Van jobb Porsche a 911-esnél

Porsche Boxster és 911 menetpróba

2012.05.24. 12:04

Nyakamba akasztanak egy kártyát, rajta sárga pöttyel: ez azt jelenti, először a 911-eseken mehetek végig, vagy találóbb lenne azt mondani, a 911-esek mehetnek végig rajtam? Ötös csoportokba vannak ugyanis rendezve az autók, így kupét, kabriót, sima Carrerát és S-t, kerámia féket és szériát is kipróbálhatunk egymás után. Egyedül kézi váltós nem akad a 911-esek között – ez is jelzi, mekkora a jelentősége a hétgangos manuálisnak a PDK-val szemben.

Nem ér meglepetésként a hangrobbanásszerű üvöltés és a minden finomkodás és átmenet nélküli instant tolóerő, amikor a bokszutcából kiérve lekoppantom a gázpedált. Azon szerencsések közé tartozom, akik már kipróbálhatták a 991-est, konkrétan a kabriót. Igen, ő az, megismerem, a megszelídített bivaly, akit az idomárok villanysokkolóval pónilóvá neveltek. Annyira engedelmessé vált az ötven év cirkuszi munka alatt, hogy még hihetően el is játssza a közönségnek, mennyire vad.

Membránnal vezetik az elfojtott szívóhangot az utastérbe, gázelvételnél durrogtatják a kipufogót, úgy programozzák az ESP-t, hogy terhelésváltásnál engedje egy kicsit elkenődni a farát, és persze irgalmatlan gázreakcióra dresszírozzák, hogy érezze a negyvenes-ötvenes gerincoszlop, amikor a tizennyolc irányban állítható ülés kiroppantja a csigolyák közül a meszesedést.

Mérnökök generációi izzadtak ki tengernyi gyöngyöt a homlokukon, amíg a kétes koncepcióból ilyen tökéletes fegyvert faragtak. Mert a 911-es tudása megkérdőjelezhetetlen – nem is elsősorban a szédítő nürburgringi köridők miatt, hanem amilyen stresszmentesen lehet döngetni vele. Hopp, egy kicsit sok lett a Mansell-kanyarban: ha ész nélkül lépünk le a gázról, akkor is csak finoman riszál egyet, mielőtt az utas számára észrevehetetlenül visszahozza az elektronika – mi meg azt érezzük, királyok vagyunk, nyomtunk egy laza driftet. Egy régi 911-essel pedig már rég seggel előre estünk volna a bukótérbe.

Akinek mondanak valamit a hungaroringes köridők, úgy lehet alacsony 2:20-as időket menni vele különösebb tudás nélkül, hogy a felvezető instruktort több helyen is beelőznénk, ha szabadna. Annyira magától értetődő a viselkedése, olyan barátságos a kanyarokban, hogy a pilóta önbizalmát csak tolja feljebb és feljebb, észre sem veszi, milyen félelmetes tempót autózik éppen. A PDK tökéletesen dolgozik alánk, sport plusban mindig a lehető legalacsonyabb sebességben tartja a váltót, nekünk csak majom módjára rugdosni kell a gázt és a féket, még nagyon elbaltázott íveken sem büntet meg.

Amikor átülök a kerámiafékes autóból a piros féknyerges Carrera S-be, akkor tűnik csak fel, mennyivel szivacsosabb annak a nyomáspontja. Nem fárad el az sem, ugyanolyan lassulásra képes, de nem adja meg azt az atombunker érzést, amit a sárga nyergekkel jelzett kerámiarendszer tud. Utcai használatnál az ilyesmi fel se tűnne, de egy viszonylag gyors pályán, ahol egy Porsche-féknek is azért akad dolga, felnagyítódik az aprónak tűnő különbség. Itt is megvan a zuffenhauseni lépcső, hogy érezze az ügyfél, mit kap a pénzéért.

Jogos ezek után a kérdés, mit tudhat egy 85 lóerővel gyengébb, mezei Boxster, amit a 911-es nem? Egy szóval: könnyedséget. Ami egy sportkocsinál felbecsülhetetlen. Nem 80-100 kilóval érződik könnyebbnek, hanem mintha egy ólomtankból egy gokartba ülnénk át. Na jó, kicsit túloztam. De tényleg nem kellett több, mint a bokszutcától a felső sikánig, hogy teljes eksztázisba essek. Hiszen tudjuk, a 911-es egy félelmetesen potens utcai sportautó, ami pályán is nagyon rendben van. És abból ültem át az érezhetően gyengébb Boxsterbe. Mennyire jó ez az autó, ha kitágult pupillával próbálom visszagyűrni magamba az egyre növekvő birtoklási vágyat?

Mintha egy álmos délutáni szunyókálásból ébredtem volna fel, és a kényelmes kocsikázás után egy valódi sportautóba ültem volna. A Boxster él a kezemben, ficánkol, fújtat, de sosem rémisztő. Roppant precíz, sokkal élesebb – csak az ő üléséből lehet megfogalmazni a merész állítást, hogy a 911-esen érezni a farmotoros nehézkességet.

