ez mennyire zavarja, engem egy kicsit igen, de annyira azért már nem, hogy az afterburner-feelinget feladjam érte - cserébe más dolgokban igyekszem jobban környezettudatos lenni.) :)
Bár hivatalosan 142e km-rel vettem ezt a hét és fél éves autót, (másfél évvel fiatalabb és 20e km-el kevesebbet futott szeretett 9-3-asomat adtam el miatta) valójában a fődarabokat nézve ez a Viggen még csak kb. 30e km-t futott, vagy még annyit se. A külseje alapján pár évesnek nézik, a fényezés ragyog, rozsdának nyoma sincs, csak a szokásos ajtórányitások (köszönhetően a kedves bunkó autóstársaknak, hiába igyekszem mindig távol parkolni más autóktól, azért sikerül megtalálniuk) és kavicsfelverődések.
Ahol mégis érezhető a kor, az a beltér. A kemény futómű és a magyar utak megtették a hatásukat, rossz úton a kocsi "él" körülöttem, apró zörrenések, ciripelések, nyiszogások innen-onnan - de semmi több, minden a helyén, az illesztéseken nem látszik szabad szemmel észrevehető lazulás, és ez a kis nyüzsgés jó utakon amúgy is lecsitul.
Előző két autóm is 9-3 volt, így jól érezhető a különbség, a Viggen tényleg nem igazán Budapestre való, ő a jó minőségű országúton vagy autópályán van elemében. A sportosság persze a praktikum rovására növekedett - a háromajtós kivitel miatt hátra nehezebb beszállni vagy pakolni (igaz, a karosszéria merevebb így), az elöl mélyre húzott kötény nagyon kényes, mindössze 10 centire van a földtől a legmélyebb pontja, így parkolni csakis hátrafelé szabad, mert ott nem ennyire alacsony, és egy mélygarázs lejáróján vagy akár egy meredekebb utcára forduláskor, sőt néhány durvább fekvőrendőrről lejövet is bizony csúnyán horzsolódik az alja elöl. Sajnos 3 hónap alatt kétszer akadt fenn egy-egy nem is túl magas járdaszigeten parkolásból kitolatva, először csak kicsit lehúzta a rögzítésről, másodszor el is repesztette a spoiler alját. :((( Tehát, figyelem: emelt felszínű helyre parkolni csak rükvercben, és nagyon óvatosan kijönni a parkolásból, utas ne üljön elöl ilyenkor, mert milliméterek is számíthatnak!
Ettől függetlenül gyönyörű ez a sportos, de nem tolakodó karakter, a Saab SVO részleg a Tom Walkinshaw Racinggel közösen valahogy tudott olyan spoilerezést tervezni, ami tökéletesen illik az autó egyéniségéhez, az erőt és dinamizmust nem fenyegető vagy hivalkodó módon hangsúlyozza, nem egy nyomulós tahó, inkább egy minden porcikájában robbanékonyságot sejtető atléta, sikerrel hozva létre a "sportos understatement" paradox egységét. (Ha meglátod magad mögött a tükörben, nem azt sugallja, hogy "Húzzá´ köcsög, mer´ letóllak"... nem, hiszen egy Saabos általában nem ilyen, bár tudja, hogy a magyar autópark 95%-ával megtehetné, inkább csak annyit mond: "vigyázz, jövök, köszi, hogy elengedsz!"). Látszik, hogy nem csak azért tették rá, hogy ezzel különböztessék meg az átlagmodelltől, ez nem egy marketinges látványelem, mint napjaink sportos utcai modelljein, hanem valóban funkcionális aerodinamikai fejlesztés.
A többi 9-3-hoz képest a beltér nemcsak az elemek illesztéseinél hallható zörgések miatt kevésbé csöndes, hanem sportmodellhez illően a motorhang is jól érezhetően erősödött, és bár én kimondottan a halk autókat szeretem, ennyit még nem érzek zavarónak, sőt, kellemes bizsergéssel tölt el gyorsításkor a mélyről előtörő ragadozómorgás. Aki ilyenkor mögöttem haladt - arra a rövid időre, amíg még hallótávolságban maradt :) - élvezetes gurgulázó kipufogóhangról számolt be. Más valahogy úgy jellemezte az ő ítéletében, hogy a legszebb sornégyes hang a világon - nagy tapasztalatom nincs benne, de el tudom hinni.
