Lelövöm a poént: tényleg el tud menni hat liter benzinnel száz kilométert. Ügyesen kell hozzá vezetni, persze országúton, lendületből, végig a hosszú hatodikban, de képes rá az 1,6-os Ecoboost. És ami ennél is meglepőbb: rövid utas, dugós, nemodafigyelős városi forgalomban is 7,6-on állt meg a fogyasztásmérő. Ami nem csak a teljesítményhez mérten szemtelenül jó érték.
Aki ész nélkül vezet, persze nem erre az eredményre fog jutni. A modern turbós benzineseknél kicsit át kell szoktatni magunkat amolyan dízeles modorra, ha élvezni akarjuk a tudomány és technika széndioxidkibocsátás-csökkentő vívmányait. Vagyis hinni kell a szüntelenül felkapcsolásra buzdító váltásjelzőnek, hetvennél már rég hatodikban kell csorogni, elhinni, hogy ezerkétszázas fordulaton nem fog bakkecskézni a négyhengeres, hanem visszafogott mormogással megoldja a helyzetet.
Az Ecoboost motort egyszerűen nem lehet zavarba hozni. Alapjárattól képes elvonszolni a másfél tonnás kasztnit, a vibráció pedig szigorú magánügye, gépházon belül lerendezi a kínos rezgéseket. Finoman feszíti az autó elé befogott gumikötelet, ahogy nyomjuk a gázpedált, és amikor beállunk a piros lámpához, diszkréten lehunyja a szemét.
Békebeli sofőröknek nem csak a turbós benzinest, a stop-start rendszert is meg kell szokni, de egy ilyen finomra csiszolt rendszerrel, mint a Focusé, nem nehéz ráhangolódni. Az első idegenkedés után nemsokára azon kapjuk magunkat, hogy a dugóban kéjes perverzióval sandítunk át a mellettünk krehácsoló autókra, büszkén, hogy mi bizony nem égetjük fölöslegesen a négyszáz forintos anyagot.
A szorgalmas motorleállítót, aki kigurulásnál még mozgás közben elzárja a csapot, egy helyzetben érdemes deaktiválni, hogy ne kerüljenek olyan kínos helyzetbe, mint én: parkoláskor. Igen kellemetlen, amikor egy tágas hézagnak megörülve orral gurulunk be a járda melletti párhuzamos helyre és közben úgy gondolja a mesterséges intelligencia, hogy most jó lenne spórolni. Vagyis leállítja a motort, és ha valódi intelligenciával rendelkezne, kárörvendően vigyorogna is a kidülledő szemű sofőrön, aki rásegítés nélkül birkózik a kormánnyal.
Nem véletlen, hogy ennyire leragadtam a fogyasztás témakörénél. Persze, megvan a 180 lóerő, próbálgattam többször is, de nem serkent erre a Focus. Igazából fel sem tűnik, hogy ez egy három kisautóra elegendő teljesítményű kompakt - hotheccsről beszélgetni a katalógusadatok ellenére értelmetlen. Olyan jólnevelten, vizuális és akusztikus ingerek nélkül lépi túl a törvényesség - számára megalázóan szűk - határait, hogy kéjvágyból eszünkbe sem jut ilyesmi. Kellemesen elvagyunk a vattával tömött skatulyában, ha kell, erőből megoldjuk a helyzetet, de a világért nem állnánk neki önszántunkból rosszalkodni.
Meggyőződésem, hogy ez egy végtelenül tudatosan tervezett tulajdonság olyan gyártók termékeinél, ahol van lehetőség a továbblépésre. A Fordnál ugye ott vannak az ST, illetve RS modellek - aki valódi sportosságra vágyik, fizesse is meg a felárat. Igazából bőven elég lenne a 180 lóerő is egy élvezetes autó előállításához, de ebből a sárgászöld Ecoboostból még igen határozottan meg lehet kívánni az ST-t, amely pont annyival keményebb, határozottabb, nyersebb, hogy összeszorított foggal, de inkább az akarja megvenni egy ambiciózus boyracer. Ugyanez a tünet érvényes például a BMW-kre is: már a közepes motorok is bőven elég lóerőt termelnek, hogy fölöslegesen gyorsak legyenek, de nem csiklandozzák meg azokat az idegvégződéseket, mint az M feliratos gépek.
Így aztán mintha nem is törekedtek volna a Focusnál a tökéletességre. A futómű ugyan hozza azt, amit az elődökben annyira szerettünk, a precíz, élénk kormányreakciókat, a villanyszervó ellenére határozott visszajelzéseket, a feszes, ruganyos menetelést, de ha rászabadítjuk mind a 240 newtonmétert az első kerekekre, a nagy, puha gumiágyazások elérkeznek a tűrőképességük határaihoz, és útegyenetlenségeken csúnyán dörömbölnek, miközben az oldalra elmászó orrot próbáljuk visszaterelni az izgágává váló kormánnyal. Mindez persze csak súlyos tiprásnál fordul elő, de pont az ilyen apróságok miatt nem kívánja a lélek a padlógázt. Jobb kellemesen meghúzni magunkat és úszni a forgalomban, néha a fogyasztásmérőre sandítva, lejjebb ment-e egy tizeddel.
Ilyenkor jól elvan az ember a kellemesen szintetikus váltóval, élvezettel klattyintgatja az első szándékra ellenállás nélkül becsusszanó hat fokozatot - szuperlatívuszokat is használnék, ha nem ültem volna pont előtte a még jobb kulisszával megáldott Hyundai Velosterben. Ez a modernkori, mesterséges kulisszaérzet nem is rossz a kárpótlás, ha már az ember nem a kényelmesebb, de jókora felárért kínált automata szerkezetet választotta.
