Alfa Romeo Giulietta menetpróba

NAGYSZERŰ TÉR. Találja meg a hívogató életteret, hogy megvédje magát a külvilág zajától.

És igen! Szinte teljes mértékben így is van. A Giulietta beltere hívogató, bár ugyanolyan eklektikus, mint a külső. Itt egy kezelőszervkupac a klímához, amott a rádióhoz, középen a tíz éve a Miniben már kúl billenőkapcsoló sor, és a kormánytól balra is van pár nyomkodható dolog. Modern és szemre szép, maradjunk ennyiben. Ügyesen oldották meg a térérzetet, hiszen a trendnek megfelelően vízszintes vonalakkal szélesítik a kabint.

Egy dolog azonban biztos: a térérzet és a valós hely nem ugyanaz. Emelkedik az övvonal, a tető lejt, ami ad ugyan dinamizmust, helyet hátul azonban az én 189 centiméteremnek már kevésbé. Erős a minden oldalról óvó bunker-fíling, ami elöl jó a sofőrnek, hiszen úgy ül ott, mint egy gigantikus dinnyehéjban, de hátul láthatóan kevesebb a foton, mint kéne. A kézifékkar pedig elakad a könyöklőben. Jó, szőrözök, igen.

A beltér minősége évekig neuralgikus pontja volt az Alfáknak. Évek óta azon dolgoznak, hogy legalább látótávolságban maradjanak a konkurensekhez képest. Mikor nálunk volt a 159 1750 TBi SW, szinte felsóhajtottunk: végre, látszik a haladás, csak lesz ebből valami. Igen, csak közben volt itt egy MiTo, aminél már megint rezgett a léc, most pedig itt ez az új autó, temérdek pénzen fejlesztett helyenként olyan illesztési hézagokkal, melyek láttán már Koreában is gyárakat gyújtanak fel. Félreértés ne essék: az anyagok jók, tapintásra kellemesek, ott kemények, ahol kell, semmiben nem maradnak el az azonos kategóriájú VW-alapoktól, sőt, nem is zörög, nyekereg vagy nyiszog semmi. Csak azok az illesztések…

KOMPAKT ARCHITEKTÚRA. Juttassa kifejezésre határozottságát és dinamizmusát, hogy a bizonyosság új útját járja.

172 kiló. Emberből sok, padlólemezből ellenben szinte már kevés, ennyire sikerült lefaragni a súlyát. Érződik is, a – motortól függően – 1280–1320 kilós Alfát már a kisebbik dízelmotor is jól mozgatja. A futómű elöl mezei McPherson, hátul pedig multilink, ami amolyan nesze semmi, fogd meg jól kifejezés, hiszen elég a csatolt lengőkarhoz oldalanként egy-egy keresztlengőkart adni, máris MULTIlinket emlegethetünk. Annak idején az Almerával találta ki ezt a marhaságot a Nissan, hiszen hangzatosabb, mint a csatolt lengőkar, ha már kettős keresztlengőkarunk nincs.

Szerencsére ezzel nincs semmi gond, lehet ebből jót is csinálni, az Alfáé például egész ügyes. Raádásul opcionálisan keményebb, sportosabb futóművet is kérhetünk hozzá. A ZF által beszállított aktív kormánymű 10,9 méteres fordulókörhöz elég. Ha gondoljuk, felárért megkaphatjuk a legerősebb modell 330 milliméteres első féktárcsáit is.

A padlólemez flexibilis, így a jövőben a Fiat-konszern több modelljében is megjelenik. Összkerekes is lehet, tengelytávja variálható.

BIZTONSÁGOS EVOLÚCIÓ. Ismerjen meg egy újfajta biztonságot az evolúcióban, hogy bizalommal tekinthessen a jövőbe.

Öt NCAP-csillag, 100 törésteszt, 15 000 órányi modellezés és biztonsági segédrendszerek egész garmadája: minden, mi adható ebben a kategóriában. Sőt, magasabb szegmensekből leszivárgott már ide is az Alfa által csak RAB-nek (Ready Alert Brakes) nevezett funkció. Ez lehetővé teszi, hogy a fékbetétek finoman simuljanak a féktárcsához, lehúzva onnan a vizet, szennyeződést. Természetesen csökken a féktáv is.

A biztonsági övek dupla pirotechnikai övfeszítőt kaptak, ez már mindkét oldalon ránk rántja az övet csattanáskor. Már a Progression alapfelszereltséghez jár a hat légzsák, az ABS, EBD, VDC menetstabilizáló (kipörgésgátló, kitörésgátló, dombsegéd, motorfék-szabályozó, vészfékasszisztens) és elektronikus Q2 differenciálzár.

MEGNYUGTATÓ MORAJLÁS. Hallgassa a fenntartható erő hangját, amint felülkerekedik a környezetszennyezés arroganciáján.

