A kormányzása elég közvetlen, és ha valakinek nem felelne meg, állíthatja is a rásegítést: a sport és a nagyon sport-módban diszkréten visszavonul az elektronikus kormányszervó, és drámai mértékben megnő az útról érkező visszajelzés mennyisége. A fogasléces kormánymű fogai fogasléc két oldalán ritkásabban vannak, így a végállások táján nagyobbakat fordulnak a kerekek. Ez lett az Active Steering helyett, ami a kormányrúdnál változtatta az áttételt, és amit nem szeretett mindenki annyira, mint én.
Úgy látszik, egy BMW-től még mindig azt várja a nép, hogy a fémmunka legyen pazar, az elektronika csak a bónusz. A Változó Áttételű Sport Kormánymű felára egyébként 133 ezer forint. És ha már az elektronikánál tartunk, az ESP megint nagyon barátságosan megengedő, már alapállásban is lehet riogatni az asszonyt. Kicsit táncol az autó fara, aztán megfogja, de ha comfortból sportba kapcsoljuk, már nagyobb ijesztgetést is enged, teljesen kikapcsolni pedig közúton ESP-t nem fogok.
A motor nem egy szerelem első látásra, inkább mint amikor az ember vesz valami elfogadhatóan kinéző ruhát nagyon olcsón. Itt most persze nem az ár az alacsony, hanem a fogyasztás, az elfogadható pedig a motorhang. Négyhengeres dízel, hát az ilyen. Lehet egy végbéltükrözést kíméletesen csinálni, de az bő vazelinnel is csak egy végbéltükrözés marad. A BMW klinikai kegyetlenséggel ment rá a fogyasztásra és a dinamikára: ez a kettő érdekli ma a fogyasztókat, és a kibocsátási normákat kitaláló szervezeteket. Ha majd egyszer egy autószalonban megtörténik, hogy a vevő megkéri az értékesítőt, indítsa már be az autót, aztán azt veszi, amelyiknek kevésbé fáj a hangja, biztos ez is szempont lesz a fejlesztésnél. Így viszont az van, hogy a 320d motorja tökéletes, hatékony szerkezet. 184 ló, 380 Nm, nem elrettentő számok, de az előző 3-asnál kb. 50 kilóval könnyebb autó elég szépen szedi vele a pacskert. És hát ugye ez a fogyasztás nem igényel kommentárt.
Eddig tehát egy merő dicshimnusz volna, amit a P rendszámos X6-os tulajdonosának mesélek az új 3-asról. Van viszont több gyenge pontja is. Az egyik, hogy érzetre nem lett nagyobb. Az előző 3-asnál (E90) ez ugyan 9 centivel hosszabb, a tengelytávja már csak 4 centit nőtt, széltében viszont 6 millimétert összement. És persze nekem richtig ez a bő fél centi szűkülés fáj, főleg, mert közben a nyomtáv azért növekedett. Az előző valahogy kényelmesebbnek tűnt, persze nem csak azért, mert amikor ebbe beültettem hátra egy 120 kilós kollégát, hosszasan jajgatott, hogy miért kínzom. Ahelyett, hogy a másfél centivel növelt lábtérért hálálkodott volna. Rohadék. A csomagtartó 20 literes növekedését (most 480 l) is szívesebben vettem volna valahol az utastérben. Ráadásul gondolom, ez a kis plusz sem tudott máshol összejönni, mint magasságban: tolatáskor épp a csomagtartó takarja ki a legtöbbet a képből. A kormányoszlop pedig vagy másfél centire jobbra van a vezető felsőtest-középpontjától.
Van továbbá a formaterv, amiről így egy hét után sem igazán tudom, mit mondjak. Amikor először megláttam a garázsban, kiszakadt belőlem valami ösztönös szerelmi vallomás-féle. Ahogy egy BMW ránéz az emberre, attól valahogy rögtön kialakul egy techno-erotikus viszony termék és felhasználó között. Pedig ez a dohány-metál nem tetszik különösebben, a lámpák pedig kifejezetten passatosak. Valamelyest logikusan vezet erre a BMW formatervezési útja, a Bangle-féle kvázi-élőlénytől a csúcsíves fél-organikuson át eddig a VW-rokonig, de ez azért túlzás. Ráadásul nagyon sokáig kell keresni a távolságot, a hátteret, a látószöget és a megfelelő optikát, hogy a motorháztető ne legyen bénán púpos. Nem értem például, hogy a fényszórók miért kaptak átjárót a hűtőrácsra. Hogy a hátsó lámpákat miért kellett annyira megnyújtani, azt talán már értem: a valóságban keskenyebb autónak nem árt a szélesítés, de legfőképpen az 5-ösre kell hasonlítania.
És egy Tata Nanónál nem tenném szóvá, de ez mégiscsak egy BMW: a kulcs nélküli ajtónyitás elég szeszélyesen üzemel. Van, hogy elég, ha a kulcs a dzsekim zsebében van, és már nyílik is az ajtó, máskor akár az oldalablakot is kopogtathatom vele, nem nyílik az átkozott. A kihangosítóhoz elég könnyű telefont párosítani, de időnként elveszti a Bluetooth-jelet, és bár zenét is hallgathatunk telefonról, a folderek között nem mászkálhatunk a BMW kapcsolóival. Valahogy a csukódás sem az ő asztala: úgy kell becsapni az ajtókat, mint valami régi Wartburgon, lendületesen, izomból, különben sem azok, sem a csomagtérfedél nem záródik rendesen. Ha pedig bejutottunk, furcsa, ha nem egyenesen aggasztó dizájntrenddel szembesülhetünk.
Ezekkel az újfajta fabetétekkel mit akar üzenni a művész? Az uszadékfa is érték? Vagy csak egy egyszerű dűne-motívum, apró figyelmesség száműzetésben élő araboknak? Ezek a kemény, hullámos felületű izék ráadásul bő félmilliméteres illesztési hézaggal vannak beszerelve. Először azt is hittem, szétjött, de nem: majdnem mindenhol így illesztették. Persze nem ez az első dolog, amit eleinte nem értünk egy BMW-n, aztán pár év múlva már követeljük, de én egyelőre még nagyon a nem értésnél tartok. 9,4 millió az alapár, a tesztautó 15 körül van, valahol a kettő között már lehet konfigurálni egy élhető változatot. Én biztos, hogy nem erre a szedánra költenék bő tízmilliót, de le senkit sem beszélnék róla.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