Szintén megédesíti a hétköznapokat, hogy a Focus erősen pucsító farához képest ügyesen mélyre lehúzták a hátsó szélvédőt, ami az átlagnál jobb kilátással ajándékozza meg a sofőrt hátrafelé, így az amúgy is lomha tolatóradar szinte fölösleges extra. Előrefelé kevésbé áldásos a helyzet: a szintén felárért kapható fűtőszálas első szélvédő lehet, hogy reggel gyorsan robbantja le a fátylat az üvegről, este viszont zavaróan szórja a fényt.
A párátlanítással amúgy sincs sok gond az ecoboostos Fordoknál, mivel a hűtésrendszer ezeknél a motoroknál a hagyományos termosztát mellett két további mágnesszeleppel tudja terelni a hűtőfolyadék áramlását, ami megdöbbentően gyors bemelegedést eredményez. Így esélyünk sincs messzire jutni otthonról, a hőmérő azonnal felugrik középre, és mintha oda is ragasztották volna, nem tágít a nyolcvan fokos barázdáról.
Ebben azért van egy kis csalás, tudtam meg a Ford műszaki szakértőjétől. A motorvezérlő ugyanis folyamatosan zsonglőrködik a szelepekkel, hogy mindig a leghatékonyabb hőfokon üzemeljen a motor. Részterhelésnél elengedi egészen száz fokig, ami akár 4-5% fogyasztáscsökkenést eredményezhet, padlógáznál viszont visszahűti nyolcvan fok környékére, nehogy baj legyen. Hogy ez az ingadozás ne zavarja meg a sofőrt, a mutatót 65 és 105 fok tényleges hőmérséklet között nyolcvan fokra szögezi az elektronika. Ennyi hazudozás talán még belefér, bár egy műszaki szemléletű ember kicsit átverve érzi magát.
Fapados Focus: a nem létező állatfaj?
Már legalább a negyedik új Focust próbáljuk ilyen vagy olyan formában, de eddig csak extráktól roskadozó csúcsmodellek kerültek a szemünk elé. Nem ok nélkül gondoltuk hát Papp Tibivel, hogy jó lenne az árlista Fradi-modellje mellett megízlelgetni egy szívó egyhatost, mondjuk 85 lóerővel, Ambiente felszereltséggel, ahol a tetőkárpit is külön sort kap az alapáron kínált extrák között.
Végigtelefonáltam a budapesti és Pest környéki kereskedőket, hátha hozzájutok egy jó kis fapados Focushoz. Online is jelentkeztem tesztvezetésre, reménykedve, hátha megsajnál a központi gépezet egy szerény igényű vevőjelöltet, aki beéri a leggyengébb változattal - sikertelenül. A dílerek ugyan érezhetően megmozgattak minden követ, visszahívogattak, ígérték, körbekérdeznek, de minden igyekezet sziszifuszi erőfeszítés volt: a fapados Focus nem létezik.
Hosszas zaklatás után egy együttérző értékesítő végül kibökte, hogy importőri ukázra volt kénytelen minden kereskedő jobban felszerelt tesztautókat beállítani, ezért bármennyire is szeretnék, 125 lóerősnél gyengébb autót nem fogok tudni kipróbálni. De menjek el, nézzem meg, nem olyan nagy a különbség, csak egy kicsit gyengébb az alapmotor. Értékelem én a jó szándékot, de a 85 lóerő azért mégis más.
Ha vásárlási szándékom valódi lett volna, bevallom, rendesen megorroltam volna. Kipróbálatlanul én bizony nem vennék autót, főleg nem újat, de hogyan győződjek meg a termék minőségéről, ha egyszer nincs kipróbálható példány. Ha már ott vagyok a szalonban, nyilván minden erővel megpróbálnak rádumálni a 125 lóerősre - azt sem tartom kizártnak, hogy az 5,2-ért kínált gépet odaadják a 4,5 milliós alapáron, de akkor minek teszik fel az árlistára ezt a virtuális modellt?
Lehet, sosem tudjuk meg, milyen a Focus Ambiente felszereltsége, de a másik véglet, a csúcsot jelölő Titanium kidolgozása sem makulátlan. Lehet, hogy még nagyon a széria elején rakták össze ezt a konkrét autót, vagy akkora a munkaerőhiány a németországi, saarlouisi Ford-gyárban, hogy francia vendégmunkásokra bízták az új Focust, de egészen meglepő slendriánságok kerültek elő a tesztautónál nap mint nap.
A spoilercsomag elálló széleit nem is említeném, hiszen az nem gyári holmi. De a tetőkárpit végződése az első szélvédőnél azért megérdemelt volna valami lezáró műanyagcsíkot, hogy ne pőrén foszladozzon a széle. A középkonzol borításának sem kellene úgy elállnia, hogy ahányszor nekiér a lábfej, csúnyán zsizzsenjen. Az ablakvonal alját szegélyező, eleganciát sugalló krómdísznek sem illik mattulnia egy pár hónapos tesztautón. A legijesztőbbek viszont a leváló ajtótömítések voltak: több ajtónál is elengedett a ragasztás és elkezdtek fityegni a gumiprofilok - nem lennék a munkafelvevő helyében, amikor egy ilyen problémával jogosan veri az asztalt egy új Focus-tulaj.
Hogy egyébként mennyire tartós a 2011-es, globális Focus, majd húsz év múlva megmondják a bontósok. Az új autóról csak azt a bizonytalan előérzetet, sejtést lehet közvetíteni, hogy bizonyos részei nem keltenek jó benyomást. Meg hogy a kellemesnél pár centivel szűkebb az utastere. Nagyjából ennyi a híja annak, hogy ki lehessen kiáltani tökéletes kompaktnak.