Az ajtó kinyitás igényel némi erőt - elég nagy darab, és érezhetően van benne anyag. Ha beülök, a világ legkényelmesebb széria sportülésében helyezkedek el - komolyan mondom, soha ilyen kényelmes ülésben még nem ültem, és nem csak autókra értem ezt. (Mikor egy hosszabb külföldi útról hazaérve több hét után ismét elhelyezkedtem benne, elégedetten sóhajtottam fel: végre itthon!) :)
Nemcsak szép és egyedi, de kiváló az oldaltartása, az állítható deréktámasz és az elöl-hátul külön emelhető-süllyeszthető hosszított ülőlap biztosítja a kényelmes és stabil üléspozíciót, amiből 3 különbözőt tud megjegyezni a vezetőoldalon. A bőr itt-ott már megkopott, de nem csúnya, inkább patinás (a kopásokat már eltüntettem Leather Fresh-sel (forrás: Lederzentrum.de), de a kisebb horzsolások, ráncok persze még látszanak). Igaz, tolatásnál kicsit nehezebb teljesen hátrafordulni benne, és a kilátást a nagyobb hátsó szárny is korlátozza - egy jó tolatóradar bizony hiányzik róla. Mivel elég mélynövésű vagyok, az ülést aránylag előre kell állítanom, a biztonsági övért messze hátra kell nyúlnom a B-oszlophoz, és bár az öv magassága állítható, még a legmélyebb pozícióban rögzítve is éppen csak jó a helyzete, és az utólag beszerelt, nem állítható Woodcompany kartámasz is elérhetetlenül távol kerül számomra.
Az otthonos, ergonomikus, áttekinthető elrendezésű beltérben nagyjából ugyanazok az anyagok fogadnak, mint a többi Saabban, kivétel az ajtók paneljeinek kék bőr betétei, és a műszerfal szemcsés fémhatású panelje. Azt el kell ismerni, hogy az anyagválasztás és minőség nem minden helyen felel meg annak, amit egy ilyen autóban el lehetne várni (a kormány és a műszerfal közti takarófedél, a kapaszkodók az ajtókon, az első ülések közti konzolrész műanyagjai Saabhoz méltatlan olcsóságot sugallnak, de fogjuk ezt a GM-re...) :) Negatívum még a túl lassan működő ablakemelő, mely csak lefelé automatikus, és ennek túlzottan elrejtett vezérlőgombjai.
Nálam egyedi, sötétszürke Hirsch karbon borítású a műszerfal és a váltógomb teteje, ami jól illik a Viggen karakteréhez, továbbá a bal oldali A-oszlop aljára egy formás kis konzolba Speedparts turbónyomásmérő műszer (forrás: Elkparts.com) került, mely közvetlenül vákuumcsővel csatlakozik a szelepre, ellentétben a gyári műszerrel, melynél az ECU számolja ki közvetett módon és vezérli a műszert.
Menet közben is rögtön érezni, mennyire más, mint a többi 9-3. Előző autómban Viggen kuplung volt, ami egy kicsit keményebb a normál 9-3-énál. A Viggenemben viszont a spéci Sachs sportkuplung egyáltalán nem kemény, és mégis igen határozottan működik, de a csúsztatást nem szereti, olyankor (pl. egy nehézkesebb parkolásnál, rükvercben, dombnak felfelé) hamar kellemetlen, égett szagokat ereget. Aki a lágy ringatózást szereti, csalódni fog, a kemény futómű egyáltalán nem megbocsátó az úthibákkal, mi tagadás, fogak koccannak, levegő bennakad néha az átlagosnál rosszabb magyar utakon, de akár a vesekövet is segíti kijutni. Egyszer nem tudtam már kikerülni egy bazinagy kátyút, akkorát ütött a bal elsőn, hogy valószínűleg ez volt az utolsó lökés a méltatlanul meggyötört alkatrészeknek, és elszállt a lengéscsillapítóm, más baja nem lett. :(
