1,3-as vad Kumpi
Szöveges ítélet
Update - 2015 - 232.000 km
Az előző ítélet írása óta igen mozgalmas élete lett az autómnak, munkavégzés és hobbi címszóval bejárta velem "fél Európát", azaz 18 országot. Több alkalommal jártunk Skandináviában, eljutottunk a 62-ik szélességi fok, az Alpokban pedig 2140 m fölé is, és jó néhányszor el sikerült autókázni holland szülővárosa, Born közelében is. Born in Born.
A fentiek persze elég sok autópályán eltöltött mérföldet jelentenek, ami alapvetően nem a kocsi vadászterülete. Pedig még Németországban sem számít szerencsétlennek, sőt! Nem kell sajnálni, nincs miért! Minden alkatrész csodásan siklik a csillió bar-os nyomású olajfilmen, a motort egyáltalán nem viseli meg a száguldás! Egyedül a fogyasztásmérőt nem szabad szugerálni olyankor, elég rémisztő számok tudnak rajta ugrálni! Bár megfigyeléseim szerint a fogyasztás a gyűjtött kilométerekkel arányban folyamatosan csökkent, egy alkalommal ennek ellenkezőjét tapasztaltam. Valószínűleg hamis Castrol olajat sikerült beletölteni, mely azonnal látható több decis, 140-es tempó mellett közel egy literes étvágybeli növekményt eredményezett. Megbizonyosodás után azonnal cseréltem. Azóta 0W30-as Eneost használok kizárólag. Akkor azt kaptam hirtelen, s bár kissé féltem, hogy az Autobahn-on elmelegedhet, de eddig még nem kellett soha egy cseppet sem utántöltenem. 12-15.000 km után mindig cserélem, egyszer csere előtt lement a szint a nívó fele alá! Huhh!
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy amíg a kék lámpácska világít (Cold Engine), még Gerhard Plattner is rámelőz. Érdekes, hogy Külföldiában általában olyan helyeken dolgozom, ahonnan sokan indulunk este egyszerre haza. Szerintetek tízből hány nyugati autós tolja végig bő gázzal mínusz fokokban is a parkolótól párszáz méterre lévő autópályafelhajtót? Vegyetek autót "gondos" német tulajtól! Pont annyira foglalkozik az autóval, mint itthon egy újgazdag. Beül és megy, vagy megáll és jön az ADAC, ez a két opció van. Én nem ismerek olyan embert, aki hallott volna olyanról, aki látott olyan németet, aki hidegen kíméletesebben indult volna neki az útnak. Klaus 3 év alatt beletesz 200.000-et, aztán ifjú Jürgen másik három alatt 150-et, egyikük sem a darmstadt-i Műszaki Egyetem Járműtechnikai karán hallgató, hanem csak átlagos, szűklátókörű, jóléti honpolgár. Így abszolút "keine Ahnung", hogy mi fán terem a hőtágulás, meg milyen egy faramuci bonyolult szerkezet is a jármű erőforrása, így hidegen is gyakorta kihasználják a motorban rejlő tartalék nagy részét. Ezek után a képzeletbeli gépjármű az egyenlítő mentén körülbelül ötször megkerüli a földet tolatva(!) mielőtt kis hazánkba kerül, ahol majd köpködjük az aránylag fiatal, keveset futott, nyugatról behozott autókat, mert a kilométer-költségben egy minőségi olaj pótlása már két számjegyű százalékot tesz ki. Nálam a pótlás egész kerek számmal, nullával kifejezhető.
Külföldön 98-ast tankolok a leggyakrabban, nyugaton nem túl nagy az árkülönbség, viszont a fogyasztáson észre lehet venni, és élénkebb, főleg autópályán. És bő kétszázezer felett jobban megy az autó, mint új korában: enyhe lejtőn Hamburg felé navi szerinti 211 km/h a Guinness, de sík úton is képes a 190-re bármikor. S mint említettem, jobban is fogyaszt - 200.000 km kellett, hogy bejáródjon a technika? És/vagy szép lassan kiégett a katalizátor?
