Összehasonlító teszt: Kereklámpás Zsigulik

Lada 1500 (VAZ-2103, 1978)

Rettenetesen szubjektív leszek, mert jobb, ha az olvasók tudják, kinek a véleményét olvassák: én az összes Lada közül csak az 1500-ös, eredeti, teljes fémmaszkosra kapom fel a fejem az utcán. Ez a kocsi attól a pillanattól kezdve rettentően tetszett, hogy megjelent. Talán érthető is. Semmilyen más keleti autónak nem volt igazi, sokórás Ferrari műszerfala, az ikerlámpás orr-rész, nagy hátsó burás, nyújtott far, a finom díszlécezésű karosszéria pedig az én szememben igazi olasz luxuskocsivá emelte az 1500-öst.

Úgy veszem észre, e véleményemet a zsigulisok is többnyire osztják, és hasonlóan vélekedhettek a régi tulajok is, hiszen ahhoz képest, hogy a rettentő drága 1500-ösből sokkal kevesebb futott itthon, mint 1200-esből, egészen sok megmaradt. Nem, persze nem gyakori autó, de ha valaki ilyet akar, tud venni, mert van belőle viszonylagos választék. És talán gyakoribb például, mint az 1200-es kombi. Ezeket az 1500-asokat óvták.

Dr. Meleg Norbert autója egészen káprázatos. Egy éve vette egy – ki nem találják – 75 év körüli bácsitól, rendes bácsinyomokkal tarkított karosszériával. Az illető úrnak ez volt élete első és egyetlen autója, nem használta sokat, hiszen most is csak 68 ezer kilométer van benne. Valamit elmond arról, mennyi strapát láthatott a kocsi az elmúlt években, hogy az utolsó műszaki vizsgák között összesen 16 kilométernyi futás jött össze.

Még 700 ezer forintért kezdte árulni az öreg, mely ár aztán a zsigulis hozzáértők és fikázók nyomására gyors szánkázásnak indult. Végül Norbi a lélektani pillanatban vette meg 275-ért. Azért meg kellett látni benne a szépet. Nem volt neki elég egy alapos takarítás, mert a hátsó ütközőjét összetörték, alapos alvázvédelmet kapott, ami a „fújjuk telibe, abból baj nem lehet” szisztéma alapján készült. Tömör elmebaj volt leszedni a mutymuruttyot. És még egy rakás pénz ráborult az apróságokra, mire ilyen csodás lett. De szerencsére nem kellett restaurálni, ez az autó ő maradt, maga.

Hogy egy kicsit fanyalogjunk is: nem a legszebb 1500-as szériából való, mert 1975-ben eltűnt ezekről a szögletes kipufogóvég, ami pontosan a köténylemez aljában levő kivágásba illeszkedett. De korallpiros (sötétnarancssárga?) fényezés, a bézs műbőr-szövetbelsővel a legszebb kombináció valamennyi közül, legalábbis az én szememben.

Néhány szó a modell történetéről: ez volt a VAZ harmadik típusa, kivitelezésben ennél szakadtak el először a Fiatok koppintásától. A gyártását már akkor elkezdték tervezni, amikor az első 1200-es még le sem gördült a futószalagról. A legkorábbi próbaautók egészen máshogy néztek ki, azok szinte fénymásolatai voltak az ikerfényszórós Fiat 124-szériának. Aztán rövid ideig kúpos tükörrel, kerek oldalindexekkel is kísérleteztek a már közel végleges 2103-ason, de kivételesen rettentően aprólékos munkát végeztek az oroszok, és végül még az irányjelzők formáját is a díszléchez igazították. Bár az is megeshet, hogy csak a végleges műanyagszerelvények nem készültek el időben

A Togliattiban 1972-ben járó magyar delegáció egy tagja lencsevégre kapott egy olyan kocsit, amely kívülről már 1500-asnak nézett ki, de az 1200-as kormánya és műszerfala volt benne. Esetleg az is csak a sorozatgyártott elemekre várt? Ma már nehéz lenne kinyomozni. Végül 1972 decemberében indult meg a 2103-as készítése, de az export jóval később, csak 1974-ben kezdődött meg Csehszlovákiába, Magyarországnak pedig még egy évet kellett várnia, hogy a Merkurnál átvehetők legyenek az első példányok.

