A Modulo legyen a mi buszunk?

2016.05.09. 17:31
0 hozzászólás

Most vagy soha – kész helyzet elé állítja döntéshozókat és a közvéleményt a Modulo hazai buszgyártást elemző közleménye. Végtelen karakterszámú értekezés a magyar buszgyártótól, de a lényeg: megfordul a Modulo a Széll Kálmán téren?

                                               Modulo, a mi buszunk

A Mi Buszunk

A magyar buszgyártás régi hírneve sokat kopott. Talán most van az utolsó pillanat, hogy az egykori, nemzetközileg is elismert magyar sikerágazat, a buszgyártás feléledjen. Ha a ma még aktív szakemberek nem tudják ezt a tudást az utódoknak továbbadni, ez a tapasztalat és szakmai tudás elveszhet örökre. A legújabb innovációs megoldásokkal együtt lehetőséget teremtenek arra, hogy a magyar buszgyártás visszakerüljön a nemzetközi élvonalba. Ehhez összefogásra van szükség. A gyártók, beszállítók megtették az első lépést. Most az üzemeltetőkön, az önkormányzatokon, az államon van sor. Már innen is érkezett segítség, de továbbira is szükség van. És persze, az is fontos, hogy minden magyar polgár átérezze, a korszerű nemzeti buszgyártás lendíthet a gazdaságon és az önbecsülésen is. És talán az sem mellékes, hogy sok munkahelyet teremt, adóbevételt eredményez. Itt most olyan teljesítmény van születőben, amely figyelembe veszi a környezeti, energiatakarékossági, műszaki követelményeket, vagyis megfelel a XXI. századi kihívásnak. Tehát – elvileg – minden összejöhet ahhoz, hogy a Modulo legyen A MI BUSZUNK. Akárcsak az Ikarus volt, sok évtizeden keresztül.

Csuklós buszok beszerzési árainak összehasonlítása nemzetközi szinten

A járműbeszerzésekre vonatkozó tendereken benyújtott árakat számos paraméter befolyásolja. Kevés esetben lehet egzakt összehasonlítást végezni különböző pályázatokra beadott ajánlatok között. A jelenleg támogatási döntés előtt álló 75+75 csuklós busz beszerzésére várakozó tender keretén belül PKD konstrukcióban a magyar MABI-BUS Kft. 278.800 euro-ért szállítana buszokat, melyeket a BKV további 12.700 euro költséggel szerelne készre. Ez a konstrukció egyrészről munkahelyteremtő hatással bír, másrészről a közlekedési vállalatnál a munkahely megtartás mellett további előnyök is származhatnak, ugyanis a szakembereik hozzáértése révén nagyságrenddel csökkenthető az üzemeltetés során fellépő szervizköltség. A szerződésben tartalmazott tartalék és pótalkatrészek a metrópótlónak szánt MODULO M168d csuklós buszoknál 101.577 euro, míg a lengyel Solaris ugyanezen eszközöket 125.635 euroért biztosítja, mely a készlet elfogyásával tovább nőhet. A lengyel cég ugyanezen csuklós buszokból 60 darabot 2015-ben hazájában, Varsó számára 348.200 euro darabáron szállította le. Tekintve egyéb európai tendereken induló MAN, Mercedes, IVECO árait, a beszerzési értékek zöme inkább 310.000 és 380.000 euro között mozog darabonként. A PKD konstrukcióban szállított csuklós Modulo buszok készre szerelt állapotú árbecslés szerinti 290.000 euros bekerülése jelentősen kedvezőbb, mint a régióban lezajlott tenderekben fellelhető árak. A buszok beszerzését illetően érdemes lebontani az árat a maximális befogadóképességgel, az egy utasra vetített ár is lehet szempont.