De mindezt felejteti azzal, hogy jó úton a kanyarokban nagyságrenddel jobban viselkedik, a kormányzása közvetlenebb, és általában az autó útfekvése sokkal jobb, mint az átlag 9-3 modelleknek, melyeket sok kritika ért a túlzottan semleges futóműért. Normális utakon, autópályán viszont stabil és biztonságos, mindegy, hogy 100 vagy 200 km/h-t jelez a mutató. Vagy többet. :)
A Viggen sok kritikát kapott a szakmai médiában, elsősorban a 350 Nm első kerékre szabadításának módja miatt, pl. Karotta "szinte vezethetetlennek" bélyegezte, az angol EVO magazin egyenesen a 10 legrosszabb autó közé választotta azzal az - szerintem ostoba - indokkal, hogy ha nedves úton padlógázzal akar kivágni egy kereszteződésből egyesben, a kerekek kipörögnek, és a nyomaték összevissza rángatják a az autót (azért megnézném, mihez kezd ugyanilyen nyomatékú hátsókerekessel ugyanilyen szituációban, valószínűleg egy szempillantás alatt 180 fokot pördülne... egyébként meg mi a fenének akar valaki egyesben padlógázzal közlekedni nedves úton?). Ugyanakkor ha a külföldi "user review"-kat vagy fórumokat olvassa az ember a Viggennel kapcsolatban, szinte mindenki szuperlatívuszokban beszél róla, a tulajdonosok éppen ilyennek szeretik, amilyen. Mások is emlegették folyton, hogy nem biztonságos emiatt, bezzeg a hátsókerekeseknél milyen jó, hogy ott ki lehet riszáltatni a farát (na, gratulálok, ez aztán biztonságos, mi?)
Határozottan merem állítani, hogy az említett elmarasztaló vélemények túloznak (hogy egyenesebben fogalmazzak: ostoba baromság), igaz, gyári Viggent még nem próbáltam, de az enyém attól lényegesen erősebb. Tény, hogy az első modellévekben még nem volt TCS (kipörgésgátló), de a 2001-es modellévtől már szériatartozék volt az USA-ban. Az enyémben is van (utólag beszerelve), így a gyárinál jóval erősebb 390 Nm nyomaték ellenére is jobban kézben tartható, nem mondom, hogy fél kézzel lehet fogni a kormányt egyes-kettesben intenzív gyorsításnál, de nem is élethalálharc, csak egy kis rutingyakorlat, hogy a Viggen szilaj lovaival éreztessük, ki is az úr, egy pillanatra se érezni úgy, hogy ne lenne fölötte teljes az ellenőrzés. Én különben is élvezem, hogy egy kicsit makrancos és önfejű- ahogy a jó szexben is általában van egy kis küzdelem is. :)
A rettentő vonóerő egyenesben tartásában persze sokat segít az utólag beépített Taliaferro kormányműmerevítés (forrás: Elkparts.com) és erősebb hátsó stabilizátorrúd (szintén Elkpartstól). Az is igaz, hogy előzőleg egy 240LE/360 Nm, azelőtt egy 230LE/350 Nm paraméterű 9-3-at vezettem egy-egy évig, így volt alkalmam megtanulni, hogyan kezelhető, mindezzel együtt szerintem kevésbé kell birkózni a Viggennel, mint elődjeivel. Mivel az előzéseket szeretem a lehető leggyorsabban végrehajtani, legtöbbször padlógázt nyomok olyankor, ha nagyon alacsony a fordulat, vissza is kapcsolok. A másfél év alatt soha, egyetlen helyzetben se volt érezhető, hogy ne maradt volna az autó végig a teljes ellenőrzésem alatt, igaz, volt némi kormányrángatás, enyhe kipörgés, leheletnyi elhúzás oldalra, főleg kettesben, néha hármasban is, ha nagyon egyenetlen volt az út, de pontosan tudtam, mire számítsak, így egyetlen pillanatra se okozott veszélyhelyzetet, mert azonnal kompenzáltam.