1974 vége táján végrehajtottak néhány módosítást, az eredeti, apró, több osztatú homlokfali beömlőket két széles rés váltotta, a motorháztető és a C oszlop szellőzőit krómozottakról feketére cserélték, az ablaktörlő kapcsolója itt is felköltözött a kormányoszlopra, a gázpedál kisebb lett, lábpumpa helyett elektromos szivattyúval lehetett a szélvédőre spriccelni. Az ámuldozó tömegek a csodakocsi láttán pedig nem elektromosan, de a maguk módján ugyanezt tették.

Az 1500-as instant státusszimbólum lett, a szocialista világegyetem autós non plus ultrája. 1978-tól tehéntőgy helyett rendes, dobozos lett az ablakmosó-tartály. Nyugaton Continental radiálgumikkal, kétszínű fényezéssel, széria autóporszívóval, Elektronika-M elektronikus gyújtással, napfénytetővel, fejtámlákkal és hátsó biztonsági övekkel is árusították. Ebben az eredeti formájában 1985-ig gyártották.

Nézem az autót, és hüledezek. Micsoda őrületes jó ízlés… Hogyan tudtak a ruszkik ilyen magasságokba emelkedni vajon? Kevés autónak áll jól a kerékjárat körüli króm (a Mercedeseken például egyenesen hányok tőlük), de amikor a csíkok ennyire finomak, filigránok, akkor pont kellenek. És ahogy az a homlokfal finoman dől előrefelé, ahogy a kocsi alá ívelő küszöbök vonalából kilóg az elegánsan terpesztő első kerék – mmmm, nagyon finom. Teljesen burkolt belülről a csomagtartó, a fék szervós, a hűtőventilátor elektromos, nem mechanikus.

A legmegdöbbentőbb azonban a belseje. Hogy még arra is odafigyeltek, hogy a bézs ülésekhez bézs váltószoknyát tegyenek, de mivel a szőnyegek sötétek, ezért hasonló betétet tettek a különben szintén bézs ajtókárpitba… Hatvanas évekbeli olasz luxusautókon látni ilyesmit, garantálom, ha ezen az autón nem Lada-felirat lenne, mindenhol vadásznák a veteránosok, szerte a világon. Hogy tudott eljutni az orosz autóipar ebből a magasságból a kocka Ladák gonosz, csikorgó, hullafekete, ganébarna sivárságáig? Nem értem, nem értem.

Persze Norbi (aki Mosonmagyaróvár mellől érkezett ide) ezen az autón is megmutatja a szabad szemmel alig látható bácsihorpadást az ajtón, a színkód-cetlit a csomagtérfedél merevítője alatt, ami itt konferencianévkártya-kitűző tokban lakik. Rituálé megvolt, lépjünk.

Lada 1300 (VAZ-21011, 1977)

„A kockákat és a Nivát leszámítva megvan otthon a teljes Zsiguli-paletta, meg persze van egy Trabantom is – a feleségem úgy gondolja, komplett hülye vagyok” – mondja nevetve Vaskovics Zsolt, aki nem nyugatról, hanem a másik irányból, Debrecenből érkezett a fotózásra 1977-es 1300-asával. Ennek az autónak is volt már egy pont az életében, amikor megindult lefelé.

Zsolti egy évvel ezelőtt a Kiskunságon találta egy kereskedésben. Két éve használta az ottani gárda, telematricázták a cég plakettjeivel, az első tulaj pedig még korábban jó magasra felhúzta rajta az alvázvédőt. A jobb eleje is törött volt, minden dísztárcsa horpadtan lapult a kerekeken, pótféklámpa volt az ablakában – egy puruttya Zsigát képzeljenek el. „Tény, hogy meg kellett látni benne a szépet, volt vele munka, mire ilyen lett, de nem is adták drágán. 230 ezerért mérték, ezt lealkudtam 170-re, aztán dolgoztam rajta vakulásig” – meséli.