A fogyasztás pályán széljárástól függően7,5-8,5 l egy BK Megye - Very West Germany úton. A további sebességkorlátos országok az átlagot csökkentik, a nyavalyavert német pályákon a stau-k (dugó) és a korlátmentes szakaszok növelik. Ez általában traffipaxos határ alá belőtt sebességgel való közlekedést jelent, de németben is a gyorsabbak közé tartozom, és bizony elég gyakran előfordul, hogy szép etapokat megyek 170-180-al, mert a nagy fekete csatahajók annyinál már nem villognak le. Beállnak szépen, nem nagyon tolakodnak, én inkább ezt az utat választom, minthogy ijedten rántsam be az autót 150-el két kamion közé és satuzzak.
Ódákat zengenek autópályán 6 litereket se fogyasztó autókról - megelőztem belőlük már jó pár ezret. Elvégre a pályán is lehet a 90-110-es sebességtartományban autókázni, csak úgy egy kicsit tovább tart. Skandináviában sikerült reprodukálni ezt a Plattner-hívő archetípust, ott ugye simán mehetsz két tankolás között végig a 100-120-as megengedettel, nincsenek tolakodók. Érdekes, ott ez se kért 6 liternél többet. Ellenpélda: egy Budapest - Köln etap kb. 8 óra menetidővel. Ez tankolásokkal, dugókkal együtt szűk 9,5 óra volt. Így is alig 10 litert fogyasztott, pedig 143-as átlagsebességgel haladtam a fedcomp szerint. Ez az átlag már összességében egy ámokfutás volt, legalább 200-250km a gyári végsebesség közelében, vagy felette! Így szerintem a fogyasztás korrekt!
Viszont alkatrészre nem nagyon kellett költenem, a forgó-kopó alkatrészeken kívül a futóműben 6 szilent és egy gömbfej lett csereérett, illetve a hátsó lengéscsillapítók engedték el magukat. A jobb első futóművem a Mátrában erősen "elállítódott", s néhány bontott alkatrész is beépítésre került, pl. csonkállvány, melyet hamarosan kerékcsapágy és ABS jeladó csere követett. Ezek benne voltak a csonkállványban. Biztos a szakszerű tárolás következménye, hogy végülis csak a vasdarab maradt az alkatrészből felhasználható. Emellett volt egy csodás 1500 km-es utam, mert egy galád holland fekvőrendőr hatására az addig diszkréten tubázgató kerékcsapágyba hirtelen beköltözött még néhány hangszer. Így a már majdnem megalázó 80-90-es átlagsebességgel tettem meg a hazavezető utat, ám a rádiót megspórolhattam, hiszen jobb elölről folyamatosan szólt a Radetzky Mars az Ohat-Pusztakócsi Önkéntes Tűzoltózenekar előadásában!
Terven felüli beavatkozás volt még egy klímatöltés, egy cső a konzoljából kiugrott, és megalapozottan gyanús, hogy a hosszú ideig tartó rezonálása miatt meglazult hollandinál szökött el a gáz. Fránya japán technika, aminél nem kell nyitogatni a gépháztetőt, csak ha kifogy az ablakmosó. Ilyeneket nem veszel időben észre! Ugyancsak a klíma bánta, hogy egy közepes testű kutyával való sajnálatos találkozás következtében a hűtőventillátor egy lapátjából kitört egy darab. Csak hangosabb lett, véltem hibásan. A rezgés szépen kikezdte a csapágyazását, ami pár év alatt annyira megkopott, hogy a lapát már be bírt feszülni. Ezt egy szép meleg nyári napon egy német autópályás dugóban sikerült produkálnia. Hol máshol? Még szerencse volt, hogy nem messze egy lehajtót kisebb illegális leállósáv-igénybevétellel el tudtam érni, így feltekert fűtéssel óvatosban haza tudtam csorogni. De sajnos ez vitte a klímát is magával, nem tudom biztosan, miként tudott a kompresszor így elhalálozni, de a ventillátorleállás klímázás közben volt, gáz van benne, de a hűs sarkvidéki fuvallat elmarad. Tavasszal csere.