Persze, gyengébb a kis roadster, 265 lóerőt tud a kisebbik, 2,7-es motorral, 315-öt a 3,4-essel. De még így is bátran közel engedték a teljesítményét a 911-eshez, a Boxster S érzésre igencsak megszorongatná a 35 lóerővel erősebb bratyót. Pláne, hogy megkapta az összes villanysegédet, az állítható csillapítású futóműtől (PASM) a kanyarba húzó aktív nyomatékelosztásig (PTV). Komoly fenyítés kellene, hogy önszántamból visszaüljek a 911-esbe.

Ahogy cserélődnek alattam a Boxsterek, mert abból is van mindenféle, egyszer csak egy gömbben végződő váltókart látok felém meredni a középkonzolból. Micsoda meglepetés. Már azt hittem, a tíz autóból, amit kipróbálhatunk, egy sem lesz kézi váltós. Az első meghökkenés szinte ijedségbe megy át, amikor tudatosodik bennem, hogy most bizony majd kuplungolni kell, fordulatszámmérőt nézni, meg ilyenek. Nevetséges, amikor leírom, de tízből tízen ugyanezt az élményt élték volna át bő fél nap PDK-s pályázás után.

Nekigyürkőzök hát, kinyomom a kemény kuplungot, betaszajtom a férfias markolást követelő, nem igazán precízen megvezetett botot egyesbe, és hadd szóljon. Kettes, hármas, féktáv a célegyenes végén, és most nekem kell gázfröccsöt adnom, nem teszi meg helyettem az elektronika, húzom kettőbe, jól van, stimmel a fordulatszám, de már rég lecsúsztam a jó ívről. Összeszedem valahogy, örömmel nyugtázom, hogy a jobb oldali műszer egy nagy piros váltásjelzőbe megy át, amikor fel kellene kapcsolni hétezer környékén: ez jó, a látómező szélén is észrevesszük. Kettesben százharmincig lehet küldeni, hármasban már nem annyira rúgkapál, a Mansellbe már jó irányból érkezek. Rájövök, hogy eddig egész nap csak szimulátoroztunk.

Istenem, mennyit elvesz a koncentrációból ez a gangolgatás. Élvezem az intimebb kapcsolatot a géppel, emeli a hormonszintemet a kuplungpedál taposása, és a közepes érzetű váltót is szívesen rángatom, de be kell látni, a dupla kuplungos Porsche automata gyorsabb. Egyrészt jobbak az áttételei, másrészt gyorsabban vált, és talán ennél a két számszerűsíthető adatnál is fontosabb, hogy nem köti le a figyelmet, mert egyszerűen mindent úgy csinál, ahogy kell.

A kézi váltós Boxsterrel menni egyrészt férfias küzdelem a PDK-hoz képest, másrészt sokkal nagyobb felelősségtudatot ébreszt. Minden kanyarbejáratnak súlya van, a kigyorsításnál rá kell készülni a váltásra, nehogy túl hamar felgangoljunk, de ne is szaladjunk bele a tiltásba. Hirtelen véres amatőrnek érezzük magunkat. Gyanítom, ezért nem vesznek a porschések kézi váltót. Hiszen én fétistárgyként imádom a kuplungpedált, sosem volt automatás gépem, mégis elölről kell kezdenem a gyakorlást fél nap pályázás után.

Ahogy visszaülök a szimulátorba, hirtelen még arra is van időm az instruktor mögött jó fiúként íven autózva, hogy próbáljak érveket keresni a 911-es mellett. A nevetséges hátsó üléseket, ahová kizárólag lábamputáltakat lehet beültetni, felejtsük el. A beltér kidolgozása sem komolyabb a nagy testvérben, az ajtópanelek gyakorlatilag csereszabatosak, az ülések között magasra emelt középső gát is tök ugyanaz, egyedül a műszerek számát toldották meg kettővel, hogy meglegyen a klasszikus ötös.

Viszont tagadhatatlan, hogy a jó öreg 911-es komolyabb autó. Ne feledjük el a teljesítménytöbbletet sem, és a hosszabb tengelytávnak köszönhetően nagy tempónál stabilabb, mondják az öreg rókák. Ha a kabriókat hasonlítjuk össze, az új 911-es vászonba bújtatott magnéziumkupakja, a szempillantás alatt kipattanó nyakvédő háló az ülések mögött mind olyan kifinomult szerkezetek, amiket egy Boxsterben nem kapunk meg.

És a 911-es az egy 911-es, akárhogy is nézzük. Karakteres lett ez az új kis roadster is, de Varga Péter igencsak eltalálta a legújabb 911-es inkarnáció formatervét. Süt róla, hogy nem lehet félvállról venni, aki ezzel megjelenik, annak bejött az élet. Ez pedig sok mindenkinek megérheti a dupla árat, a sokkal játékosabb, autószerűbb, emberközelibb Boxsterhez képest.

Őt már ötvenezer euró környékén meg lehet kapni, és azért írom az eurós árat, mert a Porsche nem bohóckodik nemzeti árlistákkal, náluk egész Európában ugyanannyiba kerül ugyanaz az autó. Ez a nagyságrendileg tizenöt milliós beker ár nem rossz, tucatjával sorolhatnám a sokkal érdektelenebb autókat ugyanennyiért vagy többért. Mégis csoda lenne, ha húsznál többet el tudnának adni belőle nálunk idén, miközben a Cayenne-ből statisztikailag minden harmadnap elkel egy. Pedig – és ezt a mélyen szubjektív megállapítást csak halkan merem súgni – jelenleg a Boxster a legjobb Porsche. De a legélvezetesebb biztosan.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!