„Ez az egy típus hiányzott a palettáról, muszáj volt megvennem. Persze az első ütközője is rendesen elgörbült, amikor a sárvédő behorpadt, szereznem kellett másikat. Rá való gumicsík viszont égen-földön nincs, meg kellett mentenem a sajátját. Az se volt könnyű. Elméletileg fel lehet tenni az 1200s-ét, de az épp egy kicsivel rövidebb, nem fut végig, tehát arról szó sem lehetett” – vázolja a felújítás egyes mozzanatait.

„Korai 1300-as ez, elemcsere szerencsére soha nem volt rajta, a belseje is egész jól átvészelte az éveket, nem csalódtam. Ez még az eredeti fényezése ám! Persze, leszámítva a jobb első elemet” – büszkélkedik. A bácsihorpadás (meg egy bácsi-festékleverés), valamint a festékkód-cetli rituális megtekintése után fókuszba fogom az autót a Nikon keresőjében. Fehér Zsiguli barna belsővel, kicsit talán rosszul is áll a hátsó lökhárítója, elsőre nem nagy truváj, de ebben is megvan az az eredetiautós hangulat, amit annyira szeretek. Az 1200-es hivatalosan 60 (vagy orosz GOSZTY-szabvány szerint 62) lóereje helyett az ezerhármas motor már 68-at tud. Érdemes tudni, hogy pont ilyen autó létezett a 2101-es kisebb motorjával is, azt 1200s-ként sokáig párhuzamosan árulták a sima 1200-essel, a kódja VAZ-21013 volt. Orosz ipari névadás – broáf. 1200s nem érkezett a fotózásra, de higgyék el, az pont ilyen.

Ebben a modellben vezették be a vákuumos gyújtáselosztót, a C oszlopon megjelent egy szellőző, ami segítette az utastér levegőjének gyorsabb cseréjét, eltűntek a lökhárítókról a babák, helyettük teljes hosszúságban gumicsík futott végig rajtuk, a homlokfalon a maszk alatt további levegőző lyukakat vágtak, magán a maszkon az embléma ötszögletű helyett téglalap alakú. Lapos felületű lett az első index- és a hátsó lámpabura, utóbbiakba beleszorították a macskaszemeket is. Emiatt maradt annyi hely a hátfalon, hogy tolatólámpát is fel tudtak szerelni. Itt jelent meg a fekete műszerszámlap, a furnérdíszítés a műszerfalon, a kormányoszlopra tett ablaktörlő-kapcsoló, a lábpumpás spricni. Kagylósabbra alakították az üléseket, műanyagból készültek az ablaktekerők, belső kilincsek, és csak két kapcsoló volt a műszerfal bal szélén, nem három – tudják, az ablaktörlő elmúlt innen. Az 1300-ast 1981-ig, a vele szemre azonos 1200s-t 1986-ig gyártották.

Ha nem is mutat sokat, erre az autóra a vezetésnél még visszatérünk – érdekes lesz…

Lada 1600 (VAZ-2106, 1979)

Eljutottunk a teszt csúcspontjához. Minden tekintetben ez a körlámpás Zsigulik leg-je, az összehasonlításé meg pláne. Ez a legnagyobb, a legerősebb, a legritkább, a legértékesebb, a legnagyobb presztízst hordozó, a legmániákusabban restaurált, csak a legrégebbiséggel van lemaradva, igaz, azért ez sem egy mangalány, hiszen harmincegy éves. Nincs tovább, innen a szakadék jön.