Egyébként ugye alapvetően amiatt következik be a dolog, hogy az út két oldala nem egyenletes felületű/helyzetű egymáshoz képest, így az egyik kerék jobban átviszi a nyomatékot, mint a másik, főleg a pocsék magyar utakon fokozottan érvényesül ez, így ha a kormánymű nem kellően merev és a futómű nem eléggé spéci (lásd Vectra platform egyszerű MacPherson futóművel), mindenképpen lesz valamennyi hajtási befolyás ekkora brutális nyomatéknál. Nekem viszont már annyira a vérembe van ez, hogy már az a furcsa, ha nincs... :)
Amit legjobban élvezek benne, hogy olyan, mintha egy felszállni készülő vadászgép lenne rákapcsolt utánégetővel, mikor úgy igazán odalépek neki... tényleg azt várja az ember, hogy egyszer csak az oldalából előbújnak a deltaszárnyak, mint a névadójáé, és meredek szögben, könnyedén az ég felé emelkedik. Ha állóhelyből gyorsít az ember, egyesben nem érdemes sokat húzatni, egyrészt elég hamar reagál a TCS (ha nem kapcsoltuk ki), lekorlátozza a nyomatékot, másrészt ez viseli meg legjobban a motort és az erőátvitelt, meg aztán itt a legerősebb a hajtási befolyás. Magasabb sebességekben viszont lehet (és érdemes) kihasználni a maximumot, bár én még csak egyszer pörgettem leszabályozásig véletlenül (hármasban 150 környékén lehetett, 6000 RPM körül) , egyrészt nem volt rá szükség, mert így is ment, mint az olajozott ménkű, másrészt én szeretem kímélni az autót. A turbólyuk alig észlelhető, bármilyen sebességnél, bármilyen fokozatban nekilódul, szinte hátba vág a gyorsulás, a kormány érezteti velem a brutális nyomatékot némi szabadulni vágyással, és csak gyorsul, gyorsul, gyorsul, kapcsolgatom a sebességeket és folyamatosan érzem az ülésbe préselő nyomást, és állítólag olyan felszabadult öröm ül ki az arcomra, mint a gyereknek, aki beszabadult a játékboltba felügyelet nélkül. Gyakorlatilag egy előzés pár másodperc alatt végrehajtható vele, mire valaki ráeszmél, hogy elkezdték előzni, már előtte is vagyok...
Ha megyek nyugis 140-nel a sztrádán, és el kell szakadni a mögöttem veszélyesen közel nyomulótól, akkor is ugyanígy meglódul ötödikben, meg se kottyan neki, nagyon-nagyon ritka, hogy a mögöttem jövő tartani tudná a lépést (eddig még nem is emlékszem, hogy bárkinek sikerült volna). Ilyen esetben hamar felmegy a mutató 200-ra, és érezni, hogy korántsem fulladt még ki, gyorsulna tovább, de én nem hagyom neki.
Hegyi szerpentineken jól meg lehet hajtani, nyilván annak, aki inkább kilinccsel előre akar menni, nem fog igazán tetszeni, mert a Viggen inkább az orrát tolja a kanyarban, de egyébként jól viselkedik, kézben tartható, érezhető, meddig lehet feszíteni a húrt, aki szeret gyorsan, de csak csúszáshatáron, kontrolláltan autózni, biztos élvezni fogja, persze 17-es kerekkel, nem esőre optimalizált gumikkal tovább lehetne feszegetni a határait.
És emellett még alacsony fordulaton is nyomatékosabb, mint az előző kétliteres modell. A váltóáttétel ötödikben az eredeti gyárinál kicsit hosszabb, így 130-as tempónál 2900 körül forog a motor, a fogyasztás pedig átlagosan 9,5-10,5 liter közt van vegyesen, de a sebességhatárok szabályos betartásával 8 liter körül tartható városi dugókon kívül, autópályán 140-nél 4 személlyel + 60 kg csomaggal, bekapcsolt klímával 9,1-et kortyolt. Azért ez nem rossz egy másfél tonnás, 250 lovas benzines autótól, nem? Nyáron, dugóban, klímával persze feljebb megy, de még 13 literre se sikerült eddig feltornásznom, városban sem...
(Frissítés: mióta a sunyi budakeszi önkormányzat a diszkriminatív és átgondolatlan forgalomszervezési intézkedéseivel erőteljesen megnehezítette a Telki felől érkező autósoknak a Budakeszin való átjutását, minden reggel kb. fél órát ácsorgok-araszolok a dugóban, tehát gyakorlatilag többet megyek városi ácsorgásban, mint országúton, így lett 12 liter a fogyasztás, följebb nem megy az istennek se.)
