Nevezhetném a gyávák veteránautójának is, de ezt a címet már kisajátította magának a bogárhátú Volkswagen. Pedig a Volvo PV 544 is ugyanazt tudja, csak jobban: beleül a műanyag lökhárítón nevelkedett lóerőőrült, és nem érzi, hogy leesik az útról, nem nyomja le mindenki a lámpánál, és nem retteg, hogy minden háztömb után ki kell hívnia a sárga angyalt.
Csúnya megtévesztés ám ez a Volvo, olyan, mint amikor Ónodi Eszternek nagymamát kell játszania a színpadon. Mert valójában jóval fiatalabb, mint amilyennek kinéz, csak hát a szerep ezt adta ki.
A PV igazi időutazó. A formavilága a negyvenes évek, a technikája a hatvanas évek eleje, a vezetési élménye inkább a hetvenes évek második fele. Mindez egy testben, ámulat. Ezek után máris értjük, hogy a maga idejében miért tekintették afféle Audi RS4-nek. Abszolút megvolt benne a családias hajlam, a tágas utastér, a kényelmesen rugózó, epedás ülés, az öblös csomagtartó, de egyes kivitelei – amelyek B18 feliratot viseltek – olyan erősek voltak, amire a hatvanas évek közepén a népek sportkocsit kiáltottak.
Mivel nálunk ez a forma a Pobjedák és a bogárhátú Warszawák közvetítésével vált ismertté az ötvenes-hatvanas években, ezért az avatott magyar veterános szem úgy látja, hogy a PV formája épp megfelel a korának – az itt bemutatott autó ugyanis 1963 októberében készült. A valóságban azonban a Pobjeda (és a vele pontosan megegyező formájú púpos Warszawa) a negyvenes évek elejének amerikai Fordjai nyomán készült. És – micsoda meglepetés – a Volvót is fél szemmel Amerikát stírölve, szintén hetven évvel ezelőtt rajzolták. Ez volt a cég akkori olcsó autója, nagy, nehéz hathengeres dögök húszévnyi gyártása után a filigrán, szupertrendi, könnyed négyhengeres frissességét hozta. Mindezt 1944-ben, időzíteni se lehetett volna jobban. Ezek a svédek nem vették észre, hogy világháború van?
A legvalószerűtlenebb sportkupé
Abban az országban, amit mi a rozsdamentes acél őshazájaként ismerünk, a Volvo PV-széria bevezetésekor nem volt, khm, például - acél. Miként egész Európában sem, mert minden mozdítható vasat beolvasztottak alig pár hónappal korábban, s ez az egész mennyiség éppen a csatamezőkön, valamint a tengerek mélyén pihent, szétlőve. Háború után törvényszerű a szűkség, pláne vasból. Pár prototípus azért elkészült, összejött a hivatalos bemutató is, de az elkövetkező három évben csak néhány alibipéldány hagyta el a göteborgi üzemet. 1947-től azonban jobb lett a helyzet, az 1,4-es, 40 lóerős, nyomórudas motorral szerelt, formailag már akkor is divatjamúlt PV 444-es gyártása rendesen beindult.
Mindenféle változtatások után lassan sportosodni kezdett a kocsi – ne feledjék, a PV 444-ről beszélünk, ez még a régi verzió, az osztott szélvédővel, a kicsi ablakokkal, az ősmotorral, a háromfokozatú váltóval. Két darab SU-karbival 70 lóerős lett a chilis változat 1,6-os motorja, s 1956-ban éppen ezt a kivitelt az Egyesült Államokban is forgalmazni kezdte egy los angelesi kereskedő. Amerikai lévén értett a bizniszhez, s négy autót rögtön el is indított helyi versenyeken. Amelyeken ezek a nagy krumplik szépen szerepeltek. Hát persze – a 70 lóerő és az egy tonna alatti súly olyasféle mozgékonyságot adott ki, amit az akkori Alfa Giulietta Sprint (ez egy kicsi kupé) és az MGA (ez meg egy kicsi roadster) tudott. Ráadásul műszaki vonalon a PV még mindig modernnek számított: elöl független felfüggesztés, hátul lap- helyett tekercsrugós merev híd, teleszkópos lengéscsillapítók (a legtöbb autón karos szerkezet volt), ragasztott szélvédő, önhordó karosszéria.
A vagány dolgokra és az autók sportteljesítményére akkor még valóban fogékony amerikai közönség ráharapott, rövidesen USA-szerte nyíltak a Volvo-kereskedések. A márkanevet egyértelműen a PV tette világhírűvé, pont. A többi csak ráerősített.
Az az autó azonban, ami ebben a cikkben szerepel, nem egy PV 444-es, hanem utódja, a PV 544-es, ami a Volvo szerint már másik modell. Egy frászt. Az ötvenes évek végén már mindenki biztos volt benne, hogy a borzalmasan régimódi PV 444-est leváltja a Volvo, pláne amikor az első fotók napvilágra kerültek az új, sima vonalú 121-esről, azaz az Amazonról.