Vukmann Attila hasonló extrém Zsiguli-őrült, mint Vaskovics Zsolt. Az ő autója is veteránvizsgás, az övé is csak egy, az óriási gyűjteményének sok darabja közül, ő is messziről érkezett, igaz, sem nem nyugatról, sem nem keletről, hanem délről, pontosan Pécsről. Kollekciója felöleli az egész kereklámpás Zsiguli-spektrumot, és azok az autók mind tökéletesek. Ne képzeljenek azonban valami lángoló tekintetű, a levegőt hörögve kapkodó, reszkető, olajszagú dervist – teljesen kulturált emberről van szó, ha rá nem kérdezünk, simán néznénk, mondjuk cégvezetőnek. De ne kérdezzünk…

Az autója maga a meghalás. Több mint egymillió forint van benne, és ennek is volt régebben egy pillanata, amikor lassan, de láthatóan elindult az elhasználódás irányában. A bácsi (nocsak, nocsak…), aki kettővel korábban a tulajdonosa volt, eredetileg egy 2103-ra (1500-as) fizetett be, aztán átvétel előtt értesítették, hogy megjött az új széria, ha ráfizet, olyanból kaphat. Ráfizetett. 2006-ig tartotta meg az Ezerharcsát, akkor 60 ezret mutatott a számláló, elmondása szerint kívül és belül tökéletes állapotban volt.

Sajnos befogták munkásautónak. Na, azért nem létrát, malteros vödröt szállítottak benne, csak utasokat, de a belseje, főleg a szövet ülései csúnyán elkoptak. Attila újrahúzatta az összeset, a megfelelő anyagot Spanyolországból sikerült beszereznie, ez nem volt egyszerű. A kárpitos csodát művelt, sikerült úgy felújítania az ajtóburkolatokat, hogy a rájuk ragasztott, sérülékeny díszcsíkok épségben megmaradtak. Azt ugye mindenki sejti, hogy a kék szövetbelső horror ritka cucc.

Szerencsére a műszerfal repedésmentes volt, de, mint tudjuk, ez az elem csak a sűrű bordás 1200-asban és a Nivában megy tönkre könnyen, a többi Zsiguliban igen tartós. Sok apró meló volt az autón, akadt karosszériamunka is, az első taposók, a küszöbök és az első sárvédők helyett mind új kellett. A kerékjárati ívek díszléceit ki kellett cserélni, a lökhárítók is újak. „Szépek voltak az eredetik is, annyira, hogy el is adtam őket egy jó kocsira. De a célom tökéletes autó létrehozása volt, ahhoz pedig mindennek tökéletesnek kellett lennie. Még a kerékkupakokat is kicseréltem, pedig szinte újak voltak. De csak szinte” – hát, súlyos ez a mánia. „Most éppen szélvédőt vadászok bele, de nem találok” – mondja.

Odafordulok, nézem, egy szál hiba nincs rajta – „minek ez kicserélni, tökéletes…” „Igen, nincs baja, de nézd meg, utángyártott, későbbi, mint az autó. Van már két eredetim, természetesen 1979-ből, de az egyik karcos, a másik kavicsos. Ha nem találok jobbat, majd valamelyiket megjavíttatom. De olyan nem lehet, hogy ne 1979-es üvegen át nézzek ki egy 1979-es autóból, ugye?” – magyarázza. Hát persze, én például felgyújtanám az autómat, ha ilyen hibái lennének.

„Két eredeti gumi van rajta, kettőt pedig óriási mázlival vettem. Vidéken jártam, szóltam egy cigánynak, hogy nem tud-e jó gumikat, mondta, hogy igen, és előhozott négy darab teljesen új orosz radiált. Kettőt rátettem az 1500-ösömre, kettőt erre, most mindkettőn teljes a készlet. Már csak a két hátsó, oldalsó prizma nem jó a kocsin, az eredeti sárgák kifakultak, és égen-földön nem találni mást, csak pirosat” – ismerek meg újabb súlyos hibákat.

