Izgága elektron

Honda CR-Z 1.5 GT

2010.09.15. 07:09

Adatlap Honda CR-Z GT - 2010

  • 1497 cm3-es,soros 4 hengeres benzin+elektromos
  • 124 LE @ 6100 rpm
  • 174 Nm @ 1000 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    10.0 másodperc
  • Végsebesség:
    200 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.1 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.4 l/100km
  • 6 499 000 Ft
Ez a CRX utódja, örvendjetek, emberek! S mondá a tömeg: Hűűűű. És van benne villanymotor is! S mondá a tömeg: Heeeee? Spórolós a verda! S mondá a tömeg: Elmész te a… Pedig a vágottszemű prókátornak igaza volt. Majdnem.

Olvasóink minden bizonnyal tisztában vannak azzal, mi is volt a Honda CRX, de engedjék meg, hogy azoknak is összefoglaljam pár mondatban, akik tán ma olvasnak életükben először Totalcart, vagy éppen ma kezdték el érdekelni az autók. Szóval, kedves fiatalok, a CRX a Honda egyik tán legtöbbet tuningolt, kultikus kis sportkupéja volt. Szögletes, aprócska, rövid tengelytávval, ám egész széles nyomtávval, lézerprecíz kormányzással, remek futóművel és váltóval.

Statisztikák erre ugyan nincsenek, de nagy tételben fogadni mernék rá, hogy a nyolcvanas-kilencvenes években arányaiban ebben halt meg a legtöbb fiatal, ugyanis alacsony önsúlyához képest (770–880 kiló) már a motorkínálat közepét jelentő, mintegy 90 lóerős motorral is meglepően virgonc, ugyanakkor – rövid tengelytávja miatt – elég alattomosan kitörő, gyors reakciót igénylő zsebrakéta volt. Az ezerhatos VTEC motorral pedig egyenesen gyilkos. A töréstesztekről inkább ne beszéljünk. Létezett belőle gömbölyű targa (Del Sol), de ezt még a rózsaszínre fényezett amerikai tuningfilmekben is csak a pofozni való, teli szájjal rágózó csajok vezetik. A szögletes az igazi.

Azonban már jó idő eltelt, mióta a CRX eltűnt a Honda kínálatából, így igazi meglepetésként rukkoltak elő a CR-Z-vel, mint annak utódjával. A kezdeti, nagy eufória mintha lankadt volna, mikor kiderült, hogy hibrid hajtáslánca lesz, ráadásul csak ezzel lesz kapható. Kicsit riasztónak tűnt a megadott 124 lóerő, ennél azért mindenki többet várt, de a helyzet annyira nem rossz mégsem. Illetve: kinek hogy.

Az alig négy méter (4080 milliméter) hosszú és 1395 magas CR-Z arányaiban nagyjából követi az őst, hiszen elég széles (1740 milliméter). Első pillantásra formája leginkább az ős-Insight és a szögletes CRX zabigyerekének mutatja. A mokány csótány apró, hullaszállítóra emlékeztető feneke elég kretén ahhoz, hogy azonnal megszeressük vagy megutáljuk. Nekem tetszett, van olyan szög, melyből adja a CRX-et, főleg a meredek, kétablakos hátfalnak köszönhetően.

Az orra már nem annyira karakteres, sőt, igazából nem is túl modern, de semlegesen olvad be az összképbe, amit az autóról kapunk. Kicsi, tömzsi, vicces, a mai forgalomban egyedinek is mondható. Főleg az ajtók vonalától hátrafelé nézve tűnik fel, mennyire áramvonalas valójában. A rejtett kilincsek, a burkolt padlólemez és a minimális mennyiségű légbeömlő mind-mind az alacsony légellenállási együttható érdekében létezik. Nem tudni a pontos értéket, de a mai Insight 0,25-ös cW-jét biztosan megközelíti. Ennek több előnye is van, lesz még róluk szó.

Belülről legalább olyan megosztó lesz a CR-Z, mint kívülről. A Civicből már jól ismert űrműszerfal láttán Pirx kapitány elélvezne a tésztaszűrőn, de vegyük észre, hogy a high-tech kinézet mögött teljességgel hétköznapi funkciókat találunk. Ezt ügyesen kitalálták a Hondánál. Pár perc eltelik, míg megszokjuk az ergonómiát, de utána nem lesz több gondunk. A szellőzés-klíma kezelőpanelje a jobb kezünknél, tükörállítók a másik oldalon, jóformán le sem kell vennünk a kezünket a kormányról.

Az anyagok minősége és az illesztések sem hagynak túl sok helyet a kritikának, ellenben néha jól jött volna a lehajtható könyöklő, főleg, ha spórolósan, hatodikban gurulunk a pályán. A hifi szépen szól, kicsit játszani kell a hangszínnel, de kielégítő eredményt érhetünk el a kis térben. Hat légzsák, ABS, EBD és stabilitáskontroll, hűthető rekesz, van itt minden, ami az alapszintű kényelemhez kell.

