A pórnép szegény fia

Az utastér megfelelő méretű, hátul is tudnak felnőttek utazni, az ülések párszázezer kilométer után is kényelmesek és feszesek. Az ajtók jól záródnak, az egész masszív és biztos benyomást kelt, nincs itt semmi esetleges, semmi bizonytalan. Itt még nincs nyoma a négyesben alkalmazott, tapintási minőséget növelő műanyag festéknek, ami aztán levelekben vált le például a kapaszkodókról. Itt határozott textúrájú erős, minőségi műanyagok vannak. Ha tízszer levesszük az ajtókárpitot, akkor tizedszeri visszarakás után is jól fog állni és nem zörög. Ez csak mai szemmel tűnik varázslatnak, de nem az: jól tervezett, jó minőségű alkatrészekből épül fel. Ha páran megtudnák, hogy a Németországból származó, kultúrált utasterű, műszakilag tökéletes Golfjukban hány kilométer van valójában, sikítva rohannának ügyvéd után. Az LCD kijelzőjű kilométerszámláló visszatekerésére egész iparág szakosodott a 90-es években. Használt autóknál fontos az alkatrész utánpótlás. Ezzel sincs baj, a Golfokhoz a trafikos is árul alkatrészeket, általában 3 árkategóriában: gagyi, közepes minőségű és gyári, vagy gyárival azonos minőségű. Mindenből van legalább két fajta.

A hármas Golf paletta aljáról választottuk ezt a modellt, egy 1.4-es CL változatot, amely magyar első üzembe helyezésű. Szinte hihetetlen, de ez lehetne akár bőr Recaro üléses 150 lovas GTi, digitális klímával, ülésfűtéssel és dupla légzsákkal is.

Ne éljünk azonban az extralista bűvöletében! Én mindig hittem abban, hogy a jó autó extrák nélkül is jó és nem az teszi jóvá, hogy elektromos ablakemelője van. Ezt ez a 60 lóerős ezernégyes tisztán bizonyítja. Ahogy azt is bizonyítja, hogy 60 lóerővel is lehet jól autózható, kellemes autót csinálni, ha ehhez nem társul másfél tonnás tömeg és a motor karekterisztikája, valamint a hozzá illesztett nyomatékváltó partnerek. Az autó nyilván nem egy gyorsuló bajnok, de a későbbi, nehezebb kasztnis, 16 szelepes 100 lóerőssel is majdnem felveszi a versenyt. Halk és rezgésmentesen járó motort nem a kéttömegű lendkerék vagy balansz tengely simítja ki: ez egyszerűen jól van tervezve. A bowdenes kuplung pont olyan, amilyennek lennie kell, a fék kényelmes láberővel lassít, a központi befecskendező pedig Bosch Motronic, amitől a motor élénken reagál a gázadásra. Persze nem tépi fel az aszfaltot, de nekem is elég lenne ennyi erő, ha második autónak használnám. Akinek meg nem, az választhat nagyobb motort. Jellemző erre a motorra, hogy forgatva, pörgetve és a szemét kinyomva sem tiltakozik. Unottan, halkan forog egész leszabályzásig, de nagy dinamika nincs. Nem is szabad szerintem pörgeti, ez ezt tudja, így kell elfogadni. Rövid távokon is elmegy 7-8 liter körüli fogyasztással, hosszú úton, a sebességhatárokat betartva pedig 6 liter körül számolhatunk.

Vegyük észre, hogy akárhová nézünk, akár a hajtásláncot vizsgáljuk, akár a belsőtér műanyagait, akár a világítás minőségét, az autó egy tisztességes mérnöki munka, nem találunk benne komoly kivetnivalót. Tulajdonképpen ilyen szépen lőtt gól az is, hogy az autót meg tudjuk venni ebben a fapados formában is, hiszen így egyrészt olcsóbb, másrészt pedig ne akarjunk a vevőre rálőcsölni olyan felszerelést vagy akár felszerelési szinteket, amire semmi szüksége nincs.