Nézzünk a színfalak mögé, mégis, mit lehet tudni a típusról. Például, hogy ezt készítették a legtovább valamennyi kereklámpás közül, harminc évig. Hivatalosan 1976. február 21-én indult be a gyártása, de már 1975 végétől készültek pontosan ilyen kinézetű autók, igaz, 2103-as vázszámmal. Ezt a modellt Togliattiban a 2103-as korszerűsített exportváltozatának szánták. Mivel a keleti blokkba alig került belőle, ezért sosem tudták gazdaságosan gyártani, emiatt is vezették be később a szintén csak exportra készülő, 1300-as motorral szerelt VAZ-21063-at, azaz a Lada 1300SL-t – ilyet nálunk nem lehetett kapni. Kicsivel később még egy verziót bevezettek, a VAZ-21061-et, azaz nálunk Lada 1500s-t, exportpiaci nevén 1500L-t. Nyugaton 1976-tól 1982-ig tudott labdába rúgni a 2106-os széria, utána már túlságosan elavultnak minősült a kocka Ladák mellett. Az 1600-as motorok pedig úgyis kellettek a népszerű Nivákba, a 2106-ba már alig jutott belőlük. Meglepő, de pár tízes példányszámban Wankel-motorral is készültek 2106-osok, pontosabban 21069-esek, főleg a KGB és más belügyi szervek rendelésére.

A nyolcvanas évek elején modellfrissítésen esett át a típus, eltűntek az oldalsó helyzetjelzők a hátsó sárvédőkről (végigfut a díszléc, később embléma lett ott), a maszkot, a külső visszapillantókat műanyagra cserélték. 1985-re már a sárvédők szegélyeiről is teljesen eltüntették a krómokat, a műanyag tovább terjedt, ebből készült a két küszöbdíszléc, s még a karburátort is a 2107-esére cserélték. Ez még nem volt a hanyatlás vége.

A kilencvenes évek elejére a csőd szélére került a gyár, s az első típus, amelyet még tovább butítottak, ez lett. Először eltüntettek róla minden díszlécet, a lökhárító pedig matt aluszínű lett. Feketévé vált a műszerfal, az ajtókárpitokról is eltűnt a krómcsík (később visszakerült). Egyszerre összesen legfeljebb kétféle színben gyártották, évente-kétévente változtatták a kódot. De a népharag hamar elsöpörte ezt a rút borzalmat, s 1993-ra kicsit javítottak a típuson. Erősebb generátor, új diffi, halogén fényszórók, a 2105-ösről vették át a karbit, s rövid széria erejéig automata váltóval is próbálkoztak.

2000-től megint szinte csak az 1600-as motorral lehetett megvenni, két évvel később pedig a gyártást áttették Izsevszkbe, ahol platós és forgózsámolyos(!) kivitel is készült belőle. Itt próbáltak még utoljára életet lehelni a típusba, 21067-es kóddal nyolc-, 21068-assal pedig Szamara-féle, 1300-as és 1500-as, tizenhat szelepes, injektoros motorokkal is gyártották nagyon kis darabszámban. A gyártást 2006 januárjában fejezték be, tehát ha a korai, 2106-osnak kinéző 2103 vászámú autókat belevesszük, bő harminc év után. Ez már elegendő ok arra, hogy áhítatosan elmorzsoljunk a monitor előtt egy könnycseppet.

Egyébként az első 1600-sok igazából VAZ-2103-asok voltak (sima Ezeröcsik), a pontos kódjuk VAZ-21031. Összesen 100-200 darab készült belőlük, és – ha minden igaz – valamennyi finn exportra került 1975-ben, közvetlenül a 2106 gyártásának beindítása előtt. Ezekben próbálták ki a 2106-os (Lada 1600) majdani hajtásláncát az új fejlesztésű 1568 köbcentis motorral, hosszú áttételezésű váltóval.

Ha valaki úgy gondolja, hogy ilyen őrületes ritkaságot talált a telekszomszéd fészerében, nézze meg szelepfedeleket: a 21031-es motoron ez sárga vagy piros színű. Persze átfesthették, ezért érdemes rétegvastagság-mérőt vinni, bár készüljünk, hogy elég furcsán néznek majd ránk, ha egy ilyen a kütyüvel a motortérben kezdünk turkálni… A piros szelepfedelesek a rövidebb, a sárgák az új-21031-es, később 2106-os típusú, hosszabb áttételű váltót kapták. A típus ritkaságára jellemző, hogy a tízmilliós Moszkvában mindössze két ilyen üzemképes példányt tartanak nyilván.