Az új korában helytelenül beszerelt váltózárat már évekkel ezelőtt is megénekeltem, 80.000 km-en át recsegtettem a kettest, mire én észrevettem, hogy mi okozza a jelenséget. Azóta minden reggel napkeltekor egy Hovány feliratos autósszőnyegen kelet felé térdelve elmondok egy fohászt a kedves Hivatalos Mitsubishi Szerelő Úrnak! A sok szerencsétlenkedésnek hosszú távú következménye egy váltócsere lett: előbb trükkös lett a kettes, majd csak kizárólag én tudtam beváltani, eztán kezdte kidobálni. Így újévi ajándék gyanánt egy típusazonos váltó került beszerelésre, amiben számomra érthetetlenül rövidebb az ötödik pontosan 5%-al! Remélem nem megy nagyon a tüzelőanyag-fogyasztás rovására! Ehhez tartozik még, hogy a Mr. Márkaszervíz már 80.000-nél erőnek erejével kuplungot akart cserélni, és bár igaz, hogy a vége felé már elég kemény volt, meg hidegben dobált, de még 150.000 km-t tett meg problémamentesen, így a váltócsere végülis nem igényelt külön munkadíjat.
A gyári akku így nyolc évesen kezd erőtlenedni, a hűtőfolyadék pontosan annál a vonalnál áll, mint újan, a motoron csavarkötést oldani még nem kellett, leszámítva a gyertyacseréket, amit 80.000 km-enként meg is tettem. Első alkalommal márkaszervíz csinálta, második alkalommal a lehető legdrágább űrtechnikás Denso-kat vettem hozzá - sokkal olcsóbban. A fékfolyadékot is lecseréltem 4 éves korában DOT 5.1-esre, ami nem volt a legjobb ötlet. Sajnos így jóval hamarabb elmelegszik a szánalmas hátsó fékdob, mint a fékfolyadék, így bármely tetszőleges szerpentinen néhány kilométer alatt el tudom rontani a hátsó fékemet. A fék szinte izzik, mikor a DOT 5.1 még nem forr, és elég egy pár satuzás, hogy utána rázzon a hátsó fék. Tárcsafék upgrade tervben.
Az autó még teljesen egyben lévőnek látszik. Frissen mosottan. Egy alagútban. Egy cigaretta parazsánál. Szóval nem múlt el nyomtalanul ez a sok ezer kilométer, mégis álló helyzetben szerezte sérülései javarészét. Egy erősen illuminált fiatalember hagyta lábnyomát a jobb első sárvédőn, az elmúlt harminc év legerősebb vihara Németországban pedig a bal hátsó sárvédőelemet és lámpát nem kímélte. Jó egyébként ez az Insport felszereltség, mert bontóban még lámpát is elég nehéz volt vadászni, gyárilag sötétítettet meg végképp. Így egy gyors 5 perces lámpafestéssel, majd egy azt követő diszkrét 5 óra polírozással sikerült hasonló árnyalatot elérni.
A kocsi belterének, persze csak ha ki van szépen takarítva, egyáltalán nincs lepusztult kinézete. Pedig látszanak rajta a picit ridegtartásban eltöltött évek, meg a munkában eltöltött kilométerek. Kisebb kárpitsérülések mindenfelé, a műanyagok karcosak, itt-ott zörögnek, főleg hideg téli reggeleken. A bőrözések kopottak, az ülés sem úgy tart, mint fingszűz korában, de kettő pici izzón kívül minden működik. Igaz a fedélzeti computer újabban elég esetlegesen üzemel. Van, hogy napokig hibamentes, van, hogy olykor ki-, és van hogy olykor csak bekapcsol, a másik véglet a napokig tartó sötétség. Azt már megállapítottam, hogy nem a kijelző rakoncátlankodik, mert minden elsötétüléssel az addig szorgosan gyűjtött információ is balladai homályba vész. Hidegben nem bontunk műanyagot, így ez tavaszig idegesíteni fog.
