150 lóerős a két villanymotor együtt, az 1,4-es benzinmotor 86 lova érdektelen, hiszen az csak raktárra termel. A 9 másodperces 0-100 méltatlanul jó adat a hagyományos, családias kompaktokhoz képest. 370 Newtonméter nyomaték pedig egy villanyautótól nem sok, de könyörgöm, 370 Newtonmétere melyik hagyományos autónak van? Egy Passat W8-nak, például.
A villanymotornak persze induláskor van ekkora nyomatéka, a fordulattal egyre kevesebb, de a Volttal jó autózni. Szokatlan a csend, alighanem már önmagában ezért is jól össze kellett rakni. Nem is zörög, nem is nyüszög, jó merev, ezért aztán hallhatjuk az összes, finom kis villanyhangot, melyek nagy része ismerős a villamosról is, csak ott sosincs mellé ilyen csend. És ha nem hallgattuk a rádiót, kicsit ijesztő is, amikor felbőg az aggregát. Nem tudom, miért, de arra számítottam, hogy egy kizárólag áramtermelésre használt motor egyenletes fordulaton jár, de nem: az 1,4-es benzines néha kifejezetten üvölt. A jó törésteszt árába pedig azt is beleszámíthatjuk, hogy a Volt belülről nem egy nagyképernyős tévé. Rengeteget takar ki az A oszlop, alacsonyan kezdődik a szélvédő, a C oszlop is jó vaskos, de legalább egyenesen hátra jól kilátni.
A Voltnak négy üzemmódja van. A normálról átkapcsolhatjuk sportosra, aminek nem sok értelme van, hiszen úgyis elég jól megy, ha tapossuk – 160 km/h a végsebesség. A megőrző mód azt csinálja, hogy spórol a villannyal, tehát maximumon tartja az akksik töltöttségét, míg oda nem értünk London belvárosához. Onnantól pedig normál módban csak villannyal közlekedik. Tudtommal egyelőre nem ellenőrzik a City villanyautóinak emisszióját, de ha egyszer mégis elkezdik hőkamerával figyelgetni a Voltokat. A hegyi mód hasonlít a megőrzőre: az első adandó emelkedőn felbőg a benzinmotor, hogy aztán legyen mivel sakkoznia a rendszernek. Emellett még az automata váltó karját is áthúzhatjuk L-be, ha ezzel meg akarunk spórolni egy nagyobb fékezést, és tölteni egy kicsit az akksikat.
Az elektromos autók, köztük a range extenderesek akkor léptek ki a fantázia és a nemzetközi autószalonok világából, amikor a lítium-ionos technológia ára meredeken zuhanni kezdett, ez pedig az utóbbi három év, amikor körülbelül feleződött az összeg. Persze ha valamiben annyi lítium-ion cella van, mint a Voltban, nevezetesen 288 darab, az önmagában majdnem annyiba bír kerülni, mint egy komplett Toyota Prius – a Volt árának kábé fele a 198 kilós akkucsomag. Azt a kérdést már nem is tesszük fel, hogy meddig bírják a cellák, hiszen a Prius ezt az utat már kijárta: nagyon sokáig. A GM becslése szerint egyértelműen tovább, mint az autó becsült élettartama, ezért úgy tervezték a rendszert, hogy amikor majd egyszer a Volt bontóba kerül, a volt tulaj hazavihesse, és tárolhassa rajta mondjuk a háztartási napelemek által termelt energiát.
A Volt több dologban zseniális. Az egyik az ökojedi szisztéma. A Toyota úgy nevel energiatakarékos vezetésre, hogy valóságos elektronhörcsögöt csinál belőlünk, ahogy mutogatja, mennyi energiát sikerült visszatermelnünk. A Honda azzal terrorizál, hogy csészeleveleket növeszt cserepes virágokra, vagy lehervasztja azokat, ha rosszak voltunk. A Chevy vegytiszta dzsedizmusban utazik. Van egy zöld labda, azt kell a megfelelő magasságban tartanunk. Ha vadul gyorsítunk, a labda feljebb megy, ha nem fékezünk elég finoman, illetve ha nem úgy vezetünk, hogy már fékeznünk is alig kelljen, lefelé mozdul a labda. Már csak Yoda és fénykard kéne hozzá, de így is elég izgalmas.
A kijelzőn egyébként azt is látjuk, ahogy egy stilizált ceruzaelem mellett feltüntetik a villannyal megtehető kilométereket, meg a potenciális benzines távolságot. Színes kördiagramon jeleníti meg, milyen arányban fogyasztottunk konnektorból származó és benzinből készült elektronokat, de menet közben azt is mutogatja, amit a Prius és a hibrid Lexusok: zöld töltéshullámok szaladgálnak a grafikán a forgó kerekek felé az akksik felől, vagy a kerekektől az akksikba, esetleg a motorból az akkuk felé.
A középkonzolból nem emelkednek ki gombok: érintéssel működnek a fehér gyöngyház-lakk felületre rajzolt szellőzési és mindenféle szórakoztató elektronikai funkciók. Nem szeretem az érintőképernyőt, telefonban is a valódi gombok híve vagyok, de használható a rendszer és szép tiszta a dizájn. A navi persze szar – sajnos más szó hirtelen nem jut eszembe arra, hogy 2011-ben egy húsz méterrel odébb futó útra rak, nem találja, hol vagyunk, rosszul ismeri az utakat és teljesen feleslegesen sétáltat Neuchatel körül, amikor már én is rájövök, igazából merre kéne menni. És amikor 50 métert ír, azt valójában úgy kell érteni, nulla.
Van egy ötletes gyalogosijesztgető is: a bal bajuszkapcsoló végén megnyomva kicsit halkabban és brekegősen szól a duda. Egy 12 milliós autóban azért megtartanám a lehetőséget, hogy maga a felhasználó tölthessen ide hangokat, én például szívesebben szólnék villanyos lopakodás közben úgy a gyalogosokra, hogy egy kellemes női hang suttog egy barátságos ACHTUNG!-ot.
A Volt Európába csak valamikor a távoli jövőben, mármint jövőre érkezik. Az árát nem árulta el a forgalmazó, de valószínűleg csak azért, hogy minél később kapjanak sokkot az érdeklődők. Aki nagyon kíváncsi, már úgyis tudja, hogy az Opel Ampera, ami ugyanaz a lapjára fektetett fél vízcsepp, csak más grafikával, 12 millió forintba kerül majd. Ebből pont kijön egy új, és egy alig használt Prius. Tökmindegy tehát, mit írok róla: beszámítható ember úgyse vesz ilyet, aki pedig megveszi a 12 millió forintos Voltot, az nagyon más univerzumban él, mint én. Mást erről azt hiszem, nem tudok elmondani.