Attila autója is érdekes, mert egyike a legöregebb hazai 1600-asoknak. Amikor eredetileg felbukkant a hirdetésekben, sokan rárepültek a zsigulisok közül, de mivel a belseje lelakott volt, elfordultak tőle. Ő akkor épp nem is 1600-ast, hanem 1500-öst keresett, de azért felhívta az eladót, fix-e az ár. „Ember, most küldöm a bankszámlaszámomat a németnek, ezért ha kell, vagy most megveszi ennyiért, vagy kész, elkelt” – mondta a tulaj. Hát így került hozzá 370 ezerért, igaz, a sok apró, precíz javítás miatt most már egymillióban van. Borzasztó ritka autó, simán megért ennyit, bőven többet is.

„De tényleg, mennyire értékes?” – kérdezem. „Figyelj, sokkal többet ér, mint egy 1500-ös, ami sokkal többet ér, mint egy 1200-es. Hogy számokba foglaljam: egy igazi magyar mániákusnak talán megérne kétmilliót, a németeknél el is menne annyiért, most, nálunk, gondolom, olyan másfél körül jönne rá az első jelentkező” – helyezi képbe a drapp autót.

Vezetési próba

Bár nem két percig tartott a fotózás, (hanem inkább százszor addig, de milyen jó volt…), aztán jócskán el is beszélgettük az időt, meg egyik-másik autóval sietett is el a tulaj (legalábbis a dolgok lassú menetéhez képest), hatból négy autót sikerült vezetnem. Előrebocsátom, hogy az én eddigi Zsiguli-élményem főleg hetvenes évek végi 1300-as, 1200s, sima 1200-as, 1200 kombis vezetésekből állt össze, na meg egy pár kockából. Sokszor hallottam már, hogy a legjobbak az IH-IT-s, Fiat-motoros (ami, ugye, most már tudjuk, hogy nem létező fogalom) példányok, de olyanhoz közelről még sosem volt szerencsém.

Tény, hogy gyerekkoromban egy házban laktunk egy emberrel, akinek ilyen, talán IP-s Zsigája volt. Amikor végképp szétrohadt, vagyonokért kasznit cseréltetett rajta, de a mechanikát lényegi felújítás nélkül, egy az egyben átszereltette bele, és még úgy ment vagy tíz évet. Nem vigyázott rá, hidegen bőgette a motort, nagy gázzal, gavallérosan csúsztatott kuplunggal indult el az emelkedőn. Amikor a kocsit utoljára láttam, olyan kétszázezer lehetett az autóban. Vicces volt, 1200s-es, újfajta kasznival, régi, kürtgyűrűs kormánnyal, alus műszerfallal. És használták még, vígan.

Az összes többi Zsiga, amit ismertem, 120-150 ezer táján szorult generálra – csupa első tulajos, szervizbe hordott autóról van szó, kultúrkörnyéken laktam, ott csak én berheltem autót az utcán. A két 1300-as óra szerint olyan 130 km/h-t tudott, pedig óvott, finoman bejáratott kocsik voltak, a kombi alig bírt 120-at, de az egy rendőrségi használatból levetett példány volt, négy nyomon ment, meg a kombinak amúgy is rövidebb a diffije, a barátomék 1200s-e volt a leggyorsabb, az vitte a 140-et, de nem többet. Amire emlékszem még: a szabvány Zsiga egyesben 60-62 km/h-t tud, konkrétan többször kipróbáltuk a Műegyetem előtt… Ennek hallatán tették hozzá mindig az öregek, hogy a „bezzeg a Fiat-motorosok 160-at is mentek, azok voltak a jó gépek”.

Furcsa, magyar szakis ellentmondás ez, mert a Fiatot akkoriban rendesen lenézték itthon. A Zsiguli volt az erős, tartós, orosz gép, a Fiat a papírjárgány. Akkor hogy gondolták, hogy a legjobb Zsiguli az, amelyik tele van Fiat (muhaha) cuccokkal? Valami nem stimmelt abban az okfejtésben, már akkor éreztem.