Az autóval összességében nagyon elégedett vagyok. Abszolút üzembiztos, mindig indul, mindig megy, mindig elvisz és vissza is hoz. Lehet nem a legkényelmesebb, de többször is vezettem 2800-3000 km-t szinte egyhuzamban, és nem fájt benne nagyon semmim. Néha a jobb térdem örülne egy tepomatnak, a hátam deréktámasznak, de mindezen igények eltörpülnek a megbízhatóság mellett. Ennyiért lehetett volna egy használt prémium kocsim is, amitől biztos nagyobb kezdősebességgel csusszan le a bugyi, meg biztos tök kénylemes a csillió extra, de nem biztos, hogy őszinte mosollyal élvezném az ADAC-s kocsi kadmiumsárga villogójának fényében, ahogy közlik a khm-tausend ojrós javítási árajánlatot.
Tehát évekkel ezelőtti állításom továbbra is fenntartom, miszerint "én azt hiszen ennyi pénzért ennél jobb új autót nem találtam volna".
2015.01.27.
---------
3 év alatt elég sok tapasztalat gyűlt össze az autóról.
Kezdjük a külsejével. Az autó már alapkoncepcióját tekintve sem egy megszokott forma, rövid, magas, széles mini egyterű, morcos orral, agresszív anyukáknak, vidám kiscsaládoknak! :) Bizonyos szögből mérges mackós az eleje, főleg ebben a színben, ezzel a felszereltséggel. Az Insport modell a mezei Colt-tól igen sok mindenben eltér. Az optikai beavatkozások közül a legszembetűnöbb a 16 küllős 16 collos könnyűfémfelni garnitúra, a rajtuk feszülő Bridgestone Turanza ER300-as, 205/45 R16 méretű abroncsokkal. Emellett sötétítettek az első lámpafoncsor világítás szempontjából haszontalan részei, sötétítettek a hátsó lámpák, színre van fújva minden, amit színre lehet fújni. Enyhe sötétítés van a B-oszloptól hátrafelé minden üvegen, kissé eltérnek a lökhárítók.
Én viszont nem elégedtem meg ennyivel, ezért néhány kisebb módosítással tettem egyedibbé külsejét. L300-as kisbuszból származó hatalmas vetítőlencsék szolgáltatják a tompított fényt, porcelánfehérre lettek fényezve a 16-os nyári, és a 14-es téli alufelnik is. Meg néhány homasitás dekorációt is kapott az autó, alumínium küszöbvédőt, láb-pihentetőt, a gázpedálra is került sportpedál, de csak azért, hogy fékezéskor tudjak gázfröccsöt adni.
Egyébként nehéz szívvel sorolnám a kisautók kategóriájába, hiszen a tengelytávja 2500 mm, ami 15 éve egy kompaktnak is dicséretére vált volna. Persze ez önmagában még nem záloga a nagy beltérnek, de a helykihasználást a Colt-ban japán kaizen alatt serénykedő német mérnökök tervezték, így minden négyzetcentiméterre precízen gondoltak. Kivéve a csomagtartóra... :) Beszállás után mindenki csodálkozik, milyen hatalmas, komolyan, főleg hátul! Mivel igen magas belül, ezért egyenesebben ül az ember, ami kicsit fárasztó, de szerencsére még bőven a vállalható kategóriába esik. Magam mögött (174 cm) még a térdem előtt van 20-25 centi, még előretolt hátsó üléssel is lazán elférek. A pad ugyanis 15 cm-es távon tologatható 60:40 arányban, emellé különböző szögekben dönthetőek a támlák, osztottan felhajthatóak, vagy akár egy mozdulattal kivehetőek az ülések. Két perc alatt több, mint egy köbméter "raktér" elővarázsolható. A lehajtható első támlákkal együtt elég sok a variációs lehetőség. Egy rögtönzött patakparti lazításhoz kényelmes(?) „kempingszék”. De az biztos, hogy két ember mellé befér egy kétajtós szekrény, vagy egy 2,20 m-es négyszögletű képeslap-állvány.