   Solaris csuklós Modulo M 168d
Teljes befogadóképesség 104 107
Fix ülőhelyek száma 35 41
Alacsonypadlós ülőhelyek száma 8 15

PKD konstrukciós beszerzés díjainak megoszlása és munkaerő piaci hatásai

Amellett, hogy a 150 magyar csuklós busz rendelése esetén a gyártás munkahely teremtő, a végszerelés pedig munkahelymegtartó hatással jár, a beszállítóknál további bővülést eredményez. Ezáltal a projekt értékének 70%-a visszaáramlik a magyar gazdaságba. A Modulo M168d hazai beszállító aránya 53% körül alakul, míg a beszállítói KKV-k 46 céget számlálnak. A150 darab hazai jármű esetén az előállítás közvetlenül 250-300 főnek ad munkát, míg közvetett beszállítói hatásként több mint 1600 fő foglalkoztatását eredményezi, azaz ennyi magyar család megélhetését segíti elő. A hozzávetőlegesen 80 millió forintos Modulo M168d buszok mindegyikéből adók és járulék címén 26 millió forint jut vissza a magyar államhoz. Ez 150 csuklós busz esetén 3,9 milliárd forintot jelent, ami 43 jármű ára. Míg a termelő gyár a helyi önkormányzatnak az iparűzési adó, építményadót és telekadót címen összesen 77,2 millió forint bevételt hoz, addig a méretgazdaságosság elérésének hiányában ez bevétel hiányozhat kerület büdzséjéből. Makrogazdasági szinten a haza beszerzés miatt a külkereskedelmi hatása, ezáltal javul az áruforgalmi egyenleg, a K+F volumen nő és továbbiakat generál, valamint ösztönzi a beruházást.

Az elektromos hajtású Modulo C68e buszok fogyasztása

A kompozit járműcsalád 2014 áprilisában bemutatott első prototípusa a TÜV által hitelesített mérések szerint jóval kedvezőbb adatot produkált, mint más elektromos hajtású buszok. A kezdeti 0,92 kWh/km fogyasztás után számos fejlesztés hatására tovább csökkent az érték. A 2015-ben bemutatott Siemens hajtáslánccal szerelt második generációs prototípus az energiafogyasztási teszteken kitűnően szerepelt, bár befogadó képessége nagyobb, mint más elektromos midibuszok (még BKV specifikációban is 53 fő, a 44 fős Rampini-vel szemben, gyári alap kivitelben a Modulo C68e típus 68 fő szállítására alkalmas) az UITP SORT 2 előíráson alapuló fogyasztási mérések szerint elővárosi közlekedésben 0,595 kWh/km a tájékoztató adat, míg vegyes üzemben is csak 0,61 kWh/km-t mértek a hivatalos vizsgálaton. Ezeket az értékeket a május eleje óta utasforgalomban üzemelő Modulo C68e buszok használata során a BKV mérései is megerősítik. Több alkalommal volt rá példa, hogy a budapesti forgalomban kedvezőbb fogyasztással teljesítették a műszakot a buszok, mint a Párizst megjárt jármű, mely az 1570 km-t 0,487 kWh/km átlagfogyasztással tette meg. Ez az érték alig 2-szer több, mint egy elektromos autó energia felhasználása. Pedig a személygépjármű kevesebb, mint tized annyi utast képes szállítani, mint egy busz. Az éjszaki villamos áram díjával kalkulálva a buszok 1 km-t 10 Ft alatt tesznek meg, szemben a 100 Ft-os dízelekkel. Az elektromos kompozit Modulo buszok sajátossága, hogy nem igényelnek vonali, vagy járatvégi töltést. Egy munkanapot ledolgozva csak garázsokban szükséges tölteni az akkumulátoraikat, ezzel jelentős beruházási összegek, építési költségek és kényelmetlenségeket spórolhatóak meg.

Általában az mondható el, hogy a 200-220 km napi üzemi futást teljesítik, míg más elektromos buszoknak használatával további infrastrukturális megoldásra is szükség lehet. A buszok üzemeltetésénél fontos szempont, hogy a különösen történelmi jellegű épületek és infrastruktúrák milyen terhelést gyakorol. A csatornák, vezetékek, csőrendszerek, útfelületek élettartama igencsak az ott közlekedő járművek tengelynyomásától függ. A kompozit Modulo buszok ebben is élen járnak, csak 6550kg hátsó tengelynyomással bírnak, ennek ellenére több utast képesek szállítani, mint más, hagyományos vázszerkezetű járművek.