Frissítés2: kapott a Viggen egy Nordic Stage2+ szoftvert. Bámulatos, hogy pusztán egy vezérlőszoftvertől mennyire megváltozhat az autókaraktere és teljesítménye. Mérve még nem volt, de a Nordic szerint ezzel most 280 LE/410 Nm körül van, és érzésre tudja is ezt, még erőteljesebben gyorsul és még simább a nyomatékgörbéje vélhetőleg, hármasban odalépve neki még időnként bekapcsol a TCS a kipörgő kerék miatt. Sajnos ez persze a fogyasztást is értelemszerűen növeli, de érdekes módon, ha kímélő módon használom, főle országúton, 7.2-es átlag simán elérhető vele, de amint kicsit dinamikusabban vezetek, vagy többet megyek városban, progresszíven emelkedik a fogyasztás, jobban, mint az előző tuninglépcsővel, sajnos simán fel lehet kortyoltani vele 12-13 litert is... ez persze még mindig szép a brutális erejéhez képest, de kicsit zavarja a környezettudatosságomat. :(
Frissítés 3: nos, az előző, fogyasztásra vonatkozó aggályom hálistennek vaklármának bizonyult, a tuning alighanem kicsit becsapta a fedélzeti számítógépet, és azt az adatot tőle vettem, de a tankolt benzin és a megtett km alapján kiderült, hogy nem 12-13 liter, hanem 9,6 liter volt a fogyasztás, és ez tűnik reálisnak is. :)
Igaz, én nem érzem frusztrálónak szabályosan menni vele, elég a tudat, hogy a legtöbb magyar autót simán otthagyja, szeretem a nyugodt cirkálást is, rendkívül relaxáló, terápiás kezelésnek is jó idegesség ellen, egy-egy gyorsítás pedig hatásosan kúrálja a depressziót, biztosítja a néha szükséges adrenalinlöketet is... :)))
Ha pedig meg kell állni, akkor sincs gond, igen hatásos a fék, de arra figyelni kell, hogy egyenetlen úton vészfékezéskor keményen meg kell fogni a kormányt, hogy irányban tartsam.
A gyári 17"-os felnik helyett 16-osok vannak rajta (előző Saabomon volt egy évig 17-es, háromszor kellett görgőztetni őket kikerülhetetlen kátyúk miatt, aztán meguntam, hiába szép meg jó, túl sokba kerül így a fenntartás), a 205/55R16 GoodYear HydraGrip gumik pedig kicsit magasabbak a gyárihoz képest (50 helyett 55-ös), így az alja valamivel magasabban van, kicsit segít elkerülni az első spoiler odaverődését, és jobban bírja a kátyúkat is. Ezek az esőgumik tényleg nagyon jól viselkednek vizes úton, akár zuhogó esőben is olyan kanyarsebességet és manőverezőképességet biztosítanak, amit egy normál gumival aligha lehetne elérni, ugyanakkor száraz úton is számomra megfelelő a tapadása.
Természetesen az előző Saab 9-3 ítéleteimben (Relaxáló rakéta, Szolidnak látszó vadóc) leírtak itt is érvényesek, a típushibák hasonlóak: kézifékhuzal, DI panel, légtömegmérő, 200e km előtt vezérműlánc csere, a fedélzeti komputer és a klímapanel kijelzőjének pixelhibái. Ugyanígy az alapszabályok is azonosak: turbót hidegen nem hajtani, hajtás után leállítás előtt hűteni, gyakori (8-10e km) olajcsere a legjobb olajjal, ha valami kezdődő meghibásodás észlelhető, nem megvárni, amíg tönkremegy, inkább előbb javítani.
Összefoglalva:
No de a lényeg: ezt az autót nem lehet nem imádni! A legutóbbi Saab találkozón néhány ismerőst vittem egy körre - az első padlógázra kiült az arcukra a jellegzetes turbós-vigyor, elragadtatott "húúúúú... ááááááááá..." kiáltások közepette, és le se lehetett volna törölni az arcukról. Utána többen állították, hogy egy életre meghatározó élmény volt, és ez így van rendjén. Nekem ez az ötödik Saabom, és bár a többi is szép és jó volt, a Viggen mindenen felülemelkedik, még jó ideig nem akarok megválni tőle, egyszerűen nincs is más olyan autó, ami számomra felérne vele, ez a turbó-feeling függőséget okoz. Tudom, ez most biztos hülyén hangzik, de ez az első autóm, amit saját kezűleg szinte minden hétvégén lemosok és kitakarítok - egyszerűen szeretek vele foglalkozni. Akárhányszor meglátom, megállok és elgyönyörködöm benne, nem tudok betelni az időtálló szépségével.
