Abban nagyjából egyetértettünk idebent, hogy az előző B-osztály elnyerte a Mindenkori Legbutábban Vartyogó Dízel-vándorkupát. Pedig csúnya is volt, mint a lóharapás. Biztos voltam benne, hogy az új csak jobb lehet.
Úgy is lett. Mindezek ellenére feltűnt, hogy sokkal kisebb csinnadrattával mutatták be, mint vártuk. Elmaradt a száz decibellel üvöltő kisfilm, a formatervező ilyenkor szinte kötelező kisregénye, a különböző csoportvezetők előadása, a színes reflektorok és a füst. Elmaradt a kérdezz-felelek is, talán érthető okok miatt kerülni akarták a kínos kérdéseket, a vacsoránál pedig az ember illedelmesen nem hozza zavarba az asztalához ültetett mérnököt, aki amúgy sem mond jó eséllyel semmit.
Ekkor már túl voltunk a menetpróba nagy részén, hamar rá is jöttünk, miért van ez így: az új B-osztály használati értékét tekintve nem tud többet, mint egy Golf Plus vagy Ford C-Max. Csak éppen jól néz ki, kívül-belül. Stuttgartban eldobták a csillagot, az pedig tompa koppanással fúródott a kategória közepébe. (Az árát is úgy lőtték be.)
Rendben, azért van valami, ami itt eddig nem volt: elsőként a szegmensben szériafelszereltség lett a vészfék-asszisztenssel együttműködő ütközés-előrejelző rendszer. Ez lényegében egy kis radar (80 méteres hatótávval), amelyik folyamatosan pásztázza az előttünk lévő forgalmat, és ha túl közel kerültünk egy másik járműhöz, csipog és fékez. Nem állóra, csak finoman lassít.
Ez van, annyira azért nem új keletű dolog ez sem ebben a kategóriában, bár az elsőséget elvitatni nem lehet. És 2012-től Kecskeméten készül, feljebb léptünk egy szintet, mostantól már ez is a Mi Autónk.
Hoppá, még valami, az alaktényezője 0,26, ami tényleg zseniális érték. 1100 órát dolgoztak rajta a szélcsatornában, míg ilyen lett. Jótékony hatással van a fogyasztásra, de a szélzaj ettől nem lesz kisebb, ez ki is derült nagyon hamar. Nagyon házalni ezzel a két dologgal nem lehet, így hát azt tették, amit tenni kellett: hagytak minket vezetni.
Nyugdíjasok autója, ezt hallottam már az odaúton, a képeket nézegetve nem hittem el, hogy az idősebb korosztály lenne a célközönség. Nem hittem el akkor sem, amikor élőben láttam meg az autót, hiszen ahhoz túl fiatalosnak, sportosnak néz ki. Lendületes forma, finoman lejtő tetővonal, az előd otrombaságát a szendvicsszerkezetes padlólemezzel együtt messze száműzték, bár tény, hogy ettől még ugyanolyan egyterű-forma maradt, csak alacsonyabb öt centivel.
Gyanús ez a nyugdíjas-dolog, valami csak lehet benne, ha egy ilyen formás milf a reklámfilm főszereplője.
Egy új benzinmotor (1.6 turbó, B180-B200) és egy új dízel (1.8 -as, B180CDI-B200 CDI), mindkettő két-két teljesítménnyel (122-156 illetve 109-136 lóerő), egy új, hétsebességes, duplakuplungos váltó, esetleg hatsebességes kéziváltó, kipróbálhattunk bármilyen kombinációt. A Standard fantázianevű alapfelszereltségen kívül még négy (Chrome, Sports, Exclusive, Night) feláras csomag közül választhatunk, a későbbiekben elérhető lesz az Eco Technlogy Package, amely további trükkökkel igyekszik még inkább csökkenteni a fogyasztást.
Ezzel szerelve az alaktényező 0,24-re módosul. Első ránézésre leginkább a hűtőrács vízszintes lamellái, ill. azok darabszáma és krómozása árulkodik az egyes felszereltségi szintekről.
Enni vagy nem enni?
A szendvicsszerkezetes padlólemez az A-osztály előző generációjában (W168) debütált 1997-ben. Előnyeként hozták fel a nagyobb biztonságot, hiszen a motor – amely a gyűrődőzónákkal egyetemben felveszi az ütközési energia nagyját – az utascella alá csúszik be, szinte érintetlenül hagyva azt. Ráadásul az autó orra igazán rövid lehet, ezzel szintén bővül a helykínálat odabent.
Mondjuk éppen az ilyen padlólemezt használó B-osztálynak mégis csináltak orrot is, fene tudja, miért. Előnyei ellenére azért bőven akadtak hátrányai is a koncepciónak. Először is a magas padló és üléspozíció, ennélfogva pedig a sajátos, bumfordi formaterv. Ráadásul elég költséges volt előállítani, plusz a klasszikus koncepciót követők (orrmotor elöl, az utascella mögötte) is legalább olyan biztonságos autót voltak képesek előállítani, így tényleg okafogyottá vált ragaszkodni az építési módhoz. Mert minek?