Szén-dioxid-kvóta keretből biztosított forrás

A MABI-BUS Kft. által megnyert tender keretein belül megkötött szerződés teljesítéséhez az állam mintegy 3,9 milliárd forint forrást biztosított a Budapest Közlekedési Vállalatnak 20 db Modulo C68e típusú elektromos busz és a hozzájuk tartozó 18 darab töltőoszlop beszerzéséhez. A keret része annak a CO2 kvótának mellyel a magyar állam rendelkezik. A keret meghatározásának alapjául szolgál a károsanyag kibocsátás 90-es évektől tartó folyamatos csökkenése, ez részben a korszerűsítésének, részben sok üzem bezárásának is betudható. A buszgyártás visszaesése is jelentősen hozzájárul ehhez a kerthez, így célszerű volna ezt korszerű tömegközlekedési járművek beszerzésére fordítani. Amellett, hogy a forrás a környezetbarát termékek elterjedését segíti elő fontos kiemelni, hogy a buszok által szélesebb közönség részesül ebből a ráfordításból, mint ha csak elektromos autósok számára történt volna töltőállomások telepítése. A Modulo közbeszerzési ára 39 %-kal volt olcsóbb, mint a konkurens Siemens-Rampini Konzorcium nyertes ára. Nem csoda, hogy a kormány vonakodott, a felülárazott külföldi elektromos buszok finanszírozásától.

Összesítés Tenderár db 1db átlagára Mennyivel drágább a nem magyar
Rampini nyertes vári ára 7 db-ra és töltőre 1 896 488 743 Ft 7 270 926 963 Ft 139%
MABI-BUS Kft. Nyertes ára 20 db-ra és töltőre 3 911 275 711 Ft 20 195 563 786 Ft 100%
Rampinin ajánlati ára, ami 2. helyre volt elég a BKV-nál 5 344 475 107 Ft 20 267 223 755 Ft 137%

Fordulókör a Széll Kálmán téren

A kompozit kocsiszekrényű Modulo C járműcsalád megfelelő valamennyi hazai és nemzetközi szabványnak (ENSZ EGB; EEC; 6/1990). A fejlesztés során a tervezők figyelembe vették a 2,75 méteres szűkített sávszélességet az ÚT2-1.201 előírás szerint. Valamint növelték a jármű aláfordulási szögét, mivel előfordulhatnak körülmények, ahol még a fenti értéknél is keskenyebb sávok állnak rendelkezésre. A kompozit Modulo buszok szokatlan geometriája miatt szükség lenne vezetéstechnikai tréningre, hogy a nem megszokott járművekkel is lehessen használni a szűkebb útszakaszokat. A Széll Kálmán téri busz forduló tervezésekor és a Budai Vár felújítása előtt már ismertek voltak azok az európai szabványoknak megfelelő jármű méretek, melyekkel a későbbiekben a várban üzemeltetni kívánt buszok rendelkezhetnek. Ezen információk összehangolása esetén a Bécsi kapu sorompó járata és a Széll Kálmán téri fordulókör sem bizonyulna kényelmetlenül keskenynek. Tapasztalt sofőri vélemények szerint a jelenlegi kiépítés is lehetővé teszi az átjáró és a fordulókör használatát, kényelmetlensége abból fakad, hogy több odafigyelést igényel a jármű vezetése ezeken a pontokon. A várhoz a konkurens termékek befogadóképességeit biztosító kisebb típust (C48e) is lehetne választani. A tender nem a várra, hanem Budapest útjaira szól, ahol közel 100 db ilyen buszt lehet elhelyezni.