Na most, szögezzük le az elején, hogy az elérhető legnagyobb űrtartalmú motor a kétliteres turbódízel. A legerősebb pedig a 235 lóerős 1750 TBi. Kétségtelen, hogy előbbi szépen, visszafogottan dörmög, míg utóbbi kellően ércesen üvölt majd a csúcsmodellben, de megnyugtató morajlást ne várjunk egyiktől sem. Azt utoljára Sipos barátom 38 éves, 4,5 literes V8-as Mercedesében hallottam.

Az ügyesen hangolt kipufogórendszernek köszönhetően a boldog, új tulajdonos elégedett lesz, de higgyék el, megnyugtatóan morajlani két dolog tud: az óceán és a legalább háromliteres, négynél több hengeres motor.

Ha nem lenne ez a hülyeség az idézetben, tán nem éreznék ennyire karcosnak a kritikát, hiszen valójában nem érdemlik meg a motorok. Ezekkel a Fiat-konszern ott van a legjobbak között. A két dízel (1.6 JTDm2, 2.0 JTDm2) kellően erős (105, 170 lóerő) és nyomatékos (320, 350 Nm), valamint kulturált járású és jól zajszigetelt. A kisebbik lesz az egyértelmű befutó hazánkban, önmagához képest fürdik a nyomatékban, ráadásul sokkal könnyebb, mint a nagyobbik.

Az 1,4-es turbómotor 120, ill. 170 lóerős lehet, a csúcsok csúcsa a 235 lovas 1750 TBI, ami elég bivaly lehet, főleg a keményebb futóművel. Sőt, ha teljesen ki lehetne kapcsolni az elektronikus őrangyalt, akkor igazán megmutathatná, mit tud.

Annak idején, a nemzetközi bemutatón már Gyulavitéz is meghajtotta az autót, és bár nem értünk mindenben maradéktalanul egyet, azért vannak átfedések. Igen, elértünk odáig, hogy elfordítjuk a kulcsot és szúrunk egy egyest.

A 170 lóerős, kétliteres turbódízelnek nincsenek gyenge tulajdonságai. Jóféle, megindulós őserő, gond nélkül rántja-cibálja magával a karosszériát. Nyolc másodperc alatt van százon, és ha beleváltunk a nyomatékba, akkor harmadikban is villogtatja a kipörgésgátlót. A zajszigetelés példás, ráadásul teljesen lehúzott oldalablaknál (néha érdemes figyelni, kifelé mit hallanak belőlünk) egyáltalán nem vág be a menetszél.

A nagy menésnek és a súlyos motornak ott elöl azonban ára van. Nem figyeltem meg, mennyire voltak kopottak a 17 colos gumik, de már az első körforgalomban feltűnt, mennyire alulkormányzottként viselkedik. Mivel az elektronika folyamatosan óv, így egy tempósabb csapatásnál – az amúgy jól adagolható, harapós – fékkel sem tudjuk elindítani a fenekét, hogy utolérje az orrát, a 170 lóerős dízelt az autópályára találták ki.

A menetkomfort jó, a futómű finoman dobol, nem üt, nem ráz és pontosan, egész gyorsan leköveti a kormánymozdulatokat. A váltó a MiTót és a Puntót idézi, kevésbé határozott a megvezetése, mint az megszokott, és hagy bennünk némi bizonytalanságot, vajon ott van-e, ahol kell. Kicsi dízellel vagy benzinmotorral szerintem sokkal jobbat lehet sederinteni, ez a motor egy kategóriával feljebb ideális. De hamarosan érkezik a tesztautó, ott majd alaposabban, hosszabb távon is a körmére nézünk.

Jelenleg egy bevezető verzióval indul a Giulietta, 5000 forinttal az ötmilliós határ alatt. A 105 lóerős JTDm2-es turbódízel a belépő, Progression felszereltséggel 6 095 000 forintba kerül, ami 200 ezerrel több, mint a Golf Trendline 1.6 CR TDi. Ennyiért az Alfa kétségkívül több extrát ad, kérdés, hogy a hiper árérzékeny szegmensben ez mennyire lesz elég.

Ennyi volt a számla, mit írjunk a vonal alá? Az Alfa Romeo Giulietta nehéz helyzetben van. Egyrészt lassan a vetélytársak új generációját is merészebb kézzel rajzolják majd ahhoz, hogy kitűnjön úgy, mint annak idején a 147-es. Szeretem annyira az Alfa Romeót, hogy őszintén bevalljam: többet vártam volna, kicsit kevesebb dizájnt, és valamit, amiről a százéves Alfának nem kéne megfeledkeznie: eleganciát.

Torinóba pedig üzenem, vérző szívvel, innen az íróasztal mögül, ebből a kis országból, hogy mindent megbocsátanék, ha hátsókerekes lenne. Azzal kellőképpen kilóghatnának a sorból. Így nagyon szoros a verseny.