Utóbbi 1957-től készült, de gyártásban maradt vele együtt a PV 444-es is, amelyhez ezután kiviteltől függően nemcsak három-, de négyfokozatú váltót is lehetett rendelni. Ezek szerint mégse váltotta le a Volvo – érthetetlen. Háháááá! Merthogy ők már akkor ismerték azt a trükköt, amit a Skodától a Peugeot-n át az Opelig ma mindenki bevet – a régi modellt tovább gyártották olcsójánosoknak, éppen csak Classic-feliratot nem tettek rá, ezt a fogást még nem ismerték.
Alig pár hónappal később azért frissítettek egyet a 444-esen, a Volvo akkoriban ezt pofátlanul úgy mondta: új autót mutattak be. Ehem. Ugyanaz a kaszni kicsit nagyobb oldalsó ablakokkal, hajlított, egybeüveg első szélvédővel, sokkal nagyobb hátsó szélvédővel. Méretesebb, cipőtalp formájú hátsó lámpák, vízszintes sebességmérő a köróra helyett, kettő helyett háromszemélyessé feszegetett hátsó ülés, erősebb fékrendszer, biztonsági (ütközéskor összecsukló) kormányoszlop, biztonságiöv-előkészítések, elegáns, nagy kürtgyűrűs kormány, műbőr kárpitozás. Mennyivel elegánsabbnak tűnt ez a műbőrre átállás 1958-ban, amikor még Sky-nak hívták az anyagot... Ja, és két évvel később már jött a teljesen szinkronizált váltó, majdnem elfelejtettem.
Ezzel született meg a PV 544, a dátum: 1958. augusztus 25. Ugye értik már, miért oly ósdi a kaszni? Aztán 1961 augusztusában jött a legnagyobb durranás: a PV 544-be is beletették a nagy, 120-as széria (Amazon) 1,8-as, öt helyen csapágyazott motorját, ami B18A kóddal, egy karburátorral 75, két karbival lélegzetelállító 90 lóerőt tudott, később pedig lettek belőle 95, sőt, 115 lóerős változatok is - előző értékek persze az amerikai SAE szabvány szerint értendők, utánanéztem, a 75 lóerős motor az általunk használt DIN-norma szerint csak 68 lóerőnek felel meg. Az se volt akkoriban kevés.
Ekkortól 12 voltos az elektromos rendszer is. A PV-szériáról kialakult sportos képet magyarázza tehát, hogy az akkor vadonatúj csúcsmodell (az Amazon) motorjait tették az öregbe, ami könnyebb volt, viszont műszaki felépítésében szinte semmivel sem kevésbé modern. Az általános jóság pedig nettó a precíz kidolgozásnak köszönhető – a Volvo nagyon figyelt arra, hogy az összeszerelés irgalmatlan magas színvonalon legyen.
A PV-t a hatvanas évek elején tehát kicsit bumfordi kinézetű, de igen sportos (még 75 lóerős motorral is) családi autónak tartották – ezzel meg is kaptuk a Subaru Imprezát, nemde? Ha pedig volt rajta piros B18, illetve a Sport-felirat, már a WRX STi-magasságokban szárnyalunk ... Nem egy, és nem két, későbbi ralibajnok Karl (Erik, Sven) Valamilyensson polírozta tükörfényesre tudását ezekkel a lángot fingó krumplibogarakkal.
1965-ig gyártották, készült 440 ezer (plusz) példányban, egyes mendemondák szerint 439 990 most is forgalomban van közülük. Ha ez talán nem is igaz, a PV akkor is az a Volvo, amihez talán még az Amazonnál is jobban ragaszkodnak a tulajok. Nézzük, miért.
Tudom, hogy akad ott kint jó néhány hardcore Totalcar-fan, aki mindjárt felrója nekem, hogy egy pontosan ilyen PV 544-esről született már az újságban teszt öt évvel ezelőtt. TÉVEDÉS! Az egy PV 544 E volt, emez pedig egy PV 544 F. Rendben, nem az az egetverő különbség, sőt, alig venni észre – emezen oválisak a kerekeken a lyukak, és – látják! – a dísztárcsák közepén fekete alapon lakik a V betű, nem piroson.
Gyenge talán a magyarázat, inkább bevallok mindent. Amióta egy régesrégi Veterán újságba Ocskay Zoli rendelt tőlem a PV történelméről egy keretes anyagot, és utána kellett olvasnom a típusnak, azóta őrületesen vágyok rá, hogy vezessek egyet. És amikor egy oldtimer-aukció után odajött hozzám Gál Dénes, pontosabban Dr. Gál Dénes, hogy van egy ilyen Volvója, és nem akarjuk-e bemutatni, nem tudtam neki nemet mondani, én se vagyok kőből, legalábbis nem mindenhol. A kutya érzi ezt, amikor ellopja a csirkecombot a vasárnapi asztalról – nem lenne szabad, verés lesz belőle, de egyszerűen KELL. Hát, elnézést.