Amikor a modell megjelent 1991-ben a sajtó betérdelt. 1992-ben év autója lett Európában és számos nagy magazin választotta az év autójának házon belül. A kasztni sokkal merevebb, mint az elődje volt, ezért is, valamint a körültekintőbb zajszigetelésnek köszönhetően az autó olyan csendes volt, mint pár évvel ezelőtti luxusautók. Néhány újság kis túlzással konkrétan a W126-os Mercedes zajkomfortját vélte felfedezni a kis népautóban. Bár a legelső modellek nem voltak légzsákkal rendelhetők, azonban az aktív és passzív biztonsági elemek hangsúlyozottan megjelentek az autóban. Az ajtókban olyan merevítés van, hogy a karosszéria lakatosok azt a rudat szokták pajszernek használni, a műszerfal alsó harmadában keresztben préselt acél merevítés van, a műszerfal alsó borítása extra belső párnázással készül, hogy ütközés esetén a térdre kevésbé legyen veszélyes. A b oszlop műanyagja alatt szintén energialenyelő párnázás van, mely egyébként újrahasznosított anyagból készül. Az autó összes műanyag alkatrésze már jelölt az újra felhasználás vagy könnyebb feldolgozás érdekében. A vezetőülés magassága állítható még a CL felszereltségben is, valamint mind a 4 hárompontos öv magassága állítható. Ne feledjük, egy idén pontosan húsz éves autóról beszélünk, ami mellesleg már 200 ezer km felett futott és kis túlzással teljesen rozsdamentes. A Volkswagen modellekben itt jelent meg először a szervizintervallum kijelző, amely Oelservice, illetve insp1 és insp2 feliratokkal az esedékes szervizekre hívja fel a figyelmet 15 ezer kilométerenként. Persze ez még fix ciklusú, nem terhelésfüggő, tehát csak egy emlékeztető.

A motor és az első futómű segédkereten van, ami a gördülési zajt jól szigeteli a karosszériától, így a zajkomfort sokkal jobb. A fogasléces kormánymű egész alacsonyra került, így ütközéskor az egész oszlopot nem nyomja be olyan könnyen az utastérbe, továbbá az kormányösszekötők szinte teljesen vízszintesen futnak az irányítókarokon lévő gömbfejekhez, így a geometria minimálist változik be és kirugózáskor. Egyébként a futómű is iskolapéldája annak, hogy egy jól tervezett minimálkoncepciós rendszer mennyire jó lehet. A korabeli teszteken mind úttartást, mint kényelmet tekintve a Golf nyerő volt, pedig egyszerű McPherson első gólyalábak vannak alatta, hátul pedig egy őskövületnek számító torziós híd csatolt hosszanti lengőkarokkal. Persze a mi útjaink a toronycsapágyakat és a gumi ágyazatát rendre kikészítik, azonban az alkatrész nagyon olcsó hozzá, az egész autó szerelése pedig végtelenül egyszerű. Szimpla, busz nélküli elektromos rendszer, kevés célszerszám igényű szerkezeti részek, semmi hókusz-pókusz, célszerűség és tisztességes tervezés mindenhol.

A kritikusok csak a kettes Golffal szemben tudták kicsit pellengérre állítani, hogy műanyag autó lett, de a következő Golf bebizonyította, hogy a műanyagnál is van műanyagabb, a négyesnek az értékvesztése is nagyobb, a hibastatisztikákban is rosszabb helyre szorult.

Nekem úgy tűnik, hogy Wolfsburgban a Tervezett avulás című könyvet pont akkor kapták meg olvasásra, amikor a Golf 4-et kezdték tervezni. Sajnos bemagolták és nem is tartottak meg szinte semmit az utolsó igazi Golfból, beindult a platform rendszer, egy új korszak kezdődött. Egyszerűen a Golf 3 túl jóra és túl tartósra sikeredett. Az új könyv szerint ez már nagy hiba.