Ikarus Egyedi integrálása a magyar buszgyártásba

A MABI-BUS Kft. hazai buszgyártók és fejlesztők összefogásának eredményeként kezdte meg a termelést 2015-ben. Az integrációs folyamatnak újabb lépése a másfél éve megvásárolt 100%-os leányvállalat (Ikarus Egyedi Kft.) összeolvadása az anyacéggel. Ez az évekkel ezelőtt elindított folyamat utolsó állomása. Az IKARUS név, és a „NAGY IKARUS” cég Széles Gábor vezette Műszertechnika Zrt. tulajdona, cégeinknek semmilyen közös kapcsolata nincs vele.

A kerékbaleset körülményei

A március közepén történt balesetnél menet közben levált a Modulo kereke, személyi sérülést okozott, melyet őszintén sajnálunk. Vizsgáljuk a baleset okát.

A rendőrségi vizsgálat még nincs lezárva, bármi lesz is a vége, a MABI-BUS Kft. azt elfogadja. A belső vizsgálatokba számos szakembert és független szaktekintélyt vontunk be. A több hétig zajló számításos és reprodukciós kísérletek során egyértelműen nem volt megállapítható, hogy pontosan mi idézte elő, hogy a 6 darab kerékanya és a bal hátsó tengely mind két kereke egyszerre esett le. A cég szigorúbb ellenőrzési lépéseket vezetett be, és a baleset megelőzésére tett lépéseket. Ilyen például a kerékcsavarra helyezett elmozdulás-jelzők használata is.

A balesettel kapcsolatos hírek helyenként eltérnek a valóságtól.

Március 16-án egy kínai delegáció együttműködési, vásárlási céllal érkezett Budapestre. A médiában említett BYD helyett más kínai buszgyártó vezetőiről volt szó. Ők az egy héttel azelőtti párizsi kiállításról érkeztek, ahol egyébként a magyar busz nem kisebb vállalatok, mint a Lamborghini, a BMW vagy a KTM mellett kategória győztes lett, a kompozit váz miatt. Párizsba a BKV egyik elektromos Modulo járműve saját „lábán” ment ki, 1570 km-en 0,487kWh/km átlagfogyasztással. A balesetnél a MABI-BUS Kft. által tulajdonolt, bemutatókra használt prototípus busz volt a szereplő, mely a hírekkel ellentétben nem tartozik a BKV flottájába.

Lepsényi István felügyelőbizottsági megbízatása

A magyar, a busz és az innováció szavakból összeállított MABI név is azt tükrözi, hogy a szakmai elit összefogására van szükség. A múltját tekintve Lepsényi István fontos szerepet töltött be a haza buszgyártásban, elismert szaktekintélynek számít. A 40 éves pályafutása alatt igazgatói tisztséget töltött be az Ikarus-nál, a Suzuki-nál és többek között a Knorr-Bremse-nél, emellett számos szakmai, üzleti és állami elismeréssel (Széchenyi Díj (1996), Gábor Dénes Díj (2000), Magyar Köztársasági, Érdemrend Tisztikeresztje (2004), Bács-Kiskun Megye Gazdaságfejlesztéséért Díj (2007), Magyar Köztársasági Érdemrend Középkeresztje (2009), Az Év menedzsere 2010 Díj, Wahrmann Mór Díj (2011)) rendelkezik. Kézenfekvő volt, hogy a felügyelő bizottsági tisztséggel megkeresse őt a MABI-BUS Kft. A pozíció betöltéséért a gyakorlati és elméleti szakember 2015. júliusától október végéig havonta bruttó 250.000 forint illetményt kapott. A bizottsági tagságáról történő lemondása után Lepsényi István államtitkári megbízatása nem okozott összeférhetetlenséget abban, hogy az őt alkalmazó minisztérium forrást biztosított a BKV számára elektromos buszok beszerzéséhez mintegy 3,9 milliárd forint értékben. Megtiszteltetés volt számunkra, hogy egy ilyen nemzetközi szaktekintély munkájával, tanácsaival segítette beindítani a munkánkat.