Viszont ledöntött első ülésekkel, és benthagyott hátsókkal elég szép kis utasteret kapunk beszélgetéshez a szebbik nem jeles képviselőivel, vagy bármi máshoz... ;). Bár ilyen célra inkább egy középkategóriás kombit javasolnék, vagy rettentően hajlékony nőt… :P Aki nem nyavalyog, a keményre tömött fotel miatt... :)
Igaz nem egy epedás-fotel érzés elöl sem, de hátul még rosszabb. Nagyobb a gördülési zaj, kemények az ülések, a háttámla pedig csak a függőlegestől a „még épp nem kényelmes”-ig dönthető. Talán emiatt ülök én mindig a sofőr-ülésben, a hátsó ülésen legtöbbször úgy ülök, hogy az nem az autóban van, pár másodperc kivenni.
A beltér amellett hogy hatalmas, jól össze is van rakva, igaz nem bőr meg fa és társai, hanem műanyag, majdnem fullszintetikus. A multifunkciós kormányra, meg a váltóra került csak állati kültakaró, ezek emiatt kellemes fogásúak, a szükséges helyeken perforáltak. A totál műanyag (kis kockás, gumiszerű) "kárpit" elsőre furcsán hatott, tekintve, hogy a műszerfalra is jutott belőle, de minden annyira modern, és furcsa vonalú, hogy az összkép vidám. Ráadásul a frissített modellben mindez kopogós műanyag...
Az Insport üléskárpitok sem a legszebbek, és a leghívogatóbbak, de tűrhetőek. Az ülések közepén rücskös smirgliszerű szövet található, ami gonoszul feni a fogát a megizzadt és megpuhult bőrömre. Ez természetesen felsőruházattal és klimatizálással kiküszöbölhető. Főleg ilyen hatékony rendszerrel, ami felemás érzelmeket váltott ki belőlem. Jól hűt, igaz csak félautomata, de nekem eddig minden hőmérséklettel kapcsolatos problémámat orvosolta. Igaz kicsi a motor, de épeszű közlekedésnél nem nagyon érezni a klímát, van annyi tartaléka az erőforrásnak.
Az első ablakok villanyosak, az ablaktörlő esőszenzoros, ami igen hatékony, a lámpa is automatikusan kapcsol sötétben, az index is 3-at villan bökésre, hűthető (fűthető) a kesztyűtartó, 1,5 l-nyi ásványvíz jellegű folyadék befogadására képes, valamint 4 légzsák vigyáz ránk ebben a 4 csillagos kasztniban. Szerencsére a váltószoknya fekete, világoskékben igen viccesen néz ki, így nem feltűnő a "budipumpa" jelleg. Ráadásul azóta ki is berheltem belőle, mert jócskán megnehezítette a váltást. A középkonzolon nem sok mindent találunk, de könnyen megszokható helyen, az MP3-at is játszó beépített Blaupunkt fejegységet a kormányról is vezérelhetjük. 10.364 Ft-ért RCA dugaljakat is kérhetünk, ami elvben 200 Ft-ot ér. Meg is oldottam annyiból, azóta Jack-dugóról is lehet hallgatni a muzsikát. A szellőzés frontján is minden egyértelmű, nem sok mindent állíthatunk, a hátulra kényszerülők lába is kapott egy-egy szellőzőrostélyt. A fő kijelzőt a fejegység egy gombjával állíthatjuk, bár egy-két opciót csak a mellette lévő gombokkal, amit elég nehéz elérni. Mondjuk én egyszer lőttem csak be, és azóta sem volt ingerenciám piszkálni. Láthatjuk a főbb üzemanyag-fogyási mutatókat az óra mellett, és ez a fejegység kijelzője is.
A napi (?) fogyasztásmérő számomra érthetetlen, van hogy minden reggel nulláról indulok, néha 2-3 nap után nulláz, de volt, hogy egy egész héten át gyűjtötte az adatokat. A műszerek jól leolvashatók, háttérvilágításuk automatikus, bár hiányzik a vízhőfok-mérő óra, de azt én sem tudnám hová tenni ezen a műszerfalon. Amíg a kék hőmérőcske világít, addig óvatosan, az elalvást követő 2-3 perc vagy kilométer után már erősebben szabad kezelni a gázt.
