Az ember már csak ilyen, előítéletekkel teli állat. Ráadásul a pickupsofőrök kivétel nélkül baromként vannak elkönyvelve. Pedig olyan kevés kéne hozzá, hogy száznyolcvan fokot forduljon a világ. Velem megtörtént, és már-már botrányszámba ment, mikor az első zebrán átengedtem a gyalogosokat.
<page name="0"></page>
Valami hiba csúszhatott a számításba és a lassú, karakterformáló gépezetbe porszem kerülhetett – félrecsúszott egy váltó, és előre megjósolt sorsom más irányt vett. Tudja a franc, hogy hormonháztartásom melyik pontját csavarintotta meg maga a Hilux, de jómagam is csak bambán figyeltem befelé: mitől lettem ilyen nyugodt? Pedig semmi jel nem mutatott rá, mikor a szűkös mélygarázsban egyszer csak ott tornyosult előttem ez a rinocérosz. Úgy álltam ott, mint egy Mohamed, akihez megérkezett a hegy. Édes Istenem, erről nem volt szó. Száznyolcvan centiméter magas, 5255 milliméter hosszú, 1835 mm széles és kevés híján két tonna. Nincs mit tenni, ez kellett, megkaptam, ha valahogy lejött, ki is tud menni, még ha nem is olyan könnyedén, mint Csikós Autobianchija: inkább csak szépen, lassan, megfontoltan. Jókora biztonsági ráhagyással, fél szemmel a visszapillantó tükröt figyelve terelgettem ki, nehogy kárt tegyen az épületben, ettől kitelik.
Elértem a sarki benzinkútig, ott félreálltam, nézegettem, próbáltam felfogni irdatlan méretét. A formáján nincs mit ragozni, lényegében az összes ilyen kisteherautó ugyanúgy néz ki, üde kivétel tán csak a Ssangyong Actyon Sports a maga csőrmesteri pofájával, és a Mitsubishi L200 . Jókora nagy baltaarc, gyaloggyilkos orr, minimál fenék, közte a szobányi élettér. A dupla kabinos plató a legkisebb mind közül, de a „kisebb” szó új értelmet nyer, ha be kell mászni valamiért, ami a hátsó falhoz csúszott. Múlt heti találkozónkon például tucatnyi nyugágyat és hálózsákot, valamint ugyanannyi pokrócot és ágyneműt szórtunk bele minden további gond nélkül. Nem bántó, de nem is egy esztétikai orgazmatron. Sebaj, a lényeg máshol lakozik. Az intercooler-beömlővel púpozott motorháztető alatt már az új, 3 literes, 171 lóerős turbódízel dolgozik, tetején akkora közteslevegő-hűtővel, hogy rétest lehetne nyújtani rajta. Kapcsolható fix összkerékhajtás, felező, hátsó önzáró differenciálmű és automata. Automata bizony, mikor először megtudtam, heveny lábrázásom lett, és legszívesebben mérföldekre futottam volna, de ahogy rákaptam az ízére, rájöttem, ebbe semmi más nem való.
A Dél-Afrikában készült kisteher beltere valójában céges kirakós, hiszen az egész Toyota-modellpaletta alkatrészeiből megtalálható itt legalább egy. Ez persze egyáltalán nem rossz, hiszen egykettőre otthon érezhetjük magunkat benne. Az összeszerelés minősége kitűnő, pedig sem szemre, sem tapintásra nem a legjobb anyagokból építkezik. Minden kézre áll, egyedül a terepváltóért kell mélyen a középkonzol alá nyúlni, de nincs ez máshogy a konkurensek esetében sem, ezen tehát nem akadunk fenn. A kákán is csomót keresők azonban nem távoznak üres kézzel, hiszen a négy és fél ezer kilométert futott tesztautó gyári fejegysége bizony nem jó. Nem tudom, hogy kizárólag jelen esetben, vagy netán tömegesen, de a tény tény marad: az írott CD-kkel nagyon rapszodikusan boldogul.
