A GT86 teljes mechanikáját a Subarunál tervezték, ami érthető, hisz a gyártás is a kisebbik gyártónál folyik, és az alkatrészek nagy része is onnan származik. A kiindulópont az összkerék-hajtású modellekben - az Imprezában és a Legacyban - használt hajtásrendszer volt. Ebben legalább a motor hosszában helyezkedik el, és eleve benne van a kardántengely. De ahhoz, hogy egy sportkocsiban is megállja a helyét, alaposan át kellett tervezni. A négyhengeres boxermotort hátrahozhatták az első kerekek vonalába, hisz itt nem kell az első kerekek hajtását biztosítani, viszont kedvezőbb lehet a súlyelosztás. A mérnökök olyan optimumot kerestek, amivel könnyű vezetni az autót, de nem vész el túl sok a hátsó kerekek tapadásából. Az eredmény: az első tengely 53, a hátsó 47%-ot visel az autó tömegéből.
Nehéz lenne megmondani, hogy a súlyelosztás, a futómű hangolása és az önzáró differenciálmű milyen arányban felelős a GT86 kanyartulajdonságaiért, de a Toyota kupéja nagyon kellemes táncpartner. Nagy sebesség mellett is stabil és jóindulatú marad, gázadással pedig szépen megindítható a feneke, de viszonylag könnyen meg is fogható. Ráadásul a kormány közvetlen áttétele miatt könnyű korrigálni, ha valamit mégis elrontanánk. A jó zajszigetelés és a kicsit szintetikus hang mellett van az élményben valami szimulátor-szerű: lehet, hogy nem mi vagyunk a leggyorsabbak, de a GT86-os kiváló szórakozást nyújt, ha hajtjuk. A futómű eközben egyáltalán nem rázós, ami részint az alacsony, 46 centiméteren elhelyezkedő súlypontnak köszönhető: így viszonylag puha rugókat építhettek be anélkül, hogy az autó billegőssé vált volna.
A motor papíron elég jó erőben van: a kétliteres szívó négyhengeres 200 lóereje 7000-es fordulatnál jelentkezik, míg a 205 Nm-es csúcsnyomaték 6400 és 6600 között. Ahogy a számokból is sejthető, a tempós haladáshoz pörgetni kell, és a valóságban ilyenkor sem tűnik zabolátlan vadállatnak. Az persze önmagában is csoda, hogy egy szívómotor teljesíti az Euro5 normát, és közben nem teljesen halott - a gyáriak azt mondják, a D-4S rendszernek köszönhetően. Ez két, együttműködő befecskendező rendszert tartalmaz, az egyik a szívócsőbe, a másik közvetlenül a hengerbe juttat üzemanyagot.
A Subarutól származó motor kis fordulaton is használható, de ilyenkor csak egy átlagos kétliteresnek tűnik, átlagos fogyasztással. Országúton akár 6,4 literrel is beéri, városban viszont 10,4 liter a szabványos adat, és ennél valószínűleg csak több lesz a fogyasztás, ha néha kipróbáljuk, hogy gyorsul a verda. Ebben egyébként nem igazán múlja felül a hasonlóan erős fronthajtású GTI-ket: a kézi váltós kivitel 7,6, az automata 8,2 másodperc alatt van százon, a végsebességük 226 illetve 210 km/h.
A váltó lesz az egyetlen valódi választási lehetőség azok számára, akik GT86-ost vásárolnak, de ez a választás alapvetően befolyásolja az autó nyujtotta élményt. A hatfokozatú kézi váltó olyan, amilyennek lennie kell. Szuperpontos, sportosan kis fordulatszám-ejtésű szerkezet. Az automata szintén hatfokozatú, elég gyorsan is kapcsol - a Toyota szerint 0,2 másodperc alatt - és a kormány mögötti fülekkel manuális módban is működtethető, de nem az igazi. Emelkedőn való gyorsításnál érezni, hogy elvesz a teljesítményből az olajkavargatás, és épp annyi tétovaság van benne, hogy eltompítsa az élményt egy jó szerpentines csapatás során. Akinek a formája, fellépése miatt kell a GT86, esetleg sokat menne vele városban, az jól jár az automatával, hisz kényelmes és kulturált, de aki az autózás örömét keresi, az messzire kerülje el.
A Toyotának nem lehet nagy üzlet a GT86-os, még úgy sem, hogy együtt készül a testvérmodellel, a Subaru BRZ-vel, ami valamelyest csökkenti a gyártási költséget. A típus inkább a Toyota márka megítélése szempontjából fontos: nem akarták, hogy a közönség az unalmas népautókkal azonosítsa a márkát. Állítólag már az első tanulmány-változat is érezhetően javított a helyzeten, és a szériamodell megjelenésével nyilván tovább fényesedik a márkaimázs. Ettől függetlenül azonban kellett egy célcsoport, akik meg is veszik majd a mutatós kupét Európában. Nem, egyáltalán nem a fiatalokra gondoltak, hisz ők nemigen tudnák kicsengetni a 30 ezer euró körüli árat. A GT86-ost a 40-es és 50-es dolgozó családapák szabadidős játékszerének szánják, legalábbis új autóként.
Igen, a Toyota a kapuzárási pánikban bízik, olyannyira, hogy évente 15 ezer autót szeretnének eladni egy olyan piacon, ahol eddig mintegy 100 ezer sportkocsi fogyott. Van is rá esélyük, hiszen a legveszélyesebb ellenfél, a kétharmad-ennyiért kínált MX-5 spanyolcsizma a Toyotához képest, a többi vetélytárs - a Peugeot RC-Z, a VW Scirocco és a Hyundai Veloster - pedig mind fronthajtásos. Még házon belül is a Toyota a nyerő, hisz a Subaru BRZ formára egy leheletnyivel kevésbé érdekes.
Magyarországon arányaiban sokkal ambiciózusabbak a képviselet tervei. Éves szinten mintegy 30 autót szeretnének eladni, ami nem tűnik soknak, de ha figyelembe vesszük, hogy a teljes szegmensben 31 sportkocsi fogyott tavaly, mégis elég merész a vállalás. Pontos árat egyelőre nem tudtak mondani, csak annyit, hogy az alapár 9 millió forint alatt marad. Ez pedig nem kevés pénz, még akkor sem, ha ezért már majdnem teljes felszerelés jár: csak a navigációs csomagért és a bőr kárpitozásért kérnek felárat.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
