Megvolt: Toyota Land Cruiser 4.5 D-4D V8 Luxury

A V8-as dízelt Európának találták ki, igaz, a 4,5 literes méretéhez képest nem tűnik sokkolónak a 286 lóerős teljesítménye. A Land Cruiserben sokkal fontosabb a 650 Nm nyomaték, amit 1600-2600 között végig lenyom az irdatlan V8-as. Ha bemelegedett, eltűnik a dízeles hangja, és békésen duruzsol elöl, mintha egy Zilt betonoztak volna be valahol a mélyben.

Tessék találgatni, mi van, ha gázt ad az ember.

Ne tévesszen meg senkit a 2,7 tonna. A békés hömpölygésből egy szemvillanás alatt lesz cunami, álló helyzetből 8,2 alatt van százon az alvázas, hátul merev hidas óriás, a négyszáz métert pedig 16 másodperc alatt futja meg. Khm. Ez nem rossz, pláne úgy, hogy az alkalmazkodó futóművel nem lobog a hatalmas test a négy kerék fölött.

Az egyetlen vicces jelenség az, hogy az okos elektronika a magyar aszfaltutakat terepként ismeri fel, ezért aztán az átlagos városi közlekedésben is azt vesszük néha észre, hogy ha megálltunk, az autó visszaereszkedik a normál szintre.

A rettenetes gyorsulás ellenére az LC V8 terepen a legjobb, országúti furikázásra jobb akár egy GL-Merci, akár egy X5-ös. Az edzett acéltartókból felépített létraalváz viszont megmutatja, hogy miért is jobb az önhordó bódés terepjáróknál, ha valaki tényleg használni akarja. A legborzasztóbb az egészben, hogy a Land Cruiser V8 igazából ugyanúgy megy földúton, mint aszfalton. Csak utána porosabb.

Persze ez kis túlzás, mert ha toljuk neki, nagyobbakat leng az irgalmatlan teste, de a csillapítás végig ura a helyzetnek, és nincs olyan, hogy odaverné az orrát a túlzott belengéstől. 23-24 centis rugóutakkal ez persze természetes. Az ABS ura a helyzetnek, poros földúton is úgy fog a fék, hogy az hihetetlen. Az összkerékhajtás állandó, középen önzáró Torsen-diffi van, a felezőt pedig a műszerfalról lehet kapcsolni. Kizárólag üres fokozatban, nehogy befeszüljön az erőátvitel. Ha az ember ezt nem tudja, csak pittyeg, jó japán szokás szerint, ahelyett, hogy a két képernyő közül az egyikre kiírná, hogy mi a bánata. Az viszont terepen előnyös, hogy a kijelzőn megjeleníthető, milyen szögben állnak a kerekek.

Van leereszkedő program is, amit általában kocaterepes kelléknek szoktunk tekinteni, viszont tényleg működik, és nagyon szépen ereszti le meredeken a kocsit, még az is állítható, hogy milyen jellegű a talaj, de az ereszkedés sebessége is (ez 2-7 km/óra lehet). Nem kell mást csinálni, mint kormányozni közben, bár elsőre furcsa a manővert kísérő hanghatás, kábé olyan, mint ha egy óriás azzal szórakozna, hogy a fém fékcsöveket pengeti. Laza talajon van egy kormányzássegítő okosság is, amely szintén a fékezéssel operál: ha például jobbra akarunk menni, a jobb oldali kerekeket fékezi, azaz úgy kanyarodunk, mint egy tank. Csak picivel kényelmesebb közben a hétüléses, tizennégy légzsákos, nem is tudom, hány zónában klímázott, Dolby Surround-os térben.

Azzal együtt, hogy nem az én világom, egy ilyen Land Cruiser egyre inkább annyira egzotikus állatfajjá válik az autók között, mint egy huszonöt milliós sportkocsi. A mai drága SUV-okat teljesen személyautós érzés vezetni, ezt meg olyan, mint egy fullextrás kamiont, de legalább nem kell hozzá a jogsikategóriákat végigkottázni. Az persze csak részben igaz, hogy hétszemélyes, mert ugyan leghátul van kér rendes ülés, ám ez eléggé a földön van, hiába fér el az ember, nem kényelmes sok száz kilométeren.

Lélektanilag talán rosszul hangzik, hogy 13-14 litert kajált , ami egy ekkora tömeghez és ekkora menéshez csöppet sem rossz érték. Hogy mást ne mondjak, ilyenkor még ég a lelket erősítő ECO lámpa a műszerfalon, azt jelezve, hogy gazdaságosan vezetünk. Ennél már csak a fedélzeti számítógép fogyasztási diagramja szórakoztatóbb, amelyen egészen kicsike oszlopok rajzolódnak ki, mintha csak egy Priusban ülnénk. Ja kérem, ha a függőleges tengelyt 60 l/100 km-ig skálázzuk, mindjárt jobb a dolgok optikája.