Ki veszi meg?
Teszt: Chevrolet Cruze LT 2.0 VCDi 16V
Viszont van, ami vigasztal. Minden irányban jó a helykínálat, hátul sem kell nyomorogni, a 2578 milliméteres tengelytáv hagy helyet és a csomagtartó is tekintélyes, 450 liter. A tény, hogy Koreában végre megtanultak futóművet gyártani, és főleg: Európára hangolni (az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkar nem egy technológiai truváj), szintén jó pont. Még éppen annyira puha, hogy ne hullámozzon állandóan, de elég kemény, hogy nagyobb tempónál is íven tartsa az 1438 kilós autót.
A váltó (leszámítva a reggeli kelletlen egyest) pontosan kapcsolható, közepesen hosszú úton jár, igaz, öt fokozatból kell gazdálkodni. Az ötödik azonban jó hosszú, háromezres fordulat mellett 170-et mutat az óra, ilyenkor 8,2 litert fogyaszt. A négy tárcsafék ma már standard, egész jól, progresszíven fognak, ha pedig sok lenne, akkor ott vannak az első, vagy a függöny- és oldallégzsákok.
Mikorra így, Münchausen báróként, saját hajunknál fogva kihúztuk magunkat maró kétségeink mocsarából ismét elindulunk a lejtőn. És sosincs vége.
Ahol a csata végleg elveszik
A 150 lóerős dízel Cruze egyáltalán nem rossz autó. Nem kimagasló, de nem rossz. Ahol azonban elvérzik azokhoz képest, akikhez tartozni szeretne, az a motor-váltó kombó. Szerencsétlen párosítás, és erről javarészt a motor buta karakterisztikája tehet. Valamikor az első Common-Rail és PD TDI motorok korában volt megszokott, hogy erősek ugyan, de csak egy nagyon szűk tartományban adnak le – egy jókora – nyomaték-adagot, így a vezetés mindig hullámvasúthoz volt hasonlatos. Azóta persze óriásit fejlődtek a dízelek: megjöttek a piezobefecskendezők, a rettenetesen nagy nyomás, a változtatható geometriájú turbók... Egyszóval a gyártók mindent megtesznek, hogy minél kellemesebb, minél benzinmotor-szerűbbek legyenek – a kellemetlen jellemzőket akarják eltüntetni, és jól teszik.
A 16 szelepes VCDi az egyre kifinomultabb társaságban viszont egy igazi ódivatú, bőrnyakú béközép-tag. Nem tudni, hogy a 125 lóerőshöz képest durván megemelt töltőnyomás miatt teszi, vagy egyszerűen a vezérlése van így programozva, de 1500-as fordulatszám alatt nem hajlandó érdemi munkát végezni. Ezt úgy kell érteni, hogy első sebességi fokozatban sem. Sehol, semmikor, soha. Erre még legyintünk, soha nagyobb gond ne legyen. Mikor a fordulatszámmérő a skálán eléri ezt a határt, akkor viszont akkorát tol, mint egy Murmanszki jégtörő (és annyit is fogyaszt). Ilyenkor már szinte zavaróan süvít a turbó, kellemesen meg is lódul az autó, egészen 3000-ig, ott azonban lecsapják a biztosítékot, vége a dalnak.
Ilyenkor jön képbe csendes, de annál aljasabb szekundánsként a váltó. A váltó, mellyel ha sikerül gyorsan váltani, akkor kerek 800-at ejt fordulatából a motor, ha nagyon megtépjük szerencsétlent, akkor beleférünk a 400-ba, de ugye kényelmes-tágas dízel családi négyajtóst nem autóversenyzők vesznek. Ha takarékoskodni is szeretnénk, akkor megfontoltan, minél alacsonyabb fordulaton váltunk és ezzel máris kiestünk a használható tartományból bele a nagy semmibe. Megoldható, hogy ne legyen gond, de akkor bizony forgatni kell, az pedig nem tesz jót a pénztárcának, hiszen fogyaszt is, azonkívül ripsz-ropsz túl is léptük a városban megengedett sebességet. Alul nem megy, amikor megy, túl gyors. 22-es csapdája, jó napot. Tudják, hol fáj ez igazán? Dugóban, hegynek fölfelé araszolva, vagy valaki mögé beszorulva 30-40-es tempónál, amikor kettesben már lefullad, mert nincs kraft, és megalázóan szúrni kell az egyet. Üvöltés, ugrás, hangzavar, szégyen. Automatával csilliószor jobb lenne, de a dízelmotorokhoz egyelőre nem kínálja a Chevy.
Első indításkor riadtan körbenézünk és keressük az MTZ82-es Belaruszt, de aztán felhúzzuk az ablakokat, magunkra zárunk mindent, és lőn csend. A zajszigetelés nagyon jó, kell is, hiszen a motor melegen is hangos, ki kell ismerni, milyen tartományban a legcsendesebb, utána már nem zavar.
Ahol a Cruze remekül teljesít, az az autópálya. A hosszú ötöst beszúrva szinte bármilyen sebességet választhatunk 80-tól akármeddig. Csendesen siklik, a városban zavaró dízelhang is monoton mormogássá halkul, nincsenek falak, amik visszaverjék a csörgést a hathangszórós audió is egészségesen szól. Kombinált fogyasztása 7,8 liter volt, ami messze jár a megadott 5,6-tól. Hosszú távon utazni benne jó, a városi kínlódás tökéletes ellenpontjává válik, csak az ára...
Az ár az, ami teljesen megölte tesztautónkat. Akciótól függően 6 755 000 - 6 391 000 forint. A hatsebességes manuális váltóval szerelt 140 lóerős CR Jetta Highline 7 390 500, négyajtós Astrából 100 lóerős a legerősebb dízel, de a 150 lovas Caravan Cosmo 6 763 000 forint, a Focus Titanium 2.0 TDCi (136 Le) 6 526 000-be kerül. Bármennyire is igyekeztek jól felszerelni, ma még Magyarországon nem tart ott a Chevrolet, hogy ennyiért áruljon autót ebben a kategóriában. A 125 lóerős dízel LS Plus 4 754 000-ért vagy az ugyanilyen motoros L AC 4 239 000-ért azonban az Év biznisze lehet.
Egyetért? Vitatkozna? Véleményét mondja el blogposztunkban!