Igaz, minden nagyon kék, helyenként tán sok is a jóból, szerencsére elviselhetőbb, mint anno a VW mélykékje, és az intenzitásból levéve egész hangulatos éjjel a beltér. Egyedül a sebességmérő körüli háttérvilágítás változik, zöldeskéktől vörösig, attól függően, melyik üzemmódban vagyunk, illetve mennyire tiporjuk a gázpedált, ezt simán nélkülözni tudnám, ahogy a hangszórók világítását is. Az ilyen gagyizmusokat hagyjuk meg a Kia Soulnak, ez azért kicsit komolyabb autó.

Az első ülések kényelmesek, de éppen csak annyira sportosak, amennyire szükség van, a középkonzol mély, benne csukható rekesz, az oldala azonban kellemetlenül nekifeszül a magasabb sofőrök lábának. A mindenfelé állítható kormánynak és a tág határok között mozgó ülésnek hála létezik olyan pozíció, hogy ne legyen kellemetlen, ám ekkor olyan pozícióban gubbasztunk, mint műlesikló a vécécsészén. Akkor pedig inkább a zsibbadás, legfeljebb néha megmozgatjuk picit.

Magával a beltérrel több, nagy gond nincs is, csak annyi, amennyit józanul gondolkodó ember is észrevesz. Először is: a 2+2 személyesként előadott kupé valójában kétszemélyes, ebben biztosak lehetnek. Azt a két, seggnyi szivacsot hátsó ülésként még Horst Fuchs sem tudná eladni. Budaörsig kibírtam ott valahogy, de vállból el kellett törnöm balra (mivel jobbra már az oldalablak van), így pár kilométer után céklavörös fejjel zuhantam ki a szűk nyíláson. Az ülések nem jegyzik meg eredeti helyüket, az pedig, hogy gyerekülést oda bejuttassunk, emberfeletti feladat.

Papp Tibi emlegeti előszeretettel, hogy az autógyártók megfeledkeznek a gyerekek egyik fontos alkotóeleméről: a lábról, valamint arról a tényről, hogy bizonyos kor alatt még nem tudják térdben lehajlítani a gyerekülésben, így nemritkán több helyet foglalnak műanyag héjastul, mint egy felnőtt. Hiába hirdetik a hátsó sámlik az ISOFIX-et, a bejutás valójában vizsgafeladat a Vörös Posztó Sanghaji Sportiskola másodéves tornászainak. Feltéve, ha nem félnek a sötétben.

Nem is erőlteti a Honda ezt túlzottan, látszik az oldalablakok kialakításán, magán a szűk nyíláson, hogy valójában nem szeretnék, ha oda bárki bemászna, fogjuk fel lehetőleg csomagtérnek, arra inkább szükség van. Ez a következő dolog, amivel számolnunk kell. A hibridrendszer akkumulátorai ugyanis a fenékből elég sok helyet foglalnak. Az így maradt 215 liternyi VDA-szabványtér éppen hogy csak elnyeli a hétvégi nagybevásárlást. Ilyenkor jól jönnek a dönthető hátsó támlák. Akkor már két karton tejet is vehetünk.

A kilátás hátrafelé – köszönhetően az osztott, üvegezett hátfalnak – egész jó, ám a függőleges üvegfelület hipergyorsan koszolódik, főleg esőben. Szerencsére a tolatóradar segít, de nem kell megijedni amúgy sem: az autónak ott van vége, ahol az üveget látjuk. Sréhen hátra ne akarjunk nézni, úgysem látunk semmit, ez zsúfolt parkolóból kifelé tolatva alapból emeli az adrenalinszintet, ha látják, hogy egy CR-Z dugja ki magát tolatva, legyenek óvatosak, a sofőr biztosan nem látja önöket.

Végigfutva mindezen elfordítottam a kulcsot, és Papp Tibivel nekivágtunk megvizsgálni, mi gazdaságosabb: a modern kisdízel vagy a Honda-féle párhuzamos hibrid. (Tudják, ez az, melynek villanymotorja támogatja a belső égésűt, ám önállóan működni nem tud. Bővebben itt.)

Kenterbe verés

Az Opel Corsa Ecoflex vagy a Honda-féle IMA? Ez volt itt a kérdés. Egy darabig. A táv 138 kilométer. Egyharmad város, araszolással a rakparton és Érden, majd sztráda és vissza a hetes úton a kiindulási helyre. Végig egyforma sebességgel. A traktorhangú Corsa 5,4 litert fogyasztott, a CR-Z 6,7-et úgy, hogy az üzemmódválasztó normál módra volt állítva. Egyszerűen bojkottáltam az Eco módot, tessék spórolós autót csinálni úgy, hogy közben ne üvöltsem tele a szélvédőt a lábtól teljesen független gázpedál lagymatag reakciójától és kész. A megadott 5 literes átlagtól 1,7-tel maradtam el. És a Corsa alig gyengébb, valamint nem nehezebb.

Népítélet - Honda CR-Z