Igaz nem túl erősen, mert akkor könnyen beesik az ablakon egy-két közigazgatási bírság, nagyon szépen viszi a kis könnyű kasztnit (970 kg) a 95 lóerős egyhármas. 125 Nm-es nyomatéka a felsőbb fordulatszám-tartományban jelentkezik, azaz 4000 fölött (dízelesek figyelem :) tartva a fordulatot meglepően rugalmas, igaz már alapjárattól rángatásmentesen gyorsít, csak kevésbé. 3500-as fordulaton érezhetően bekapcsolódik az eleddig pihegő 8 szelep, a motor fütyülni kezd, és igen jól húz. A változó szelepvezérlés másik jó tulajdonsága, hogy az alacsonyabb tartományban erősebb és gazdaságosabb legyen az autóval eljárni. 30 km/órával 5-ik fokozatban is tudunk halkan csorogni, leheletfinom gázzal, nem ugrabugrálva, 700-as fordulatszámon 2,8-3,6 l-es fogyasztással. Igazándiból 1500-6500 rpm között használható, kicsivel szélesebb, mint egy hasonló árkategóriás dízel 2000-3500-as tartománya. Az erőforrás modern szerkezet, okos (japán) motorvezérléssel, könnyen indul, a láncos vezérmű miatt kicsit hangos, de legalább egyedi a csörgése és elnyűhetetlen ez a megoldás. A hozzá kapcsolt váltó kicsit lehúzza az összképet, fordulaton eléggé akadozó, nem túl precíz a bowdenes szerkezet. Ha nem akarunk mindig 6500 felett egy kuplungrarúgással váltani, akkor megbocsátható. Meg ha nem kérünk bele váltózárat, amit rosszul szerelnek be. 80.000 km-t mentem úgy, hogy 2-ikba nehezen tudtam váltani (ezalatt járt párszor szervízben, még bowdent is cseréltek), míg én magam szét nem szedtem, és kis farigcsálással meg nem oldottam. Grrrrr!!!
Bár a pályacsúcstól úgy sem a néhány rossz váltással elvesztett tized tart távol, hanem a futómű, amit kicsit elhangoltak. Picivel keményebb nyomófokozati csillapítás elkélne, hasonló rugóállandójú, de progresszív tekercselésű rugókkal. Ez a magas építéssel karöltve elég billegős érzést ad, bár elég rendesen betapad, főleg, mióta P Zero Nero-k vannak rajta. Elég orrtolósan viselkedik, ha túl gyorsan esünk be a kanyarba, vagy túl nagy gázzal próbálunk kigyorsítani, de ez így van rendjén, elöl a súly, elöl hajt. Viszont hosszú kanyarokban néha a buta hátsó futóműnek és a magas súlypontnak hála az ívbelső hátsókerék tapadását veszti, főleg úthibákon szereti eltáncolni a Lambadát. Bár így sem sokan tartják a tempómat a szerpentineken, pedig jópárezer kilóméternyi hegyi kanyargás is terítéken volt. Még a per65-ös téli szettel is elég vállalósan lehet autókázni vele, a 205/45-ös Pirellik viszont haladós kis kanyarvadászt csinálnak belőle.
A széles abroncs előnye vészfékezéskor látszik, igaz hátul csak dobfék van, de az elektronikus fékerő-elosztóval felszerelt ABS-es rendszer igen gyorsan megálljt parancsol a könnyű testnek. 140-nél rénszarvas-teszt kipipálva: satufék, sávváltás, megállás hiba nélkül az árokparton. A fékpedál még ilyenkor sem igényel túl nagy láberőt, a kuplung is hasonlóan rettentő könnyű, tehát anorexiás hölgyek részére is alkalmas, csak nehogy elvesszenek a hatalmas belső térben.
A 7 hangszórós hangtechnika (2 első+2 hátsó+2 csipogó+sub) ha nem is varázsol a tekintélyes légtérből operaházat, kellemes, olykor odaveretős erejű, és egész elfogadható hangzású. Helyközi közlekedésre tökéletes társ, könnyű előzni vele, jól átlátható a forgalom belőle a magassága és a hatalmas tükrei miatt, csendesen suhan, és legális tempó mellett szűk 6 liter benzint kér egy 100 km-es etapra. Városba is megfelelő, hiszen nagyon rugalmas, kis helyen elfér, könnyű vele kanyarogni, ellenben a széles A-oszlop miatt nehézkesebb belátni mindent, így nagyobb körültekintést igényel. Sokfelé pakolhatunk, az ajtókban szép nagy zsebek, nagy kesztyűtartó, pohártartók, általam kiegészítve egy könyöklővel.