Elég sokat vezettem egyik-másik kocsit, megmaradt az üvöltő, „millió darázs a ketrecben” hangeffekt (mint később kiderült, ez elsősorban az erősen különböző tömegű dugattyúknak és hajtókaroknak volt köszönhető), a dögnehéz, rükvercben szinte tekerhetetlen kormány, a gyenge fék, a bakkecskésen dobáló hátsó futómű – hogy a rossz pontokat említsem. A Zsiguli-váltónál viszont azóta sem passzírozott ki magából jobbat az iparág, az egész autóban volt egyfajta elpusztíthatatlanság-érzet, jó sok volt benne a hely, ki lehetett látni belőle, és hiába volt nehéz, a kormány elég precízen működött. Kicsit irtóztam tőle, meg kedveltem is, a Zsiga számomra ambivalens szerzet volt.

Akkor most, húsz év elteltével nekifutok megint ennek. Maradok a sorrendnél, kezdem a dolgot Rónai Marci púderkék szupereredeti 1200-esével, amihez még maga a tulajdonos is írásban nyújt be az előzetes engedélykérést, ha a volánja mögé akar ülni, annyira óvott darab.

Hiába harmincnyolc éves, ez a kocsi alig van túl a bejáratáson. Még „sírós” a motorhangja, ha emlékeznek erre a ladás szakkifejezésre. Azokra az – általában 50-60 ezernél kevesebbet futott - autókra mondták ezt, amelyeknél még megvolt a vezérlés magas, vonyítós zaja. És nagyon-nagyon finom. Sokkal kedvesebb, könnyebben működő autó, mint bármilyen Zsiguli az emlékeimből. A kormánya kifejezetten könnyű, tolatáskor is, a motorhangja puha, a fékje erőse taposást kér, de jól fog, és a bukkanókon egyáltalán nem dobál a hátulja.

Nem értem, mintha másik típusban ülnék, nem Zsigában. Kicsit lomha persze a motor, hiszen ez az autó általában nagyon keveset megy, de nem érzem benne azt a torpanást, ami a Zsigulikra annyira jellemző fél-fordulatszám környékén. És ott az az isteni váltó-érzet, hát az megfizethetetlen.

Nagyon jó a gép, masszív, nem zörög, kifejezetten jó benne a minőségérzet. Egyetlen dolog zavar csupán, a finoman vibráló, a másik háromnál egyértelműen zajosabb gördülés – na ja, ezen még diagonál gumik vannak…

Át Vaskovics Zsolt 1300-asába. Most jövök rá, hogy az 1200-esben nem volt meg (vagy legalábbis gyengébb volt, és kicsit más) a jellegzetes Zsiguli-szag. Mert ebben ott van, hömpölyögve gomolyog rá a nyálkahártyámra, szippantom, imádom. Kicsit talán jobban megy az 1200-esnél (papíron előbbi 60, utóbbi 68 lóerős), de ennyi különbség lehet a rendszeresebb használattól és a jobb beállítástól is, olyan csekély. Egyébként zajosabb, nyersebb, oroszosabb.

A kormánya viszont ennek is nagyon finom, pedig már kezdtem a púderkék autó diagonál gumijaira és olasz gyártású kormányművére fogni a dolgot. Ezzel most végképp összezavarodtam. De egy ismerős jelenséget végre felfedezek: bukkanókon ennek végre nagyokat dob a hátulja. Igen, a Lada-feeling, szag, dobálás, zaj. Ja, és a váltó istencsászár, ismét, hadd ne mondjam.

Tovább Norbi csodás, élénkpiros 1500-ösébe. Aha! Megvan a Zsiguli-kormányérzet, ez pont olyan, amilyenre emlékszem. Kicsit előredőlök az ülésben, máris izomból dolgozom, felveszem a zsigulis pózt. Ennél sem érzem azt a gigantikus erőtöbbletet, holott elméletileg itt már 75, jól bejáratott, rendszeresen bevetett lovat osztok be. Viszont csendesebben fut a kétlámpásoknál, nem kicsivel, hanem sokkal. A rugózása is jóval puhább bármelyiknél, ez az autó kifejezetten megnyugtató.