Az mp3-lejátszást pedig felejtsük is el, zene helyett sípolás, krákogás és torz hangok törnek elő a hangszórókból, eszünkbe juttatva a 8 bites korszak szoftverkazettáit. A klímakonzol áttekinthető, az üléseknek nemcsak az ülőlapjuk, a háttámlájuk is széles, oldaltartásuk ugyan minimális, de közúton úgysem kéne akkorát kanyarodni, hogy szükség legyen rá, terepre pedig ott a majrévas. Ha minden kötél szakad, már csak a jó szerencsében és a függönylékzsákokban bízhatunk. A dupla kabin hátsó sorában keringőzni éppen nem lehet, de nem is fognak az utasok egymáshoz simulva lambadázni, mikor éppen csapatunk a dzsindzsában. Széltében-magasságában van elég hely, egyedül a nálam nyúltabbak lesznek gondban a térdeikkel. Beltér kipipálva, menjünk…
És valahol itt kezdődött minden. Minden, ami oda vezetett, hogy végül egy kisteherautóban találjam meg a béke és nyugalom szigetét, nem egy Lexusban. Vidéki gyerekként nekem mindig is imponáltak a teherautók, emlékszem, mennyire irigyeltem a szomszéd Laci bácsit, aki kékre festett 148-as Tatrájával éjjelente a ház előtt parkolt, mennyire menő dolognak tartottam az oldalablakból lazán kilógó tetovált alkart, miközben felsüvített a léghűtéses motor, majd lassan, de biztosan, mint a halál, mozgásba lendült a VAS. Nagy volt és erős, mindenki takarodott az útjából, amerre járt. Ja, és eközben Laci bácsit tartottam a világ legjópofább emberének, mindig viccelődött, engedte, hogy felmásszunk a kabinba és tekergessük az óriási nagy bakelitkormányt, ha a városban látott minket, úgy ráhúzott a légkürtre, hogy a trécselő nyugdíjas nénik ijedtükben messzire hajították a kerekes szatyrot. „Megint ez a Laci” − csóválták a fejüket −, „sosem nő be a feje lágya.”
Pedig nem így volt. Most már tudom, hogy alapjában véve nagyon is helyén volt az esze, hiszen TEHERAUTÓT vezetett! Pontosan ez itt a lényeg. Egyszerűen tudatosítani kell, hogy a Toyota Hilux lényegében teherautó, munkagép, és úgy állni hozzá. Nem egyszerű a dolog, fogékonyság kell hozzá, de ha megvan, megtérünk. A baj akkor van, amikor a személyautót keressük benne, és úgy közlekedünk, úgy kanyarodunk, olyan tempót autózunk. Pedig ez nagyon messze van a családi limuzintól. Először is itt van a mérete. A képekből talán nem jön át, de teljesen szürreális élmény, amikor az ember lenéz a pirosnál mellé besoroló Navarába, ami önmagában sem egy Daewoo Tico.
Ehhez társul persze a jelentős önsúly, nem beszélve arról, hogy akár egytonnányi akármivel is megterhelhetjük a platót. Ekkor már kis híján 3000 kiló környékén járunk, márpedig ekkora tömeget nemcsak mozgatni nehéz, megállítani sem könnyű. Még úgy sem, hogy a Hilux fékje pontosan adagolható és kategóriáján belül nagyon jónak számít. Persze ezt nehéz lenne demonstrálni, ha csak állnánk egy helyben, valami lagymatag, szuszogó kis dízellel, de szerencsére a vállalat – válság ide vagy oda – úgy gondolta, piacra dobják mifelénk is a modern, nagyobbik turbódízelt.
A 171 lóerős olajkályha jópofa; ritka dolog, hogy 2982 köbcentiméteren csupán négy henger osztozzon. A 103 milliméteres löket meglehetősen hosszú, ennek köszönhetően a 360 newtonméteres nyomaték már 1400-as fordulatszámtól jelentkezik, és egész 3200-ig tart, ez pedig már bőven az emberi tűréshatáron túl van, nincs szívünk addig forgatni, na meg nem is szereti. Hopp, a váltó majdnem kimaradt. Nem valami high-tech darab, finoman ugyan, de lassan, komótosan váltja a négy fokozatot és az overdrive-ot, ezért előzéskor előre kell kalkulálni, eltart egy darabig, míg a nagy testen végigfut a stimul és meglódul a batár.
Márpedig ha meglódul, tényleg oda kell figyelni, hiszen a 360 Nm nem hazudik, és bizony elsőre ijesztő is lehet, ahogy megindul velünk a szoba. A gyári 11,9 másodperces gyorsulás nem eget rengető érték, de teljesen más élmény egy száguldó magaslesből. Rettenetesen becsapós a fölényérzet, alacsonyabb ingerküszöbűeknél könnyen előjön a „takarodj, mert eltaposlak” érzés. Na, pontosan ők azok a pickupsofőrök, akik rámásznak az ember hátára, csikorgó gumikkal és index nélkül fordulnak ki a mellékutcából, és a zebra számukra csak egy elütni való állat.
Bevallom, féltem az automata váltó − nagy súly kombinációtól, az álmoskönyv szerint sem filléres válságautó egy ilyen. Igazam is lett, a gyártó által megadott 11,7 literes városi átlagfogyasztás nem lett meg. Helyette 9,5 virított a központi kijelzőn három nap városi csordogálás után. Értik ezt?
A futómű persze pattogós, a hátsó laprugóknak idejük javarészében alig akad dolguk, üresen bizony szarnak a munkára és csak vannak: hadd pattogjon a plató, ők pihennek. Elöl egy kicsivel jobb a helyzet, de Winklernek is feltűnt, hogy az orra szintén jobban pattog, mint kéne, helyenként nem győzi kompenzálni a hátsó traktus mozgását, ilyenkor finoman remeg az alváz a fenekünk alatt.
