A hátsó futómű külön érdemel pár szót. A BMW multilinknek nevezi ezt a kettős keresztlengőkaros komplexumot, amelyen a dőlés és összetartás egyaránt excenterekkel állítható. A difi is a segédkerethez kapcsolódik, ahogy a lengőkarok is, remélhetőleg ez a bölcső jobb felületkezelést és anyagminőséget kapott, mint a Baleno bölcsője. A rögzítése mindenesetre kifogástalan: négy gumiszilenttel kapcsolódik a padlólemez erősített pontjához. Az első futómű sem különösebben extra, de azért nem nélkülözi az alumínium lengőkart. Igényes megoldás ez a kompakt kategóriában, a tízmilliós kategóriában azért már nem ennyire.
Az autó teljes alja szinte teljesen sima, minden besimul a padlólemezbe, ezzel is csökkentve a légellenállást és a zajt. Ezek után nem is csodálkozunk a csendes nagy sebességű futáson, és a jó iránytartáson. Ahogy jobban szétnézünk az alján, észrevesszük, hogy a kipufogórendszer több helyen tartalmaz a rezgéseket csökkentő, a saját frekvenciát módosító súlyokat. Látjuk, hogy a BMW-nek is tenni kell azért, hogy az autó csendes és rezgésmentes legyen, Bajorországban sem mérik ingyen az alacsony NVH mutatót. Ezek, valamint a dupla ajtószigetelés és a karosszéria formai kialakítása miatt a szélzaj és a zaj összeségében annyira alacsony az autóban, hogy megkockáztatom, a kategória élvonalában van. Persze a motor sem hangos, ráadásul a bejövő motorzaj is kellemes tónusú.
Mi van, ha egy BMW-t jól ismerő márkarajongó csengeti be a kasszába a tesztautóért elkért közel tízmillió forintot? Eladja öregecske, közepesen felszerelt E36-os 320i-jét, ami ugyan 150 lovas volt, de a nyomatéka közelébe sem ér ennek a 270 Nm-es csúcsnyomatékú, takarékos motornak. Elmondom: furcsán fog nézni, és megkockáztatom, csalódni fog.
A tesztautó Urban felszereltségű, amiben például olyan dolgok vannak, hogy a BMW megszokott piros orientációs fényeit átválthatjuk kékre. Ekkor kéken süt ránk a led a plafonról és kéken világít a B oszlopon is egy kis fény az airbag felirat domborulata mögül. A BMW büszke volt rá a 80-as években, hogy a 605 nanométeres hullámhosszú sárgáspiros fény milyen nyugtató és jellegzetesen béemvés miliőt áraszt az utastereiben. Hosszan ecsetelték az E30-as prospektusában, erre mennyire figyelnek. Igen, így múlik el a világ dicsősége. Az E36-osból átülő ezt úgy kapcsolja vissza pirosra, ahogy én tettem a tesztautó átvételekor. Tudom, én is örültem az efféle fényjátéknak a Ford Focusban, nem is akarok kettős mércét alkalmazni, de ez mégiscsak egy BMW, ahol a hagyományok és a márkaimidzs egy valódi key selling point, azaz egy ütőkártya, hogy miért vegyünk ilyen autót.
Hasonló a négy fényszórós arc, de itt a belső távfényeket csak imitálja egy kör alakú lámpatest, ami valójában irányjelző. A távfény egy bixenon fényszóró, ahol a tompított árnyékoló blendéjét egy elektromágnes rántja el. Nincs is baj a fénnyel, erős és egyenletes, szélesen világít, nincs szükség kanyarfényszóróra. Aki ismeri a márka jellemzőit, az is értékelni fogja a csendes futóművet, a stabil útfekvést, és senki nincs ellene az alacsony fogyasztásnak. A 116 lóerőre butított kétliteres közös nyomócsöves motor azonban inkább tűnik értékesítési trükknek, mint műszakilag megalapozott spórolásnak.
A fogyasztása, ha nem használjuk a 120d többletteljesítményét, szinte azonos, és nem hiszem, hogy a kisebb teljesítmény miatt alkalmazott, esetlegesen gyengébb alkatrészek ennyivel olcsóbbak lennének. Ez egy marketingtrükk: így okkal adhatjuk a 20d-t drágábban, ezt meg lejjebb tolhatjuk az árlistán. Más magyarázatot nem találok, a motor nem jobb karakterű, nem csendesebb, nem jár szebben, mint a 120d motorja. Az öreg 320i-ből átülő hiányolni fogja hathengeres benzinmotor közvetlenségét és hangját, járáskultúráját - igen, ide jutott a világ. Persze ez a kis dízel azért nem rossz ám a dízelek között, vígan pörög, nem is tolakodóan morgós, csak olyan kis közepesen gyenge dízel, ami bravúros lenne egy valamilyen kompaktban, de ez egy BMW tízmillióért.
Itt kellene valami több abból a sok éven át mantrázott BMW sportosságból, aminek egyik eleme a fürge, dinamikus motor. A másik eleme lenne a vezetési élmény, mert egy BMW-ben nem utazunk, hanem vezetjük. Általában igen, azonban a 116d-ben nem. Itt utas vagyok, aki előtt kormánykerék van, és akire figyel az elektronika. Nincs meggondolatlan drift vagy túlpörgő kerékkel kanyarodás, itt mindent kontrollál - az egyébként azért kikapcsolható - elektronika. Talán a célközönségnek ez fontos, de akkor miért nem elsőkerekes az autó, hiszen az a célközönség jobban szereti a fronthajtást. A következő egyes már talán az lesz. Igen, harmadszor is így múlik el a világ dicsősége.
Most akkor jó autó a leggyengébb dízel egyes vagy nem jó autó? Én azt mondom, jó autó, de rossz BMW. Nem igazán illik a márka szándékosan felépített imidzsébe, nem egy jellemző BMW. Kompakt ötajtósként viszont jó autó, mert jól megtervezett, jól megépített, de az árcédulához hozzáteszik a BMW felárat, ami viszont csak a lelkünkben van jelen, fizikailag nincs. Az ortodox béemvés egyébként úgy fogja érezni, ahogy én is: mintha egy tisztességgel összerakott, jó minőségű ál-béemvét gyártott volna valaki. Hajaz a BMW-kre, minden ott van, de csak imitáció.
Ha ennek az autónak az orrán nem a kék fehér embléma lenne, és olcsóbban adnák, az egekbe magasztalnánk. Tényleg nehéz belekötni, kevés a támadási felület, ez egy olyan autó amire bármelyik gyártó büszke lehetne. Igazságtalan az élet, nem?