A legszuperebb benne a váltó. Nem hittem, hogy az 1200-es kapcsolási érzetén még bárhogy javítani lehet, de igen – rövid botjával az 1500-ösben olyan pakolgatni a négy fokozatot, hogy utána az embernek hetekig nincs szüksége nőre. No meg persze a szervorásegítéses fék is csodákat művel – ha a nehéz kormány nem lenne, nem is lenne ez már Zsiguli, kérem.

Lábujjhegyen lépdelek át Attila szent 1600-osához. Bólint, mehetek. Hosszan porolom a cipőmről a port, finoman indítok, épp csak ujjbeggyel tekerem a BA3-kulcsot. Még kevesebb a zaj, mint az 1500-ösben, még finomabb talán a rugózás, bár ezek már csak nüánsznyi különbségek. Rettentő finom gép.

Középen kicsit torpan a motor, de még hideg, rajta van a szívató, állítólag melegen nyoma sincs ennek a csuklásnak. Most először, ennél érzek némi határozott erőtöbbletet a többi kereklámpáshoz képest. Lent egyértelműen nagyobbat lép, pedig a zajtalanabb, finomabban guruló autót általában inkább gyengébbnek érzi az ember, no meg az áttételek is hosszabbak itt.

Nagyon kényelmes, jó kocsi, mi több, ennek is finom a kormánya – nem az a gondolat-olvasóan precíz, mint az 1200-esé és 1300-asé, de épp csak leheletnyivel kér több erőt. Egy vonása azonban nem tetszik annyira. A váltója érezhetően pontatlanabb a többiénél, pedig itt is rövid a kar, mint az 1500-ösben. E kis kereklámpás Zsiguli-univerzumnak a fehér 1300-as és a drapp 1600-as a két legtávolabbi pontja.

Zárómondatként hadd tegyek hozzá egy-két gondolatot a teszthez, aki idáig elolvasta a cikket, azzal úgyse tudok már jobban kitolni. Régóta veteránozok, a Zsigulit olyan kicsit gázos, „szeretjük, mert a történelmünk része” autónak tartottam. Sokan nem ültek jó autóban még azok közül, akik annyira imádják, egyszer próbálnának ki valami rendes veteránt, megváltozna a véleményük - gondoltam magamban.

Nekem ez a teszt kellett ahhoz, hogy megváltoztassam a véleményemet, ami amúgy sem volt betoncölöpökön. Szeretem a Zsigulit, pláne ha olyan, mint ezek, itt. Finom, mégis masszív, gépszerű, jó szagú cuccok, most már teljesen megértem a rajongókat.

És egy héttel később voltam Dudenhofenben, az Opel gyári próbapályáján, ahol vezethettem három veterán kocsit is. Egy eredeti állapotban megmaradt, 90 ezret futott, első tulajos, 1969-es Kapitänt, egy 1976-os, kétliteres benzinessel szerelt, a gyári oldtimer-műhelyben restaurált, azóta 17 ezret futott Rekord D kombit és egy rali Kadett C-t, de az nem ér, mert az teljesen más célú autó. És az egy héttel korábban szerzett, friss zsigulis élményeim alapján kijelenthetem – a Zsiguli jobb. Lineárisabban működik mindene, stabilabban megy kanyarban, pontosabb, masszívabb, ügyesebb, több benne az élet. Pedig a Rekordnál egy, a Kapitännél legalább két mérettel kisebb autó, korban pedig előbbinél egy generációval öregebb, utóbbival pedig épp egyidős. Persze vezettem már Kadett B-t, Kadett C-t, azok szerintem jobbak a D Rekordnál, pláne a Kapitännél – csak érzékeltetni szerettem volna, hogy a Zsiguli, mint veterán járgány, abszolút értékben igen jó.

Aki teheti, üljön be mai fejjel egy jó Zsigába. Érteni fogja, miről beszélek. És azt is, miért lett ilyen hosszú ez a cikk.