Persze a főváros útjain tán még egy légpárnás sem tudna zökkenőmentesen átsuhanni. Annak ellenére, hogy elsődlegesen nem urbánus környezetbe tervezték, egész jól megállja a helyét itt is. Parkolóhelyet találni szinte lehetetlen, és fokozottan oda kell figyelni a többi közlekedőre, ennek ellenére különösebb gond nélkül jártam kis útjaimon vele. Érdekes, mennyire másképp viszonyul a többi közlekedő az emberhez, ha az történetesen egy jókora kisteherautóval közlekedik: beengedik, előzékenyek és türelmesek. Csókolom, miért nem lehet ilyen mindig?
Persze mit sem érne az egész próba terepjárás nélkül, ezért egy verőfényes hétfő délután elnéztünk az AdventureLand direkt e célra épített pályájára. Elakadást, lapátolást és anyázást vizionáltam, de talán nem meglepő, hogy semmi drámai nem történt. A jókora alvázas csak egykedvűen járt-kelt le s fel. Még akkor is csak tört előre, mikor én már elfehéredett ujjpercekkel szorítottam a kormányt. Egy akadály, egy mordulás a motortérből, és már meg is oldódott a probléma. Felezőt is csak azért kapcsoltunk helyenként, hogy kíméljük a motort, ne kelljen fölöslegesen neki nem tetsző fordulatszám-tartományokban forognia. Jelenlévő hétpróbás instruktorunk szerint is pickup létére szépen mozgott, fordult, több komolynak hitt SUV-t is gond nélkül átlépett volna. A Landcruiser-4Runner-génekből csak örökölt valamennyit. Persze a semmirevaló fellépő leért egy kaptatón, legközelebb az lesz az első, amit ledobunk róla, de ez mit sem változtat a tényen, hogy a Hilux nem jön zavarba a hegyoldalban sem.
Mindez azonban csak múló szeszély a teherautó-zen felé vezető úton. Mert van olyan, nem is kell hozzá sok, csupán egy napsütéses, tavaszi reggel. Az ablak lehúzva, a dízel megnyugtatóan vartyog, a turbó finom fütyülése pedig már csak hab a tortán. Egy kis hidraulikasziszegés hiányzik csupán, és tökéletes az illúzió.
Olvasóink írták
3 gyerekig családi autónak is megfelel, terepjárónak, utazóautónak is megállja a helyét. Kissé körülményes a parkolás a belvárosban, sportos vezetésre nem az igazi, de remekül használható, és ha az ember kirándulgat, komoly terep sem jelent neki kihívást.
Írjon ön is ítéletet !
Ennek azonban ára van, bruttó 8 094 000 forint, ami nettóban is 6 745 000. Ha megnézzük a konkurenciát, rájövünk, hogy a mákanévért elkért felár nem éppen kevés, cserébe a Hilux motorja a legnagyobb és méretben is kicsivel túlnő a többieken. A Nissan NP300 DoubleCab ára ugyan "csak" 5 563 200 Ft, ennyit ad meg a honlap, nagy valószínűség szerint ez nettó ár. Valamivel kisebb, motorja gyengébb. A luxus pick-up, a Navara 6 993 000-ról indul. A nálunk is járt dupla kabinos Mazda BT-50 5 209 000 nettóról rajtol. Mindenki döntse el maga, megéri-e a pénzét. Rövid volt az idő, amit nálunk eltöltött, de ismerve az elődök strapabíróságát minden bizonnyal nem forgolódnék álmatlanul, ha ezt választanám.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
Jobbról-balról elsuhannak a többiek, kicsik, nagyobbak, mindenféle színben pompázik a közlekedők tömege, egyetlen színes, kavargó masszává olvadnak össze, és ez a massza körbeveszi-körbefolyja a Hiluxot, mint sebes patak a lassan gördülő sziklakövet. Apró gázfröccsökkel közlekedem csak, nincs itt lámpás gyorsulás, csak nagy nyugalom. A kátyúk nem ellenségek többé, fentről lehet stírölni a lányokat, nekik persze mindörökre bunkó terepjárós, jobb esetben prosztó vidéki maradok, de ez akkor és ott egy kicsit sem érdekel. A rádióból éppen Bon Scott nyomja a Ride Ont, lehúzódok egy motorosnak, beint a lábával, nincs mit, haver. Oldalról átjönne a sávomba egy fehér Fabia, mutatom felé, jöjjön csak. Hitetlenkedő csodálkozás, majd óvatosan elindul befelé, elém. Megköszöni és nem érti, pedig nincs ezen mit csodálkozni: én egy jó fej teherautósofőr vagyok.
Címlapról
Kleber gumit vennék a Mercimre: vállalható, vagy nézzek inkább mást?
Olaj kéne a dízel Jaguarba. Mi az igaz út?
Ötven év után felnyitották a rekord méretű időkapszulát, egy Chevy Vega is volt benne
Egy BMW és egy Porsche likvidálta egymást a Nordschleifén, robbanás lett a vége