Bár igen sokat megyek vele, mégsem gondolkodtam egy pillanatig a dízelen. Igaz, Yeti méretű jobb lábbal, igen erősen diktálva a forgalom ritmusát könnyen 9-10 liter fölé vihető az átlag, de azok a pillanatok egy olajkályhában jóval kevésbé élménydúsak. Nekem a 105.000 km alatt 6 és 9 l közötti átlagaim voltak, tankolásokkor általában számolok. Józan sofőrrel, nyugis tempóban alig eszik többet, mint egy dízel. 90-nél klímával 5,5 litert fogyaszt, 140-nél 8-9 liter között, folyamatos 190-nél 17,8-ra állt be a fogyimérő… Persze fékpadon, mesterséges menetszéllel egy német autópálya mellett. :P
Mindent összevetve egy igen barátságos városi kisautó, ami a sítúrát és a családi nyaralást kivéve mindenhol igen jól használható, rövidebb (<100km) utakra tökéletes. Mondom ezt úgy, hogy az előző mondatom megírása óta megjártam többször Németországot, egyszer Luxemburgot, többször jártam a cseheknél. Legutóbb úgy tettem bele 1 nap (14,5 óra alatt) 1100 km-t, hogy abból közel 600 km volt szerpentin, keresztüljöttem Ausztrián, kisebb kerülőkkel 4x hágtam át magam a magas hegyeken. Bár sokszor utolértem másokat, és akkor sokáig mentünk 50-60-al, de egyébként nyomtam neki, és így 6,4 volt az átlagfogyasztásom, mielőtt Győrnél felmentem a pályára. Persze ez német E10-es és osztrák 95-ös benzinből, hazaiból jó 4 decivel többet eszik.
Összességében 4,5 csillag!
A pontozásom részletesen:
Fenntartási költség: 4,5 csillag - eddig csak olajat kért, igaz az se lett volna kötelező, de abból a legjobbat kapta, Mobil, Liqui Moly és Eneos 0W40
Kényelem: 4 csillag - igaz nem egy anyaméh, de nagy és praktikus, minden kézre esik
Teljesítmény: 4 csillag - jól megy, a lökettérfogathoz képest igen erős, persze egy feltöltőt el tudnék képzelni rajta
Megbízhatóság: 5 csillag - a törésen kívül semmi baj nem volt vele
Szervíztapasztalat: 4,5 csillag - a törést gyönyörűen javították, csak időbe tellett nekik
Ennyire szerette: 5 csillag - én azt hiszen ennyi pénzért ennél jobb új autót nem találtam volna.
Az irodámban is csak Mitsubishi tollat használunk (Uni - by Mistubishi Pencil), Mitsubishi Cd-ket hallgatok, Mitsubishi DVD-re archiválok (Verbatim - by Mitsubishi Chemicals Corporation), ez már márkafanatizmus?
Hibalista
- Ha csak töréssel és szakszerűtlen váltózár-beszereléssel kapcsolatba nem hozható javításokat nézek, és elhagyom az időszakonként kötelezően cserélendő, illetve forgó-kopó alkatrészeket, akkor: - - bal első támaszgömbfej - - stabilizátorszilentek: vég 2x, rúd 1x - - jobb hátsó lengéscsillapító - - A többi meg a szövegben!
Ide hordtam szervizbe
Hovány Autoplanet Kecskemét - Ford-Mitsubishi szervíz
Értékelése: 7
Másik szerelő értékelése
Solymosi Autószervíz - Kiskunfélegyháza
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (9) | Évjárat | 2008 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 7 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 64 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 232000 |
| Szerviztapasztalat | (7) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző autója? | Swift | Következő autója? | Legacy dízelboxert szeretnék |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.0/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan