Az unokatesó megunt pulóvere

Amikor egy esős napon az Exeóért mentem, igazából nem sokat tudtam róla. Mivel az előző A4-ben nem ültem, nem volt összehasonlítási alapom. Megérkezvén a PoHu-hoz, első pillantásra kellemes formának tűnt, az orra kifejezetten dinamikus. Az első piros lámpánál körülnéztem odabent. Van egy személyes tesztem, ami a telefon és a kihangosító összehergeléséből áll, természetesen kézikönyv nélkül. Ha jó a rendszer, egy lámpaváltás alatt össze szokott jönni. Nos, itt ez a veszély nem fenyegetett, hiszen kihangosító nem volt a kocsiban. Volt viszont beszédvezérlés, ami kellemes női hangon ugyan, de németül beszélt, így én nyelvtudás hiányában nem tudtam kipróbálni, bár szegény hölgy nagyon küzdött a hangszórók mögött. A hangsugárzók elhelyezése egyébként jó, a meglehetősen kopogós ajtóba szépen beleformázták a kanyarba a magas sugárzót.

A kopogós műanyagok sajnos az egész autóban megtalálhatók, ami egy 7,5 milliós kocsinál kicsit már snassznak tűnik. Nem mondom, hogy bőrrel borítsák be a műszerfalat, de egy kis szövetet, vastagabb gumírozást elviseltem volna itt-ott. Az ülések szövetére nem volt panasz, az elsők jól formázottak, normál használat közben megfelelően fogták a testem. Hátul, magam mögött, ha nem is volt annyi hely, mint a Superb-ben, de azért simán be tudtam ülni. Itt hátul találhatjuk az Exeo extra szolgáltatását, amivel kikacsint a felső-közép kategóriára, azaz a gombnyomásra fel-le menő hátsó rolót. Ezt a középkonzolról vezérelhetjük, amin egy rég nem látott ismerőst találtam: a nyomásra kiugró pohártartót. Mostanság elhanyagolják ezt a megoldást, inkább valahova a váltó környékére biggyesztik, ahol aztán persze útban van a könyöknek, kéznek. A rádió könnyen kezelhető, bár elmondhatná nekem a tervező, hogy miért telepítette két oldalra a kormányon a kezelőszerveket, és főleg: miért jobb oldalra a hangerőállítást. Persze szokás kérdése, hosszú távon valószínűleg nem zavart volna.

A klíma már a legalacsonyabb szinten is kétzónás, ez dicséretes. Ebben a ködös időben reggelenként gyorsan lefújta a belső párát, viszont a hátsó ablakfűtés elég lassan tért magához. Szerencsére az oldalsó tükrök szép nagyra sikeredtek, jól átlátni velük a mögöttes forgalmat. Amikor először volt szükség a tükörfűtésre – persze inkább lustaságból –, olyan gőzfelhő kíséretében szárította le a rendszer a párát, hogy azt hittem, valami vezeték készül kigyulladni. Szerencsére itt nem követték a kor általam nem igazán kedvelt divatját, az oldalindexeket nem integrálták a tükörbe. Így egy esetleges tükörcsere nem kerül majd annyira súlyos pénzekbe a jövendőbeli tulajnak.

A csomagtartó 460 literes, ezzel az értékkel kategóriatársai között elég hátul kullog, de az üléseket 60/40 arányban előre lehet dönteni, ha éppen valami hosszú, lapos szállítanivalónk van. A jó tervezésnek hála nem rohangálnak el egy nagybevásárlásnál a cuccok, mint jó pár nagyobb, ám átgondolatlanabb raktérben. Oldalt két nagyobb rekesz és egy gumiszalag, alul pedig négy rögzítőszem hivatott megfékezni a száguldó tejet és a rekesz sört. Alatta bújik meg a – nagy meglepetésre teljes értékű – pótkerék. A kocsi hátulján lehet megtalálni a Papp Tibi által elsőként észrevett változást az elődhöz képest, vagyis, hogy nincs belső nyitási lehetőség a csomagtartónak és az üzemanyagfedélnek.

A 2 literes, 143 lóerős dízel rengeteg nyomatékkal rendelkezik, viszont a városi tötymörgés nem igazán feküdt neki. Érzékenyen reagált a gázpedálra, álló helyzetben gázfröccsre szinte egy V8 muscle carban érezhette magát az ember, na sajnos nem a hangja, hanem az oldalirányú lengések miatt, mivel hosszába helyezték el a motort. Apropó hang, elég sokat reszelhettek a mérnökök, sikerült egy kellemesen mély mormogást elérniük, amit még talán a vájt fülű benzin-fanok is elfogadnak. A kocsi úttartására nem lehet panasz, kivéve, ha nagyon gyorsan akarunk kanyarodni, akkor van egy kis bizonytalanság, de lehet, hogy csak a téli gumiknak köszönhetően. Bent semmi nem zörgött, nem nyiszogott. A fék is jól fogott, határozottan állította meg a járművet.

Az általam vezetett Style modell alapára 7 551 750 volt. Az erősebbik dízel kicsit több mint egymillióval drágább, de ha mégse bírjuk a mormogást, akkor 300 000-el olcsóbban juthatunk az 1,6 literes benzineshez. Az 1,8-as turbóst kizárólag Sport felszereltségben választhatjuk. Elég jól sikerült belőni az árát, mivel a konkurencia többsége közel félmillióval kerül többe alapáron, így jó eséllyel indul a gazdasági válság sújtotta vásárlók pénzéért. Megjelenését és az igényes kivitelt nézve valószínűleg számos új flottabeszerzésben fog eredményesen szerepelni.