Tovább tuningolni nem akarom, bár lehetne bőven (a Nordic hazai demo-autója volt régebben, 300 lóerő fölött - no de minek rászabadítani ennyit az első kerekekre?).
Aki olyan kényelmes, stílusos, praktikus, sportkocsikkal vetekedő rugalmasságú, nem irigykedést kiváltó, ritka és egyedi autót szeretne, amelyet ma egy gyengébb alsó közép kategóriás új autó áráért megkaphat, akinek fontos a biztonság és ki akar lógni az átlagból, akit meg tud érinteni a Saabok kissé különc skandináv egyénisége, letisztult, sportos eleganciája, az jó úton jár, ha egy Viggennel szemezik. És ha cserében persze vállalja az átlagnál több odafigyelést, megelőző karbantartást, és az emiatt várható pluszköltségeket, az ne habozzon, ha meg tud venni egy Viggent. Nem lesz könnyű hozzájutni, elég ritka darab, és a tulajdonosok nehezen válnak meg tőle - ami a fentiek alapján érthető is.
A további fejlesztési tervben szerepel:
1. Bi-Xenon (MEGVAN! Nagyon sokat javít az éjszakai vezetés biztonságán, lényegesen jobban lehet vele látni, 58e Ft+beépítés volt, CAN buszos, tehát megjátsza egy "digitális terheléssel", hogy 55W-os H4 izzó, és nem ad állandóan hibaüzenetet, mint sok utólagos xenon. A fénykéve magassága belülről gyárilag kézzel állítható, tehát nem fogok elvakítani másokat akkor sem, ha meg van terhelv az autó hátul, meg egyébként is a Viggen rugói keményebbek az átlagnál.)
2. Tolatóradar
3. Ajtókapaszkodók és egyéb randa műanyagok bőr vagy karbon borítása
4. iPod integráció a gyári audiórendszerbe
5. Bluetooth kihangosító (MEGVAN!)
6. Navi
6. Valami szép gyári Saab felni, mert ez a Rondell is jó, ami rajta van, de hát mégse Saab... (MEGVAN! Egy nem túl gyakori, hétküllős Saab felni került rá, hamarosan feltöltök képet is)
Hibalista
- - Ablaktörlőkar intervallum kapcsoló kontakthiba. (Barátom javította)
- - Kátyúkból kifolyólag eltört a bal első lengéscsillapító, csere. (Rácz Mobil, hozott lengéscsillapítóval 8e Ft)
- - Padkán fennakadva elrepedt és félig leszakadt első lökhárító burkolat javítása, ragasztás és komplett fényezés A cucc hőre keményedő poliuretánból készült, ezért "hegeszteni" nem lehet. (Sziki, 41e Ft)
- - Váltótartó gumibak csere (Rácz Mobil, kb. 14e Ft + munkadíj)
- - Kézifék bowden korrozió (az NG900 és az első szériás 9-3 tipushibája, télen emiatt be is fagyott egyszer és nem engedett ki teljesen, ami egy 20 km-alatt kissé megcsócsálta a bal hátsó kézifékpofát, ezeket kellett cserélni legutóbb a szokásos 10e km-enként szervizen)
Ide hordtam szervizbe
Sziki-Car Kft.
www.szikicar.hu
1142 Budapest, Komáromi u. 34.
239-5464
Pontos, korrekt, árak elfogadhatóak, a márkaszerviznél olcsóbb.
Értékelése: 9
Másik szerelő értékelése
Rácz Mobil Kft.
www.raczmobil.hu
1037. Bp., Testvérhegyi lejtő u. 1/a.
70-339-1130
Régebben vegyes tapasztalataim voltak, de úgy néz ki, az új óbudai műhelyüknek gyakrabban leszek látogatója majd, eddig pontosak, korrektek és árban is oké, az autót is mindig lemosva adjűk vissza.
Értékelése: 9
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 1999 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 142000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 28000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | Saab 9-3 SE 2.0TS Nordic Stage2+ | Következő autója? | Saab 9-3 Aero XWD, vagy 9-5 |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.8/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan